учимся

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.flycenter.ru/texts/2006/P...um/index.shtml (http://www.flycenter.ru/texts/2006/Prakticum/index.shtml)
«Легкий практикум по парапланеризму»
Или будущим учлетам посвящается...

И так - Вы решили научиться летать

http://www.flycenter.ru/texts/2006/Prakticum/01s.jpg (http://www.flycenter.ru/texts/2006/Prakticum/01.jpg) В наше время это просто - многочисленные Клубы предлагают обучение на различных летательных снарядах от дельтаплана до реактивного самолета, различается только затраченное время и стоимость обучения. Основы полета на всех летательных аппаратах тяжелее воздуха одинаковы – в конструкции имеется крыло, которое создает подъемную силу за счет обтекания крыла потоком воздуха. Движущийся поток создает разрежение на верхней и нижней поверхности, а получившаяся разность давлений, приложенная к крылу (а точнее к его площади в проекции) – подъемную силу.
Выбор снаряда для летания

http://www.flycenter.ru/texts/2006/Prakticum/03s.jpg (http://www.flycenter.ru/texts/2006/Prakticum/03.jpg) И чем больше скорость и площадь используемых крыльев, тем больше подъемная сила крыла. Если вы хотите летать в одиночку, то вам для полета необходимо уравновесить свой вес (50 – 120 кг), для этого потребуется крыло площадью 12-32 м2, летящее со скоростью 20-100км/ч. Скорость и траектория полета при этом будет сильно зависеть от развиваемой на данной скорости подъемной силы крыла.
Летательные аппараты с большой площадью крыла, при этом будут двигаться медленнее – например параплан. С маленькой площадью – быстрее, например дельтаплан или жесткокрыл.
Если Вы захотите отправиться в полет с приятелем или подружкой, площадь крыла придется увеличить практически в полтора раза.
Выбор двигателя для движения

Если Вы ставите перед собой цель перемещения на заданное расстояние, то сила тяжести явиться тем двигателем, который будет сохранять скорость вашего аппарата, препятствуя силам трения и сопротивления воздуха. Одна незадача – при преодолении нескольких километров по горизонтали, вы будете терять высоту, а отношение длины полета к высоте будут характеризовать аэродинамическое качество крыла. Чем оно выше, это качество, тем дальше соответственно Вы улетите. Лететь соответственно придется с какой-то высоты, которую можно организовать, поднявшись на гору, или поднявшись на специальной лебедке. Такой вид полетов будет называться планирующим полетом.
http://www.flycenter.ru/texts/2006/Prakticum/02s.jpg (http://www.flycenter.ru/texts/2006/Prakticum/02.jpg) Проблему с потерей высоты можно решить, заставив подниматься окружающий воздух с той же скоростью, с которой вы снижаетесь.
Еще один путь решения данной проблемы – установка силовой установки с мотором и пропеллером, которая потянет или растолкает Вас, создавая нужную скорость и преодолевая силы трения - такие снаряды могут взлетать с ровной поверхности и у них в названиях иногда присутствует приставка «мото» или «лет» - парамотор, мотодельтаплан, дельталет, паралет, самолет. Естественно, что тогда придется учиться управлять не только крылом, но и двигателем. В принципе этому можно учиться и одновременно, как полагают многие взрослые дяди, но для многих легче сначала научиться управлять крылом, а потом выбирать те моменты, когда его нужно толкать при помощи мотора.
Садимся за парту!

http://www.flycenter.ru/texts/2006/Prakticum/04s.jpg (http://www.flycenter.ru/texts/2006/Prakticum/04.jpg) Ну… хороший полет требует хорошей подготовки. Вы решили, что начнете летать на том - что подешевле, помедленнее, и вообще может лететь само и безопасно приземлиться, если все бросить, закрыть лицо руками и думать о чем-нибудь своем.
- Что это за удивительный чудо-снаряд?
– Правильно - параплан.
На занятиях по теории Вам расскажут: из-за чего летит крыло, как его нужно ставить, разгонять, как поворачивать, почему оно летит туда, куда его просят, почему сохраняет свою форму, если помещается в рюкзаке, как нужно летать чтобы не падать, … и не налетать друг на друга… и многое-многое другое.
И вот Вы приходите на полеты

Легкий рюкзачок легким движением руки инструктора превращается на ветру в упругую ажурную конструкцию...
- «Повтори».
- «???»

Для того чтобы быть теоретически подготовленным, не забудьте взять на теоретические занятия листок бумаги, который потом можно свернуть, но не выбрасывать.
На нем Вы тогда сможете записать, что:
1. Старт параплана состоит из двух фаз:
подъем купола (потом его можно плавно и аккуратно положить на место);
и разгон купола (для хорошего взлета, после отрыва не пытайтесь на него запрыгивать – он сам Вас оторвет от земли, когда наберет нужную скорость и подъемную силу).

2. При этом существует несколько способов подъема купола:
Прямой (альпийский)
Обратный (с прямыми руками, с перекрещенными, стандартный британский, с концами в одну руку)

При этом для:
- удачного подъема необходимо соблюдать простое правило трех прямых,
- удачного разгона необходимо постоянно удерживать нагрузку на основных карабинах подвесной системы.
Правило Трех Прямых (около-научный постулат)

http://www.flycenter.ru/texts/2006/Prakticum/05s.jpg (http://www.flycenter.ru/texts/2006/Prakticum/05.jpg) Правильно расположите купол, подвесную систему, тело и руки относительно ветра. При этом образуется следующая конструкция:
Купол расстелен, стропы слегка натянуты (т.е. распутаны и не болтаются как справа, так и слева) таким образом, что:
- условная прямая линия, проходящая по передней кромке купола, была перпендикулярна ветру;
- прямая, проходящая через основные карабины так же была перпендикулярна ветру;
- а прямая, проходящая через центр отрезка между карабинами и центром купола была параллельна ветру.

Нагрузка на карабинах

Легкое и плавное движение вперед при умеренном ветре, или более энергичное при слабом, и купол увлекаемый карабинами и направляемый первыми рядами (ряд «А») в руках, поднимается над головой.
При этом первые ряды мы начинаем тянуть только после наполнения купола, и после выхода его примерно наполовину, начинаем плавно уменьшать нагрузку, не бросая «А»- ряда…
Если мы переборщили с силой вывода и купол старается нас обогнать, мы сразу почувствуем падение силы на карабинах - чуть-чуть прижимаем клеванты и нагрузка восстанавливается.
Если мы чуть ошиблись в расположении, и купол оказался немного сбоку, спокойно сместимся к его центру в ветер, или немного изменив траекторию разбега в штиль – нагрузка на карабинах выровняется.
Разгон купола

http://www.flycenter.ru/texts/2006/Prakticum/06s.jpg (http://www.flycenter.ru/texts/2006/Prakticum/06.jpg) При умеренном ветре купол будет находиться над головой и создавать небольшую силу направленную вверх. Для того чтобы эту силу увеличить, необходимо совершить разбег для увеличения скорости обдува купола до скорости, обеспечивающей подъемную силу больше вашего веса.
Не стоит пытаться усесться в подвеску раньше времени или подпрыгивать - ни к чему хорошему это не приведет.
Полет

http://www.flycenter.ru/texts/2006/Prakticum/07s.jpg (http://www.flycenter.ru/texts/2006/Prakticum/07.jpg) Ну вот мы стартовали, чуть поднабрали в динамическом потоке у горы, и уже набираем первую сотню метров в ровном термическом потоке со скоростью +3..+5м/c.
Потом переходим к другому потоку, набираем, к следующему, набираем… и совершаем таким образом маршрут длиной более 555км!
Потом приезжаем домой, печатаем фотографии, рассказываем всем знакомым «как круто я сегодня полетал», и пишем статьи в не менее крутые журналы.
Посадка

Первое, что нужно сделать до посадки – это?
- Правильно – Определить направление ветра в точке приземления, если в ней нет ветроуказателя, дыма, деревьев, травы, водной поверхности, и вами не руководит инструктор на посадке, то хорошей методой определения ветра будет следующая:
- намечаете ориентир внизу;
- делаете плавный разворот на 360градусов;
- после чего берете курс на ориентир.

В результате сноса воздуха, в котором Вы летите ветром, траектории Вашего полета относительно земли и в воздухе будут немного отличаться, в воздухе будет круг, на земле – строфоида. Направление отрезка, соединяющего вершины строфоиды и будет направлением сноса по ветру.
Итак - Вы совершили первый полет

Летая, Вы заметите, что летающих людей вокруг не так уж мало, но все летают по разному, одни стремятся выигрывать соревнования, другие летают по выходным в свое удовольствие, третьи ездят по свету с парапланом, совершая воздушные прогулки в разных укромных местах, четвертые крутят акро, пятые цепляют к параплану мотор или вообще трехместную телегу чтобы покатать друга или тещу (зависит от погодных условий), шестые тут же бросаются кого-то учить…
У всех людей своя философия полетов, и связанные с ней цели и задачи. Но тех кого действительно привлекло чувство свободного полета – оно уже никогда не оставит в покое…
Александр Матвеев (Sany), зарисовка 2005 года.
__________________

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.flycenter.ru/texts/2003/start/index.shtml
Старт на парплане? - Легко!
Из цикла лекций по теоретической подготовке, (то что приходится повторять по десять раз на дню)
Тема 6. Летная подготовка. Старт, виды старта
Старт на параплане на первый взгляд может показаться более сложным чем старт дельтаплана. Однако на деле, старт на параплане требует меньших физических усилий и не требует развития специфических навыков для первого полета со склона.
http://www.flycenter.ru/texts/2003/start/vzlet_00_s.jpg (http://www.flycenter.ru/texts/2003/start/vzlet_00.jpg) Старт состоит из двух основных фаз: первая это подъем купола, вторая, это собственно разгон купола и отрыв. Полеты на парапланах и дельтапланах могуг производиться не только со склона но и с лебедок. При этом процесс разгона и отрыва купола на лебедке облегчается тягой, создаваемой тросом.
Подъем купола может производиться несколькими способами, которые классифицируются, по направлению корпуса пилота при разбеге - прямой или альпийский (пилот разбегается лицом вперед), и обратный (который в свою очередь, в зависимости от способа, которым взяты свободные концы, будет следующих типов - с прямыми руками, с перекрещенными руками, и стандартный британский старт).
http://www.flycenter.ru/texts/2003/start/vzlet_03_s.jpg (http://www.flycenter.ru/texts/2003/start/vzlet_03.jpg) Постановка купола должна осуществляться таким образом, чтобы нагрузка на руках и карабинах была одинакова и нарастала равномерно на правом и левом крыле. Это возможно только тогда, когда передняя кромка купола (или условная прямая линия, вписанная по размаху крыла, перпендикулярна ветру). Есть еще один ньюанс, на который не все обращают внимание, - карабины должны лежать на линии параллельной передней кромке, и соответственно тоже перпендикулярной ветру, при этом центр пилота и купола должны попасть на линию, параллельную направлению ветра. - Образуется "Правило трех прямых".
http://www.flycenter.ru/texts/2003/start/vzlet_02_s.jpg (http://www.flycenter.ru/texts/2003/start/vzlet_02.jpg) Фаза подъема купола одинакова для всех случаев старта - для старта с лебедки (Средства Механического Старта) и для старта с горки и неважно каким из способов осуществляется подъем. Единственно - прямой старт на горке целесообразно использовать при силе ветра от 0 до 2м/c, а обратный при 3-9м/c, на лебедке ситуация несколько иная - прямым стартом легко можно стартовать при ветре от 0 до 6м/c, и только более 6м/c переходить на обратный. Желательно при обратном старте на лебедке, чтобы выпускающий немного оттягивал трос в сторону разворота, тогда стартующий не испытывает неприятных ощуений, связанных с давлением буксировочного троса на корпус.
http://www.flycenter.ru/texts/2003/start/vzlet_04_s.jpg (http://www.flycenter.ru/texts/2003/start/vzlet_04.jpg) Разгонная фаза старта является чрезвычайно важной, т.к. пилот параплана должен постепенно перевести вес своего тела на ленты подвесной системы. Если при разбеге произошло отклонение купола от первоначального направления, необходимо так изменить траекторию своего разбега, чтобы центр купола находился вертикально над вами, и "придавить" купол, загрузив его собственным весом (направление нагрузки вниз и немного вперед). При этом точку опоры желательно сместить назад, чтобы более эффективно противодействоать силе сопротивления. Если купол выходит наверх сильно при этом отклоняясь от прямолинейного направления его лучше положить обратно потянув клеванты и плавно подойдя к нему. Стартовать после этого стоит лишь подкорректировав свое направление движения.
Разбег купола должен производиться до тех пор, пока Вас не оторвет от земли, ни в коем случае нельзя подпрыгивать и пытаться сесть на подвесную систему. Это может привести к резкому взмыванию, а затем просадке аппарата, что чревато касанием земли (иногда с заметно ненулевой скоростью)
Все вышесказанное относится и к старту при помощи лебедки. После подачи команды на старт пилот выставляет вперед опорную ногу чтобы противодействовать плавно нарастающей нагрузке. Необходимо дождаться такого уровня тяги, под который "приятно разбегаться", т.е. это средний режим тяги - не стоит ждать пока Вас потянет волоком по земле, как и не стоит бежать без тяги дабы не перегонять буксировочный фал и не путаться в парашютике. Подъем купола на лебедке ничем не отличается от подъема на склоне, может быть даже немного сложнее, ведь на горке купол уже находится над Вами. http://www.flycenter.ru/texts/2003/start/vzlet_01_s.jpg (http://www.flycenter.ru/texts/2003/start/vzlet_01.jpg)
При полетах на лебедке, старт тоже осуществляется с учетом "правила трех прямых", только направление тяги троса не всегда совпадает с направлением ветра, что приводит к необходимости первые шаги делать против ветра, а затем корректировать и разбег и направление купола таким образом, чтобы сорентировать его на направление полета (сектор между направлением тяги и ветром) после чего лететь на лебедку, удерживая купол перпендикулярно тросу. Внимание! если купол уходит в сторону и вбок пилот сохраняет вертикальное положение, поэтому пилот обязан постоянно визуально контролировать направление полета и свое положение относительно троса.
На лебедке есть существенное преимущество тяга троса помогает в разгоне и выводе купола, при этом при наличии ветра пилот взлетает практически "с места". Однако навыки работы с куполом при подъеме и разбеге усваиваются на уровне рефлексов, и если ученик проходит обучение исключительно на лебедке, то при выезде в горы он начинает испытывать проблемы, связанные с координированным разгоном купола при сильном ветре.
__________________

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

виртуальный симулятор полёта
http://www.aero-kiev.com/

http://kiteboom.ru/kiteschool.html
программа одной из кайт школ

Обучение полетам на параплане

Технические характеристики: параплан Дискавери-2 (http://www.flycenter.ru/paraplan/d2.shtml), параплан Fuego (http://www.flycenter.ru/paraplan/fuego.shtml), параплан Тайран-2 (http://www.flycenter.ru/market/canopy/Asa/T2/tairan_2.shtml) Школа парапланеризма проводит обучение полетам на параплане и парамоторе по програмам общей и специальной подготовки
Наши программы созданы на базе опыта подготовки пилотов-парапланеристов в Клубе СЛА Горизонт, обучающим пилотов-парапленеристов с 1991г и ориентированы на приобретение полноценных навыков управления крылом параплана и полетов в восходящих потоках
Программы

http://www.flycenter.ru/paraplan/paraplan.jpg


Теоретический курс «Программа теоретической подготовки» (http://www.flycenter.ru/teach/listqes0.shtml)
Курс «Пилот-любитель» (http://www.flycenter.ru/teach/para/pilot.shtml) - базовый курс по развитию и укреплению навыков старта с гор и механизированых средств, а так же маневрирования, эквивалентен начальному уровню III-го спортивного разрада по парапланеризму;
Курс «Парение» (http://www.flycenter.ru/teach/para/flying.shtml) - первая ступень подготовки проффесиональных пилотов-парапланеристов, состоит из двух базовых элементов "Парение в динамическом потоке" и "Парение в термическом потоке", прохождение этих ступеней эквивалентно верхнему уровню III-го - Начальному уровню II-го спортивного парапланерного разрада;
Курс «Специальные Режимы Полета» (http://www.flycenter.ru/teach/para/siv.shtml) - курс по специальным режимам полета параплана (Симуляция Летных Инцидентов -SIV), состоит из двух комплексов упражнений, первый из которых выполняется над землей, второй над водной поверхностью.

Основные особенности обучения в нашей Школе



Эффективность занятий достигается путем подбора соответствующих погодных условий для каждого упражнения и параллельное изучение необходимых теоретических знаний совместно с рядом практических тренингов.
Во время первоначального обучения, ученик поддерживает постоянный контакт с закрепленным за ним инструктором.
Занятия проводятся в группах по 3-4 человека, что позволяет анализировать ошибки других и позволяет инструктору уделить достаточно внимания каждому ученику.
Для иногородних учеников предусмотрены занятия на учебно-тренировочных сборах.
Использование интерактивных средств Интернета, позволяет сократить время на выяснение теоретических вопросов.
Процесс обучения рассматривается как непрерывное совершенствование навыков, для чего проводятся выезды на учебно-трениовачные сборы, курсы по специальным режимам полета.
После окончания школы, выпускники являясь членами клуба Горизонт, получают обеспечение регулярных полетов, оформление летных документов и спортивных разрядов, курсы повышения квалификации.

Теория

Объем необходимых теоретических вопросов согласно базовой программе теоретической подготовки (http://www.flycenter.ru/teach/listqes0.shtml), построен таким образом, чтобы сконцентрировать внимание на наиболее существенных теоретических понятиях и навыках. На занятиях предлагается решение практических задач аэродинамики и теории полета параплана. Базовый курс теории проводится раз в год рядом инструкторов клуба. Чтобы не терять полетное время курс проводится в период межсезонья обычно конец октября-ноябрь месяц. http://www.flycenter.ru/paraplan/teach.jpg
Практика

При обучении полетам на параплане используются методические приемы, разработанные в результате подготовки пилотов-парапланеристов в Клубе Горизонт с 1991 года, и позволяющие не только эффективно обучить обращению с крылом параплана, но и развить и закрепить чувство крыла, столь необходимое при стартах и полетах в сложных условиях. Использование Интернет

Используя возможности ФОРУМА (http://www.flycenter.ru/forum/), и доступа к закрытым частям форума, ученики получают возможность ознакомиться с наиболее частыми вопросами по теории, возникающими при обучении полетам на параплане и дальнейшей эксплуатации параплана, а так же задать свои вопросы. Техника

После окончания учебы, выпускникам Школы предоставляются скидки для покупки летной техники у передовых производителей России и зарубежья: ASA, Aeros, SkyCountry, SWING, UP...

http://www.flycenter.ru/paraplan/

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/p-3582.jpg (http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/3582.html)
04:17
Paragliding для «чайников», часть 1
http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/p-3583.jpg (http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/3583.html)
07:02
Paragliding для «чайников», часть 2
http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/p-3584.jpg (http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/3584.html)
09:08
Paragliding для «чайников», часть 3
http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/p-3585.jpg (http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/3585.html)
06:16
Как уложить запаску. Часть первая.
http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/p-3586.jpg (http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/3586.html)
06:48
Как уложить запаску. Часть вторая.
http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/p-3587.jpg (http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/3587.html)
07:14
Как уложить запаску. Часть третья.
http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/p-3588.jpg (http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/3588.html)
00:54
Как сложить параплан
http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/p-3591.jpg (http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/3591.html)
05:23
Старты в сильный ветер учебное видео paraplan ru Paragliding Manual часть 1
http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/p-3592.jpg (http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/3592.html)
05:10
Старты в сильный ветер учебное видео paraplan ru Paragliding Manual часть 2
http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/p-3593.jpg (http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/3593.html)
04:18
Старты в сильный ветер учебное видео paraplan ru Paragliding Manual часть 3

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.u-turn.de/site/rahmen.php?sprache=en&kat=gs&next=05_04.php&claim=bezugsquellen&renderpage

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Как проводится обучение полетам на параплане.
Методика школы летной подготовки парапланеристов это основное пособие.
Занятия делятся на практические и теоретические. Практические занятия проводятся в поле, на горке, с использованием лебедки.
Выезд на место занятий производится на собственном транспорте. Если у вас нет транспортного средства - подумайте, как вы будете ездить на полеты с большим рюкзаком парапланом?
Теоретические занятия.
Теоретические занятия могут проводиться вместе с практикой, в течение всех занятий. Занятия так же включают в себя отчеты парапланеристов о полетах в разных летных местах, просмотр фото, видео материалов.
Практические занятия.
Методика обучения полетам на параплане позволяет ставить акценты на наиболее важные навыки пилотирования параплана. Основной упор ставится на индивидуальную систему занятий. Для обучения используются сертифицированные парапланы DHV и EN. Полеты совершаются с радиолюбительскими радиостанциями LPD или PRM диаппазона (не требуется регистрации).
Где производятся практические занятия.
В г.Саратове и его окрестностях
Основное обучение производится на горках в пределах 40 км зоны от Саратова. Все зависит от направления ветра. С использованием пассивной лебедки "Малинка" - в любом поле. В конце обучения могут быть организованы выезды на г.Юцу и г.Пятигорск.
Так же проводятся занятия по будням на горках. Мы заинтересованы в качественном обучении учеников. Поэтому, если вы хотите заниматься по будням, необходимо только согласовать день и время с инструктором, т.к. у инструкторов это может быть не единственной работой.

Одежда для обучения полетам на параплане
Большинство желающих заняться парапланеризмом конечно не имеют дома специальной парапланерной одежды и для первых полетов вовсе не хотят покупать ее.
Несколько рекомендаций, как вам правильно одеться на полеты:
Одежда
- должна позволять свободно двигаться, свободно поднимать руки вверх
- быть прочной
- закрывать руки и ноги (куртка, толстовка, джинсы или трико)
Одеваться нужно по погоде. Верхняя одежда должна защищать от ветра. На высоких горках может быть прохладнее чем в городе.
Перчатки
Не рекомендуется использовать строительные х/б перчатки - они не плотно сидят на руке и могут слететь, а также плохо защищают от порезов стропами.
Лучший выбор - кожаные перчатки, или из полартека (флис). Может быть жарко - но зато руки целы!
Обувь
Рекомендуются - высокие туристические ботинки (треккинговые), поддерживающие голеностоп и желательно без крючков. Но если таких нет, то временно подойдут высокие кроссовки . Все армейские ботинки (БЕРЦЫ) абсолютно бестолковая обувь и не только для парапланеризма, они плохо приспособлены для приземлений, скользят по траве, плохо защищают голеностоп (использовать не рекомендуется вместе с домашними тапками, босоножками,туфлями и сланцами) - если вам не жалко свои ноги и потраченных сил на лечение - это то что надо!.
Страховка
Обучение и полеты без индивидуальной страховки (жизни) не разрешаются.
Перед тем как решиться заняться парапланеризмом прочитайте следуущее:
ПРОГРАММА подготовки пилотов-парапланеристов (разработана согласно КУЛП СД-88)

Если вам стало уже не интересно - вы только что избавили инструктора от бессмысленной потери времени...
По вопросам обучения обращаться Тел. +7 905 32 54 854 Олег
Тел. 490 205 Валера
Общие вопросы Тел. 533 890 Игорь

http://paraglider-club.ucoz.ru/.s/t/949/11.gifСТАТЬИ И ИНСТРУКЦИИ (СМОТРЕТЬ и ЧИТАТЬ) (http://paraglider-club.ucoz.ru/publ/5)

ИНСТРУКЦИИ (СКАЧАТЬ) (http://paraglider-club.ucoz.ru/load/)

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://asa-paragliding.ru/school/up/
УЧИМСЯ ПРАВИЛЬНО ПОДНИМАТЬ ПАРАПЛАН

Самое первое, чему должен научиться начинающий пилот-парапланерист - это легко и уверенно поднимать свое крыло.
Cовременный параплан поднять очень легко, достаточно просто начать двигаться и крыло само сделает все, что нужно даже в самый полный штиль.
Для демонстрации используется параплан "Блюз".

http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/1%281%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/1%281%29big.jpg) http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/1%282%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/1%282%29big.jpg) http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/1%283%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/1%283%29big.jpg) А ручки-то вот они
Начали!
Тянем
http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/1%284%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/1%284%29big.jpg) http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/1%285%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/1%285%29big.jpg) http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/1%286%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/1%286%29big.jpg) Еще тянем
Ну, вот и получилось
Бежать приходится - штиль
Итак, как мы видели, современный параплан можно поднять просто начав двигаться. Однако двигаться приходится весьма решительно и упираться довольно сильно. Во всяком случае в штиль.
Намного легче и надежнее поднять крыло если, начав двигаться, вовремя и вмеру потянуть за передние ряды свободных концов. Смысл этого действия в том, чтобы в процессе подъема крыла немного наклонить вниз переднюю кромку. По-научному это называется уменьшить угол атаки крыла. Главное в этом деле - прочувствовать что такое вмеру и что такое вовремя.
"Вмеру" - это означает потянуть за передние ряды свободных концов с таким расчетом, чтобы между первым рядом строп и вторым рядом возник перепад сантиметров 5-10-15. Чем сильнее потяните за передний ряд, тем быстрее будет подниматься параплан.
Еще больше скорость подъема крыла зависит от силы ветра - чем сильнее ветер, тем стремительнее подъем крыла. Поэтому в штиль лучше тянуть посильнее, а в сильный ветер - потише. Иначе, стремительно поднявшись, крыло с разгона вас обгонит и его передняя кромка подвернется.
Потянуть "вовремя" означает:


Не дергайте за передние ряды раньше времени. Начиная двигаться, надо тянуть крыло всем телом и только им до тех пор, пока крыло наполнится воздухом, стропы натянуться и крыло начнет сопротивляться вашему движению. И только тогда уместно "вмеру" потянуть передние ряды.
Отпустите передние ряды как только крыло выйдет над головой или даже немного раньше.

Итак, немного другими словами. Чтобы легко и просто поднять параплан надо всем телом тянуть крыло за все стропы сразу и в процессе подъема руками регулировать наклон передней кромки крыла ( тянуть за передние ряды свободных концов).
Все сказанное одинаково справедливо как для "прямого старта" (лицом вперед) так и для "обратного старта".
Смотрите на прямой старт.

http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/2%281%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/2%281%29big.jpg) http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/2%282%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/2%282%29big.jpg) http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/2%283%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/2%283%29big.jpg) Крыло на земле, стропы еще не натянуты
Два шага вперед - стропы натянуты, крыло надулось
Тянем за передние ряды
http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/2%284%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/2%284%29big.jpg) http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/2%285%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/2%285%29big.jpg) http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/2%286%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/2%286%29big.jpg) Крыло поднимается легко и плавно
Пора отпустить передние ряды свободных концов
Чтоб крыло не обогнало - придержать его
На следующей серии фотографий обратный старт. Здесь все точно так же. А что пилот прицеплен к параплану задом наперед - так это чтоб вам было лучше видно свободные концы, когда и с какой силой их потянуть.


http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/3%281%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/3%281%29big.jpg) http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/3%282%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/3%282%29big.jpg) http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/3%283%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/3%283%29big.jpg) Крыло на земле, стропы еще не натянуты
Два шага вперед - стропы натянуты, крыло надулось
Тянем за передние ряды
http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/3%284%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/3%284%29big.jpg) http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/3%285%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/3%285%29big.jpg) http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/3%286%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/3%286%29big.jpg) Крыло поднимается легко и плавно
Пора отпустить передние ряды свободных концов
Чтоб крыло не обогнало - придержать его

При хорошей технике для подъема крыла нужны совсем небольшие физические усилия. Посмотрите как Юля поднимает свой "Блюз" обратным стартом.


http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/4%281%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/4%281%29big.jpg) http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/4%282%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/4%282%29big.jpg) http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/4%283%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/4%283%29big.jpg) Крыло на земле, стропы еще не натянуты
Два шага - стропы натянуты, крыло надулось
Тянем за передние ряды
http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/4%284%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/4%284%29big.jpg) http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/4%285%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/4%285%29big.jpg) http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/4%286%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/4%286%29big.jpg) Крыло поднимается легко и плавно
Пора отпустить передние ряды свободных концов
Чтоб крыло не обогнало - придержать его
Особо обратите внимание на правильное начальное положение ее корпуса - слабина строп и свободных концов полностью выбрана и она готова качнуться назад чтобы в начальный момент всем телом потянуть крыло за все стропы сразу (фото 1).
В слабый ветерок 2-3 м/с только так можно поднять крыло обратным стартом. А на следующей фотографии видно, как хорошо после качка назад натянуты стропы, потому что Юля тянет их почти всем своим весом. Вот это тот самый момент, когда пора потянуть за передние ряды и крыло поднимется над головой легко и просто.
На остальных фотографиях Юля специально для вас показывает как вовремя и в меру тянуть за передние концы, когда их бросить и как притормозить крыло управляющими стропами.
Конечно, как во всяком хорошем и интересном деле, тут есть свои маленькие тонкости-хитрости. И я про них расскажу.

http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/5%281%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/5%281%29big.jpg) Хитрость 1.
Затяните как следует пряжки вашей подвесной системы. Когда подвесная система на вас болтается - поднять крыло труднее. Ножные обхваты надо затянуть так, чтоб только не мешали ходить и разбегаться на старте. Грудную перемычку затяните, чтобы между карабинами были положенные 42 см, но не более того. Плечевые обхваты должны немного давить на плечи пилоту, когда он стоит ровно (в полете тогда станет как раз). Только спинные обхваты можно не затягивать до упора, их лучше регулировать в подвешенном (полетном) положении.

http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/5%282%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/5%282%29big.jpg) Хитрость 2.
Не поленитесь хорошо разложить параплан перед стартом.
Это значит, что он должен лежать на спине лапками кверху (т.е. стропами кверху), при этом лежать таким полукругом, чтобы стропы переднего ряда были все одновременно почти натянуты, без слабины, при том слева и справа одинаково. А если удастся сделать так, чтобы еще и воздухозаборники были приподняты и образовывали такую полукруглую "стенку", то это совсем идеальная позиция для успешного старта.

Хитрость 3.
Как случайно не потянуть за передние ряды свободных концов раньше времени?
Это просто. Начиная стартовать держите передние ряды так, чтобы они были полностью растянуты, чтобы не было слабины и при этом не напрягайте руки. Это обстоятельство особенно старательно надо отслеживать, если свободные концы вашего параплана очень длинные. Такие свободные концы бывают у парапланов, которые допускают большой ход акселератора. На фото ниже слева показано, как надо держать свободные концы на старте, а на фото ниже справа - как не надо.

http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/5%283%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/5%283%29big.jpg) http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/5%284%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/5%284%29big.jpg) Правильно держать передние ряды так
Неправильно держать передние ряды так
http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/5%285%29sm.jpg (http://asa-paragliding.ru/fotos/school/inflatio/5%285%29big.jpg) Хитрость 4.
Как не дать крылу после подъема обогнать пилота и подвернуть переднюю кромку?
Дело в том, что пока крыло поднимается, оно тянет пилота назад, не дает ему разгоняться и взлетать. Но как только поднимется в полетное положение - сразу устремляется вперед и старается обогнать пилота. И если сумеет обогнать, то подворачивает переднюю кромку и падает. Поэтому, пилот должен быть готов сразу двинуться вперед и, возможно, притормозить крыло управляющими стропами.


Типичные ошибки молодых (и не только) пилотов при подъеме крыла.

Дергать крыло с разбега. Даже в самый полный штиль лучше нагружать крыло плавно, для разбега достаточно 1-2 шага.
Еще хуже начинать подъем крыла с дерганья его за передний ряд. Вредность этого движения в том, что из-за него сморщивается лобик профиля крыла (самая аэродинамически чувствительная часть) вместе с воздухозаборниками, аэродинамика полностью нарушается и в результате крыло поднимается медленно и мучительно. При этом все время норовит свалиться в сторону. И потому еще раз большими буквами. Сначала всем телом тянем все стропы сразу. А когда крыло наполнилось воздухом и все стропы натянулись, то продолжаем тянуть всем телом, а скорость подъема регулируем натяжением передних рядов свободных концов.
Неправильное начальное положение пилота. Это когда при подъеме крыла стропы с одной стороны натягиваются раньше, чем с другой. От этого крыло поднимается с креном.
А еще бывают слишком коротко привязаны управляющие стропы. Свободный ход строп управления должен быть хотя бы 10-15 см. Если свободный ход слишком мал или вовсе отсутствует, то, потянув за передний ряд, вы одновременно потяните заднюю кромку управляющими стропами. А это все равно, что одновременно давить и газ и тормоз.
Много других разных ошибок.

В заключение.
Описанный здесь способ (точнее стиль) поднимать крыло параплана является единственно правильным. В том смысле, что он универсальный. Да, некоторые парапланы в некоторых условиях допускают отступления от описанного стиля. Но любой современный параплан в любых условиях лучше всего поднимать так, как написано выше жирным шрифтом.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Paragliding для «Чайников» Скачать видео (http://asa-paragliding.ru/vid/paragliding.avi) размер 298 Мб
http://www.youtube.com/watch?v=J_Jamxze22I&feature=player_embedded

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/p-6867.jpg (http://video.mail.ru/mail/gullwayder/1020/6867.html)
20:28 Paragliding для чайников

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.x-adv.ru/paragliding/para_pro.html

аэродинамика


Разница давлений под и над профилем зависит от: кривизны профиля, скорости и угла атаки. Понятие скорость обтекания крыла, ламинарный и турбулентный поток.
Понимание терминов: профиль крыла параплана, площадь, удлинение, воздушная скорость и угол атаки. Давление внутри крыла параплана, зависимость от положения клевант (задней кромки).
Сопротивление крыла параплана воздуху зависит от: воздушной скорости и угла атаки. Во время подзема параплана в первый момент он сильнее тащит вас назад, чем когда будет над головой.
Параплан летит только, если он движется вперед относительно воздуха. Чтобы лететь, вы не должны полностью останавливать параплан.
Нагрузка: Масса, сила гравитации. Подъемная сила.
Движущая сила:

a: На земле с помощью бега или лебедки.
б: В воздухе: принцип наклонной плоскости. В полете на параплане без двигателя вы всегда спускаетесь вниз(относительно окружающего воздуха), сила тяжести является движущей силой.


Воздушная скорость и скорость относительно земли. Почему взлет и посадка всегда против ветра? Полет против ветра, по ветру, боком к ветру(снос). Поправка на ветер.
Срывы потока: Описание, чем опасно(последствия), разпознование, предотвращение, действия после свала. Причины возникновения: ошибки управления, вход в поток, турбулентность.
Фронтальные повороты крыла параплана. Симметричный (всей переднее кромки). Ассиметричный (с одной стороны). Описание, чем опасно(последствия), распознавание, предотвращение, действия после сложения. Причины возникновения.
Спирали, авторотации, негативные спирали. Описание, чем опасно(последствия), распознавание, предотвращение, действия по выводу.
Турбулентность за парапланом, турбулентность у земли, турбулентность за препятствиями.
Управление парапланом: изменение воздушной скорости, повороты. Использование клевант, работа весом.
Зависимость воздушной скорости параплана и скорости снижения, поляра. Минимальная скорость снижения и наилучший глайд. Зависимость глайда от направления полета (ветер в лицо или спину). Зависимость скорости параплана, минимальной скорости снижения от загрузки.

метеорология



Термичный ветер. Причины возникновение , направление. Бризы.
Определение силы ветра , по приборами, по естественным признакам:

Измерение скорости: узлы (Knots), мили в час(MPH),метры в секунду(m/s).
Направление ветра (с-з, ю) откуда дует.

Сила давления ветра на препятствие(на вас парапланом): увеличивается пропорционально квадрату скорости ветра. Опасности сильного ветра, действия при посадке в сильный ветер.
Градиент ветра и связанные с этим опасности.
Неравномерность ветра, порывы ветра, турбулентность. Причины, признаки:

Механическая турбулентность: позади препятствий, деревьев, зданий, холмов.
Тепловая турбулентность: температурный градиент, неравномерность нагрева, опасности, признаки мягкой и жесткой термички.
Смена направления ветра. Причины возникновения, опасности.
Срез ветров по высоте. Причины возникновения, опасности.


Местные ветра: Долинные ветра, ветра в ущельях, вокруг уступов.
Погода причины возникновения термических потоков, температурный градиент(стабильная или нестабильная), инверсия, признаки для определения текущей погоды.
Морской бриз. Причины возникновения.
Роторы за перегибом, опасности, как облетать, как лететь в роторе.
Эффекты над вершинами.
Термичка: возникновение, сила, турбулентность, признаки.
Облачность: кучевые, кучево-дождевые, грозовые, полеты в облаках, опасности.
Воздушные массы и фронты: холодный фронт, теплый фронт, признаки приближения, летные условия и опасности.
Погода, признаки и оценка:

Определение погоды: признаки и толкование.
Определение ветра: направление и сила, на взлете в полете и на посадке. Признаки.
Оценка условий для полетов: опасные или безопасные.


конструкция параплана и снаряжения



Устройство параплана, наименование частей и элементов.
Стандарты, технические характеристики и характеристики безопасности: производители и сертифицирующие организации (DHV,EN), предназначение в зависимости от сертификации. Весовая вилка, стабильность, восстановление после внештатных ситуаций, маневренность, скоростной диапазон, вес пилота и необходимая квалификация.
Управление: отклик параплана на управление, стабильность по тангажу и поперечная, стабильность параплана, полет на минимальной скорости, сложения, в-ряды, взлетно-посадочные характеристики. Влияние акселератора на скорость системы.
Техническое обслуживание: Предполетный и периодический осмотр и уход за парапланом, квалифицированная настройка и ремонт.
Выбор параплана: Опыт и квалификация пилота, планируемое применение, характеристики, весовая вилка, осмотр.
Выбор подвески. Типы подвесок по безопасности и квалификации пилота.
Характеристики параплана: минимальная скорость снижения, максимальная дальность планирования, максимальная скорость, проницаемость материала, управляемость.
Системы пассивной безопасности: шлем, ботинки, перчатки, одежда, аптечка, задний и боковые протекторы, подушка безопасности.

состояние и поведение пилота




Физические факторы: самочувствие, физическое состояние, влияние алкоголя и наркотиков.
Психологические факторы: Страх и боязнь высоты, признание небеспредельными собственных способностей и возможностей оборудования. Преодоление группового психологического давления (-давай лети быстрей не бойся,- нет погода не моя я пешком вниз).Самодисциплина.
Процес обучения и окружение: постановка задачи, мотивация, безопасность, описание цели, личный прогресс.
Поведение в полете:

В полете параплан всегда должен лететь вперед, никогда не останавливайте параплан не затягивайте глубоко клеванты.
В процессе полета вы должны проявлять интуицию, непрерывно оценивать ситуацию, принимать решения и действовать.
Следуйте принципу: Необходимо завершить каждый начатый полет, избегайте паники.


подготовка к полёту и безопасность



Инструкции по безопасности.
Планирование полета в процессе полета: наблюдение, получение информации-оценка-принятие решения-действия.
Подготовка параплана к полету: Стандартный порядок проверок оборудования, двойной контроль критических факторов.
Нештатные и чрезвычайные ситуации: причины возникновения, предотвращение, распознание и действия по исправлению:

Неисправность оборудования.
Наземная подготовка при сильном и порывистом ветре. Потеря контроля. Протаскивания по земле.
Сложения параплана: ошибки управления, вход в восходящий поток, вход в нисходящий поток, турбулентность.
Ошибки на старте: Недостаточный контроль параплана, слабый разбег, неправильное направление, перекомпенсация (срыв).
Плохие ветровые условия: попутный, слабый или сильный ветер, порывы и турбулентность, внезапный подъем, сдувание за склон.
Прекращение взлета. Преждевременная посадка..
Высота выше 1500 м. плотность воздуха уменьшается. Минимальная скорость увеличивается.
Опасные маневры: Полеты рядом с рельефом и препятствиями, полеты на малой скорости, выполнение спиралей близко к рельефу, выполнение спиралей, винговеров и.т.д. старт в штиль, особенно около скал.
и. Незнание: Места полетов, параплан, полетных условий.
к. Физические и физиологические факторы: стресс, давление, истощение, страх, наркотики, алкоголь.
л. Недостаточная квалификация: переоценка собственных способностей и/или незнание местных условий, оборудования, постановка неправильной задачи.
м. Полеты в условиях недостаточной видимости.
н. Комбинация нескольких из вышеперечисленных факторов увеличивает риск летного происшествия.
о. Чрезвычайные маневры: Использование парашюта, гашение параплана после применения запаски. Посадка на воду, деревья, пересеченный рельеф, на ограниченную площадку, рядом с препятствиями, электрическими проводами.
п. Происшествия: первая помощь и вызов спасателей.






практические навыки

Часть1. Наземная подготовка и подлеты не выше 5м.:

Транспортировка, и обслуживание параплана и оборудования. Правильная укладка строп и свободных концов.
Стандартные действия с парапланом до и после полета: распаковка, перенос в форме подковы, наполнение и удержание в форме стенки, предполетные проверки, контроль карабинов и строп, проверка подвески и системы акселератора. Укладка параплана.
Предстартовая позиция и проверки: положение рядов строп и клевант, положение тела и рук(за что держать, как стоять).Окончательная проверка: Контроль карабинов и строп, оценка текущих метео-условий для старта, отсутствие помех.
Тренировка старта. Подъем параплана: решительно и уверенно бежать для подьема параплана, визуальная проверка, отпускание передних рядов, исправление проблем. Продолжение старта, плавный разбег, не усаживаться в подвеску преждевременно.
Тренировка подъем параплана: Контроль позиции параплана и угла атаки на ровных местах и на склоне.
Тренировка прекращение старта.(гашение параплана). на ровных местах и на склоне. Отказ от преждевременного старта.
Планирование полета: Оценка летного места и погодных условий. Принятие решения, составление плана полета.
Старт планериста: Плавный подьем и ускорение, разбег до взлетной скорости с контролем направления.
Контроль скорости: Высокая стартовая скорость залог безопасности – снижение вероятности заднего свала.
Контроль направления. Курс на ветер, плавное управление, недопущение раскачки.
Изменение курса параплана на небольшой угол: плавный ввод и вывод из поворота, небольшие корректировки курса.
Посадка: против ветра.

Часть 2. Планирующие полеты:

Подготовка: оценка летного места и погодных условий, принятие решения о возможности полетов, составление плана полета.
Предполетная подготовка: Повторение по часть 1. Подготовка параплана к полету, предполетный проверки.
Старт: Стартовая позиция, окончательный контроль, плавный подьем и ускорение, разбег до взлетной скорости, контроль скорости инаправления.
Контроль скорости: Скорость максимального глайда и минимальная скорость снижения.
Повороты 90-180 град., малая и средняя интенсивность поворотов, налево и направо, координировано с весом.
Полет на замедленной скорости. Разпознование, действия( выполнять на малой высоте).
Заход на посадку: Полет прямоугольником и восьмеркой, коррекция сноса ветром.
Правила полетов совместно с другими летательными аппаратами.
Посадка: В соответствии с ранее разработанным планом, заход против ветра, выравнивания на малой высоте и приземление на ноги. Применение восьмерок. Градиент ватра и учет уклона площадки.
Управление и посадка за счет использования задних рядов, обрыв клевант.
Посадка на точность. Под контролем инструктора на посадке, недопустим заход на низкой скорости.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.maiclub.ru/schule-exersice.html
Работа на земле с парапланом

Обучение подъему и удержания купола над головой. Постановка навыков управление с помощью клевант и перекосов подвесной системы. Освоение принципа соскальзывания.
Обучаемый учится поднимать купол. Удерживать параплан над головой подбеганием под него и перекосами тела. Отрабатывается умение корректировать положение купола с помощью клевант.
Эти упражнения повторяются каждый день в процессе обучения.
Критерием хорошей работы с парапланом на земле является умение выполнять контрольные упражнение - ускорение, замедление скорости движения, возвращение купола в положение над головой из крена более 30 градусов.
Для допуска к полетом достаточно уметь поднимать купол пердним стартом и пробежка с куполом с демонстрацией умения его удержать над головой с помощью клевант и подбегания. После допуска к полетам, упражнения на земле продолжаются.
Полеты с применением активной лебедки

Учебные полеты обычно проводятся во второй половине дня, ближе к вечеру, когда состояние атмосферы более стабильно.
Наблюдая за действиями ученика в поле, инструктор принимает решение о допуске к полетам, часто это происходит в первый или второй день занятий, если сила ветра позволяет освоить основные навыки.
После допуска к полетам, ученику выдается другой параплан, на котором он будет летать и просят на нем продемонстрировать все те навыки, которые были показаны до этого, чтобы у ученика не было не уверенности в новом крыле. Перед первым полетом выдается радиостанция и отцепка, проводится инструктаж по действиям на старте, отцепке и посадке.
Первый полет
Во время первого полета оператор лебедки поднимает ученика на высоту 15 - 40 метров с использованием минимально возможной тяги на тросу, чтобы облегчить ученику управление и совершает "протягивание" на этой высоте на расстояние 300-400 метров, затем, если ученик действует адекватно, при этом ученик должен отслеживать направление движения параплана отнасительно троса, при разворотах параплана от направления троса оператор ослабляет тягу до тех пор, пока ученик выправит курс или отцепится, оператор добавляет тягу и поднимает пилота на высоту порядка 100-120 метров, где он и совершает отцепку от троса. Затем планирут с разворотом на 360 градусов с приземлением против ветра в центре поля. Если действия пилота не вызывает доверия, затягивание на большую высоту не производится и, отцепившись, ученик, не делая маневров, продолжает прямолинейный полет и приземляется против ветра. Возвращение на старт должно проходить сбоку от троса.
В любой момент подъема, ученик, используя специальные знаки может прекратить затяжку и отцепитья
Второй и последующие полеты
Если ученик в свой первый полет сделал все правильно, то следующий полет на параплане проходит на высоте до 150 метров, с заданием совершить возврат к старту с посадкой против ветра. Следующие несколько полетов также заключаются в возвращении на место старта c разворотом на 360 градусов и с заходом на посадку против ветра. С выполнением в процессе возвращения "змейки" - цикла разворотов вправо и влево, следующих друг за другом.
Если ученик стабильно управляет куполом при наборе высоты, правильно заходит на посадку, переходим к отработки компенсации клевков купола и выработке устойчевых навыков в управлении параплана. В процессе полетов выполняются такие фигуры как разворот на 360 градусов, поворот на базовую глиссаду перед посадкой, заход на пасадку на скорости, уши, развороты с использованием внешней клеванты.
Перед началом буксировки вырабатываются более стабильные навыки поднятия купола как передним, так и задним стартом, рассказываются особенности данного купола по сравнению с другими.
Если ученик не нарушает технику безопасности, освоил технику экстренного снижения "Уши",
если наблюдается устойчивая, адекватная реакция на купол и одновременная работа телом и клевантами,
если ученик проявляет знания по начальной аэрологии, правил расхождения, использование запасного парашюта, организации самостоятельных полетов и работе с куполом, умеет компенсировать на тренажере сложения и клевки,
то считается, что ученик прошел начальную стадию обучения, которая обычно занимает не менее восьми практических занятий, и готов к совершению самостоятельных полетов в стабильной атмосфере при слабом ветре.
При желании пилота, прошедшего начальное обучение, далее идет период накопления навыков и усовершенствования мастерства на аппарате пилота или на аппаратах школы под контролем инструктора.
После окончания начального обучения, пилот допускается к самостоятельным полетам в простых метеоусловиях. В дальнейшем переходят к более тонкой технике работы с куполом, предшествующей обработке термческих потоков. Вырабатывается умение делать плоскую спираль, повороты с малой потерей высоты, контроль внешней консоли при разворотах и другие меры безопасности при полетах в турбулентной атмосфере, правильное пользование триммерами и акселератором (если они есть).
Следующим этапом обучения являются непосредственно полеты с использованием термических потоков.
Для проходящих начальное обучение летом организуются выезды для полетов в несложных условиях, обычно это выезд на Юцу (северный Кавказ, Пятигорск), причем время налета за полторы недели выезда на Юцу за время все время выездов школы у учеников школы составляло от 0 до 38 часов.
Закончившие начальное обучение могут присоединиться к выездам в другие интересные места - Турция, Индия, Болгария...
Параллельно с практическими занятиями, в клубе читаются лекции и проводятся занятия на тренажере.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.lechij.ru/abc/

что такое галстук Запутывание части купола в стропах, при небольших галстуках распутывается подломом кромки ушной стропой или с помощью галстучной стропы. Большие галстуки опасны возникновением наиболее опасного режима - авторотации, больште галстуки лечаться задни м свалом, при наличии высоты, при высоте менее 500 метров (высота зависит и от опытности пилота, отработанности оаботы в опасных режимах), при невозожности контролировать параплан, стремление встать в авторотацию - применение запасного парашюта. Основные причины возникновения галстуков - кривой выход из негативного вращения. У некоторых аппаратов галстуки запутываюися при выходе из заднего свала. Бывают случаи взлета с галстуком, причина - недостаточно тщательная предполетная подготовка.

что такое...динамик

ДВП - динамический поток обтекание. Отклонение потока воздуха рельефом, в результате чего возникает вертикальная составляющая скорости обтекающего препятствие воздуха. В таком потоке, например на наветренной части горы, иожно летать часами.

начало угла сваливания

Момент, когда все условия для свала соблюдены, срыв потока по крылу уже пошел, а параплан еще не хочет улетать назад. Если отпустить клеванты в самом начале начала сваливания :-), то, обычно, параплан с небольшим клевком продолжает свой полет, если чуть задержать, то клевок может оказаться очень сильным или даже слишком сильным.

свал

Задний свал - срыв потока по крылу, "сваливание" крыла назад. Опасный режим полета параплана.

галстучная стропа

http://www.lechij.ru/abc/img/uho_lines.jpg
Самые крайние стропы на ушах сходятся в одну стропу с каждой стороны (эту стропу и называют галстучной) и идут на свободные концы, подсоеденены вместе со вторым или 3-м рядом с внешней стороны. Иногда выводят отдельно. Часто используют для растрясания небольших галстуков. Я обычно мелкие галстуки растрясаю подломом передней кромки за ушную стропу (самая крайняя в переднем ряду. см.уши)

Изменяет ли медуза и как, которой снабжен контейнер СП, действия при броске СП (у меня AR 120) 18:20, 21.01.2006
Начнем с того, что медузу, для парапланерной запаски, начали применять не так давно. Для чего нужна медуза? Чтобы расчековать конверт и чтобы выбросить парашют из конверта (камеры). Обе эти проблемы возникают в большинстве случаев из-за эксплутации запаски в сырых условиях и непереукладки после этого, попадания снега зимой, длительной непереукладки. Свежеуложенная !!сухая запаска, уложенная с соблюдением всех правил, открывается обычно хорошо даже без применения медузы. Запаска, пролежавшая больше года, дажа уложенная мастером, даже без моканий в воду, отказывает чуть ли ни через раз именно из-за слеживания:-), судя из моих наблюдений над водой, при маленьких скоростях снижения (это не значит, что парапланерист летит медленно), запаска летит кирпичем рядом, а при вращении подтягивается к центру вращения, а пилот пытается найти фал, поддернуть ее, а потом открывается, а кромка не наполняется, уложена хорошо, кромка к кромке, слиплась. Расчековку конверта можно сделать более надежной, применив металлическую !шлифованную шпильку. До медуз были контейнеры с нашитыми клапанами, которые никак не мешали броску, но работают не так эффективно. Медузы бывают двух типов - привязанные к контейнеру отдельно и составляющие единое целое с конвертом. Второго типа бросаются как обычно и сложности особой нет. У первого типа есть некоторые вопросы, непонятные для разрешения и главаный - как обеспечить открытие конверта в стороне, а не рядом с куполом параплана (что чревато, по идее медузу нужно тогда укладывать в конверт, но тогда уходит время на открытие медузы :-), можно в медузу вставить пружину, но мы не можем гарантировать открытие медузы вверх, кроме этого, запаска, под действием пружины будет слеживаться еще выстрей), возникают вопросы затенения и пр. Есть мысль укладывания вдоль фала с расчековкой по его растягиванию. Т.е. вопросов много, рекомендации пусть лучше производители дают для каждого случая, берут на себя ответственность, т.к. разной отсебятины и в форуме полно, типа оно именно так, потому, что я так думаю, а оно вовсе не так, пока не проведут ряд испытаний. На сегодняшний день, пока не отработаны рекомендации и не накоплен опыт приминения, по моему, строго субъективному мнению, наиболее удачной можно считать схему, интегрированного применения медузы с конвертом или нашитые карманы, но они работают при больших скоростях и рывках, а при хорошей, свежей укладке, даже со старым конвертом, таких проблем не должно быть. Т.е. переукладка перед любым выездом на соревнования, на сборы, должна стать правилом.

А что такое...галстук 00:54, 28.12.2005
Часть крыла попадает в стропы и там запутывается.
Основные причины возникновения галстуков:
- недосмотр на старте;
- выход из асимметричного срыва крыла (негатив);
- асимметричный подлом кромки без компенсации;
- "соскальзывание" при больших кренах, из-за большого радиуса разворота или недостаточной скорости для выполнения маневра, сложение консоли и переворот крыла в сторонону сложенной консоли с разворотом воздухозаборников в сторону земли. Основная опасность галстуков - возникновение авторотации.
Предупреждение галстуков - контроль купола, активное пилотирование.
Методы борьбы с галстуком: скомпенсировать возможное вращение в сторону галстука, попытаться распутать с помощью галстучных строп или подлома кромки со стороны галстука за одну или две стропы. Если галстук не распутывается, а параплан встает в авторотацию, то на высотах более 500 метров можно сделать задний свал с удержанием, затем выход из заднего свала; при высотах менее 500 - применение запасного парашюта; на малых высотах менее 25 метров - задний свал (надо помнить, что, если купол уже разогнался, то свалить его за 30 метров сможет не каждый, но запаска может открыться практически мгновенно за счет перегрузки, откидывающей ее в сторону, был случай открытия ЗП из авторотации с применением на высоте 25 метров, влияет все: как давно переукладывали, влажность при хранении, сила липучки закрывающей шпильки, расположение запасного парашюта, длина соединительного звена между ручкой и камерой.), т.е. если параплан с галстуком встает в авторотацию на 40-150 метрах, бросайте запаску не раздумывая. Дело в том, что, если у вас началось вращение с небольшим галстуком или он к тому моменту распутался и вы, пытаясь остановить вращение, резко затягиваете внешнюю клеванту с одновременным перекосом на рабочую сторону, есть вероятность выполнения мертвой петли с исходящими последствиями (пролетание сквозь стропы и т.д.), т.е. остановку вращения лучше делать постепеннно, а если высоты мало - бросать запасной парашют, т.к. авторотация наиболее опасный режим на параплане.

Как грамотно и безопасно при сильном ветре положить параплан на землю? 03:17, 21.05.2005
Существует несколько способов, причем с разными аппаратами разные способы более эффективны.
- с помощью клевант. В этом случае, в конце базовой глиссады, непосредственно перед приземлением, клеванты обычно подматываются на руки (у одиночного параплан не более 1-го оборота) до касания земли и держатся вверху, при касании - разворот к куполу с одновременным затягиванием обоих клевант, а лучше, при недостатке опыта в этом вопросе, - затягивание уже после разворота с одновременным подбеганием, если купол пытается повалить. Недостаток - некоторые аппараты пытаются оторвать пилота от земли при недостаточно резком затягивании клевант, что приводит к развороту пилота спиной к куполу и все проистикающие отсюда последствия. Мною используется именно этот способ, в том числе и при полетах на тандеме, только подматываю, перед касанием, три оботота на пальцы.
- с помощью B-ряда. Еще до касания земли, нужно найти и взяться за B-ряд, при касании земли - разворот к куполу и затягивание B-ряда. Недостаток - некоторые аппараты не хотят ложиться на землю и парусят в нескольких метрах от земли. Наиболее рекомендованный метод, но по моему мнению, менее еффективный, чем с помощью C или D рядов, мной на посадке не применяется никогда, только для перетаскивания разложенного купола с места на место по земле в сильный ветер.
- c помощью C или D-ряда. Все так же как и при B-ряде. По мне, так более удобный способ, чем с Б-рядом, проще найти, лучше валиться.
Недостатком гашения за клеванты - часто слишком раннее подматывание клевант и активная работа клевантами в турбулентности с подмотанными клевантами, могущая привичти к срывным режимам. Недостатками гашения за ряды является потеря управления куполом непосредственно перед касанием, что в турбулентную атмосферу плохо. Репирные точки:
1. самое важное - это при касании земли ногами, максимально быстро, развернуться лицом к куполу, и если еще не тянули клеванты (или концы) не разгружайте стропы. Гасить купол нужно только вместе или после разворота.
2. При перевороте купола передней кромкой вниз (из-за несимметричных действий по гашению купола), тут же максимально отпустить клеванты, иначе он начнет вставать задней кромкой вверх. Затем нужно попытаться забежать сбоку купола. Если ветер позволяет, то можно затягиванием только одной клеванты перевернуть купол воздухозаборниками вверх, затем затянуть обе клеванты.
3. Если клеванты потерялись и купол тянет вас по полю - хватайтесь за первую попавшуюся стропу и вытягивайте ее до тех пор, пока вас не перестанет тащить. Если потерялась одна клеванта - вытягивайте оставшуюся на сколько сможете, дотянувшись до купола - тяните купол.
4. При гашении купола с помощью клевант не тяните клеванты до того как приземлились и начали разворот, т.е. купол должен начать падать, только когда вы уже находитесь лицом к нему.
Замечания:
- Надо помнить что посадка наверху горы в месте уплотнения потока и на ровном поле в сильный ветер несколько отличается друг от друга.
- Тренировка в поле в сильный ветер (например зимой по снегу) дает хорошую наработку автоматизма, кроме этого вы узнаете, какой же способ более пригоден для вашего параплана.

срез ветра 11:50, 15.12.2004
Срез ветра - зона между воздушными потоками, обычно турбулентная, слой изменения направления или сылы ветра от высоты (но может находиться не только в горизонтальной плоскости). Срез ветра - следствие воздушных течений разных направлений. В сильный ветер рельеф может провоцировать возникновения среза ветра. для парапланеристов данная зона опасна своей турбулентностью. В сильный ветер дующий на теневую сторону хребта, может возникать в термичку срез ветра над хребтом, в результате взаимодействия метео ветра с севера и термичного с солнечной стороны хребта. Зоны возникновения среза ветра лучше прогнозировать заранее. Часто в горах с узкими долинами, ветер меняет свое направление на полностью противоположное на разных высотах, причем внизу ветер бывает сильней.

Возник вопрос о долговечности строп и методах проверки, вопрос касался конкретно Стайера имеющего некоторые конструктивные отличия от других парапланов, но смысл не меняется, ответ я решил выложить и здесь
А.Семенов 19:52, 10.08.2004
Меняют стропы, нужно после количества часов, гарантированного производителем, например 200 или 300 часов налета, или после истечения определенного срока эксплуатации, например 3 года.
Вообще говоря, все зависит не только от налета, а от условий эксплуатации. Если вы эксплуатировали на маленькой горке и ходили вверх, взяв параплан в руку за стропы, то износ резко увеличивается из-за малого радиуса изгиба строп в верхнем ярусе и из-за потных рук. Соответственно за несколько лет, даже при регулярных полетах, вы можете налетать всего несколько часов, а стропы придется менять.
Чаще всего сильнее изнашиваются стропы верхнего яруса. Проверить их прочность можно порвав несколько строп в разных ярусах или не порвав (см. ниже). Выбираете стропу в самом верхнем ярусе в третьем ряду (менее ответственное место, чем 1-й и 2-й ряды). На Стайере в верхнем ярусе стоят стропы на разрыв 80 кг. Рвете с динамометром, при этом у поверхности параплана держите рукой за сшивку (или через более прочную стропу закрепив в петельку через воздухозаборник, т.к. у Стайера место крепления стропы находится внутри оболочки, в этом случае эту сторну надо фиксировать, чтобы не порвать поверхность, а тянуть за динамометр), а динамометр привязывете к стропе через ее петельку. Если усилие менее 15 кг, то нити внутри возможно уже порваны и вы порвали только оплетку, т.е. если стропы порвались при нагрузке менее 20-25 кг - меняйте все стропы, во всех ярусах. Если рвется при усилиях ниже 30 кг, порвите еще несколько, чтобы убедится в неслучайности и лучше поменять все стропы во всех ярусах, если вы собираетесь летать на вашем аппарате в термичку, если вы не хотите менять стропы, то на всякий случай проверьте все стропы усилием 20 кг (закрепите концы с динамометром, а тяните по очереди около поверхности), чтобы выявить уже поломанные внутри стропы. Во втором сверху ярусе стоят обычно стропы 120 кг, т.к. они могут отличатся по своим свойствам от строп верхнего яруса - порвите и там одну. Затем замените порваные стропы стропой 80-120 кг используя узелки, добиваясь одинакой длины с точно такой же стропой симметрично относительно центра параплана (если порвали на левой консоле, сделайте такую же как справа, только не перепутайте, сравните с порванной стропой). Если хорошо завязали, на этих стропах можно летать годами :-) Стропы для Стайера перед установкой испытывают специальную механическую обработку, благодоря чему, при эксплуатациии с большой перегрузкой размер строп со временем не увеличивается, единственно может сесть оплетка строп после всяких купаний. Проверка без разрыва: берете гирю 24 кг, привязываете ее через стропичку к испытуемой стропе снизу (используя такую же завязку как и стропы более нижнего яруса) и за зашивку у купола слегка отрываете от пола (дело не легкое, делать надо аккуратно), и так проверяете несколько строп. Но если рвете - это гораздо лучше, т.к. вы достаточно точно оцениваете состояние вашей стропной системы.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

В правилах расхождения не рассмотрен обгон 18:38, 02.06.2004
При полете в динамике у склона лучше не обгонять, но по правилам рекомендовано обгонять с внешней стороны хоровода, чтобы при обгоне не оказаться на встречном курсе с впереди летящим на вас парапланом. Т.е. если движение обычное и расходитесь со встречными левыми консолями, и вы летите ближе к склону (склон справа), то и обгонять должны справа, если летите левой консолью к склону, то тоже обгоняете справа. Если организовано левостороннее движение (из-за сильного бокового ветра), то обгоняете слева. http://www.lechij.ru/abc/img/rashozhdenie2_3.gif Вот такая жуткая картина получается.

Можно ли в сильную турбулентность делать "В" срыв для быстрой посадки 12:55, 10.02.2004
Если вас прет вверх и трясет, то куда деваться. Но "В"- срыв нужен не для посадки, а для сброса высоты, когда высота еще есть. Причем его нужно завершить метров за 100 до земли, минимум метров за 50, если вы его делали много раз и знаете, что крыло у вас не прыгнет под ноги и не зависнет в режиме парашютирования еще на десяток секунд. А на самой посадке лучше уж сделать уши, причем лучше не большие, т.к., во-первых, неоднократно было замечено деланье подлома передней кромки при выполнении больших ушей (особенно в турбулентной атмосфере); во-вторых, раздергивание больших ушей иногда приводит к парашютированию, а иногда и сваливанию аппарата. А иногда даже и не раздергивание, а вхождение в турбулентность.
Уши сочетаются с винговерами телом, но их не следует делать очень интенсивно, чтобы не загнать параплан в крутую спираль на ушах, кроме этого винговеры с ушами получается выполнять не на всех парапланах, т.к. уши начинают выстреливать с внешней стороны. Плавные винговеры на ушах позволяют увеличить скорость снижения где-то до 5 метров в сек. Уши очень хорошо сочетаются с акселератором (смотрите Уши)
Приземление на сорванном за второй ряд крыле конечно возможно, особенно зимой на покрытое снегом поле, но для этого нужно знать не только скорость крыла в этом режиме, но и его устойчивость и тонкости поведения в этом режиме. Кроме того нужно пройти хорошую парашютную подготовку. Например парашют Т-4 российского производства, при максимальной загруженности развивает вертикальную скорость в одном из штатных режимов 7.12 м/сек. А максимальное значение прибора серъезно травированных парапланеристов (компрес позвоночника) часто не превышал 6-8 м/сек. Основная причина травмы - приземление не на ноги, а на замечательный протектор подвески или не правильное положение тела или ног (прямые ноги) в момент всречи с землей.

А что такое "ротор"? 14:06, 02.08.2002
Характеризует циркуляцию вектора (матем.)
http://www.lechij.ru/abc/img/rotor1.gif
Вращающееся воздушное образование. Его параметры, важные для парапланериста - диаметр и окружная скорость. Образуются в результате наличия градиента скорости движения воздуха, не ламинарного обтекания препятствий рельефа, столкновения воздушных потоков, как следствие термической активности.
http://www.lechij.ru/abc/img/rotor.gif

фронтальный подворот при больших ушах 13:18, 18.06.2002
Подлом кромки при больших ушах очень и очень маловероятен. Вот в момент деланий этих самых ушей - сколько хочешь, осбенно: при выжатом акселераторе почти наверняка (:-)) и при очень резком делании этих самых ушей, особенно если этому предшествует положение сильно затянутых кливант, или при полетах в очень не подходящем месте и при не очень подходящих условиях. См. Уши (http://www.lechij.ru/abc/uhi.htm)

Как правильно собрать купол после ввода запаски (на видео один мужик начал тянуть В-ряд с одной стороны, затем на этой же стороне начал собирать стропы. В это время свободная консоль описывала круги всё ближе и ближе к раскрывшейся запаске, по мере подтягивания строп. В итоге мужик рухнул в воду с бесформенным комком над головой. 10:35, 27.04.2001
Если купол полностью открыт, то см. ниже. Конечно, быстро и симметрично подтянуть купол к себе за оба Б-ряда или клеванты было бы здорово, но вы можете залесть по тонкой веревке к потолку с рюкзаком в котором дергается здоровенный пес? Примерно так оно и есть. Даже за один Б-ряд подтянуть быстро парплан трудно, а иногда просто физически невозможно. Некоторые тест - пилоты используют следующий метод: подтягивание купола за первую попавшуюся под руку стропу, но очень быстрое, чтобы не дать куполу закрутиться вокруг запаски. Если вытягивать целый ряд за концы с какой-нибудь одной стороны, то из-за значительных физических усилий это сделать быстро не получится, и наполненная консоль закрутится вокруг запаски, а соответственно этого делать нельзя.
В описанном вами случае пилот не погасил полностью купол и наполненная половина начала крутиться. При выполнении СИВ-курса, приземление с погашенной основным куполом запаской не редкость, особенно, если у параплана, в следствии сложений имеется несимметричность (галстук, пролетание сквозь стропы и т.д.).
Если купол полностью открыт, часто приземляются не подтянув купол к себе, что психологически для неподготовленных пилотов достаточно сложно, а удерживая его в парашютировании за В-ряд. В этом случае влияет длина строп запаски, выше или ниже находится купол запаски отнасительно купола параплана.

Как нужно бросать запаску, если купол находится в авторотации (в том числе, если вращаешься спиной вперёд) 08:33, 27.04.2001
Можно разделить авторатацию на два типа, одна похожа на обычную крутую спираль, другая - больше на фигуру из аэробатики САТ, при этом сразу трудно понять, где центр вращения. Считается, что если авторотация сильная первого типа, с приличной перегрузкой, конвертик с запаской сам улетает по касательной в сторону вращения (это туда, куда надо бросить) под действием сил. Т.е. бросать надо в сторону вращения, т.е. если спиной вперд, то вбок от себя и за спину по касательной. Во втором случае радиус вращения меньше, а скорость снижения тоже меньше, из-за чего больше вероятность встретиться со своей запаской или поддернуть ее к центру вращения.

Как выполняется "плоский" поворот 11:49, 26.04.2001
Честно говоря - у каждого свои секреты. Но основа хорошего разворота - это контроль внешней консоли. Разворот в большинстве случаев контролируется не глубиной натяжения внутренней клеванты (она затягивается очень сильно и тоже контролируется), а натяжением внешней и перевесом тела. Как начинает параплан уходить воздухозаборниками вниз, срываясь в спираль, сразу затягиваете внешнюю клеванту сильнее и убираете слегка вес до получения нужного крена. С непривычки легко сорвать в негатив. Если так делать, то в положении ближе к срыву начинается очень плоский разворот.
Постоянный контроль внешней консоли увеличивает безопасность полетов и является для меня индикатором опытности пилота. Приходите - научим.

Существует ли кроме "ушей" способ сделать посадочную траекторию более крутой ( для повышения точности) 13:21, 23.04.2001
Например "задний свал" :-)(шутка)
Уши не являются способом увеличения точности, т.к. вы уменьшаете диапозон управления куполом из-за того, что руки у вас заняты ушными стропами, хотя, конечно, из-за высокого аэродинамического качества и маятниковой системы не способной практически менять угол тангажа, параплан не идеальный аппарат для точности приземления.
Принимая в подвесной системе вертикальное положение вы увеличиваете сопротивление своего тела и купол немного уходит вперед меняя угол тангажа и уменьшая угол атаки, что приводит к увеличению вертикальной скорости.
Кроме ушей есть еще "Большие уши", маневр не рекомендованный на посадке.
У некоторых аппаратов скорость снижения в области близкой к заднему свалу очень приличная и можно использовать сильное затягивание клевант для увеличения угла посадочной глиссады в спокойной атмосфере (возможен не на всех аппаратах и для этого надо очень хорошо знать поведение параплана).
Одно время я использовал одновременное вытягивание акселератора и сильное затягивание клевант, профиль сильно ломается и глиссада становится более крутой, пока не схватил подлом кромки на высоте пяти метров и даже "мяукнуть" не успел, хорошо, что акселератор на малой высоте я стараюсь вытапливать вниз.
Очень эффективно заходить на пасадку как парашютисты, делая "хуг" и выходить на прямую на высоте в полметра, а затем сваливать купол, но это не маневр для повторения в период начального обучения. Или делать посадку из серии винговеров

что такое... "фитилить" - упоминается в статье "Экстремальное складывание" 13:31, 16.03.2001
Часть купола или полностью теряет форму и трепещется под действием обтекающего его воздуха. Привяжите кусок тряпки к чему-нибудь тяжелому и выбросьте в окно, вот и увидите как тряпка начнет фитилить -:)

как парировать клевок по выходе из свала 21:55, 11.2.2001
Если вы еще не освоили активное пилотирование и летаете на простом крыле, то затягивание обоих клевант до половины рабочего хода с удержанием и затем плавным подъемом рук вверх, возможно поможет решить проблемы. Опытные пилоты при выходе из свала, в момент клевка, затягивают очень сильно, но это не рекомендуется делать начинающим, т.к. малоопытные пилоты начинают очень сильно парировать клевок, когда купол уже прошел верхнюю точку и несвоевременное, запоздалое, отпускание клевант приводит опять к заднему свалу. На эту тему есть статья Кунгурова "Клевок параплана". Я при сильных клевках страюсь затгивать клевнты ассиметрично с переносом веса в подвеске, тогда клевок сразу переходит в крутую спираль и стропы не разгружаются, но не всегда это удается сделать четко, т.к. динамика бывает очень сильная, а процесс быстрым, да и крутая спираль не подарок.

статический срыв ? 8:54, 10.10.2000
В классической аэродинамике такого понятия нет.
Возможно это неточность перевода (например -constant stall).
Можно также предположить, что под статическим свалом понимают свал совершенный медленно с помощью клевант в спокойной атмосфере при устоявшемся полете, а динамический свал - результат вывода аппарата на запредельные углы атаки всякими атмосферными явлениями, например вхождение на сильно затянутых триммерах в сильный термик или рядом действий пилота, когда свал может наступать в спокойной атмосфере при не превышении диапозона обычного управления клевантами, а быть причиной последовательности действий пилота. В любом случае, расширяя классическую терминологию, автор должен для начала разъяснить вводимые термины и вы, если поищите, то, вполне возможно, найдете ответ в той же литературе.
Или тусовочное выражение, возможно обозначает режим парашютирования на параплане (иногда называют глубоким свалом) - этот режим характерен тем, что параплан при полном срыве потока на крыле парашютирует как обычный круглый парашют, параплан может находиться в этом режиме достаточно долго, у некоторых аппаратов этот режим кратковременный и, при попытке его сохранить, самостоятельно развивается в полный свал.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.apoi.ru/stati/kak-nauchitsya-paraplanerizmu-neskolko-prostykh-sovetov-dlya-novichkov
Как научиться парапланеризму: несколько простых советов для новичков

короткая ссылка: http://www.apoi.ru/article/14346

Парапланеризм – это развивающийся вид спорта, в котором нужно управлять парапланом, приобрел среди любителей новых ощущений широкую популярность. Параплан – представляет собой очень легкий безмоторный пилотируемый летательный аппарат, планер с мягким 2-х болочковым крылом, надуваемым через воздухозаборники набегающим потоком воздуха. Полеты на параплане может совершать любой человек, так как это не требует специальной спортивной подготовки, но привлекает многих своей зрелищностью и возможностью парить над землей. Обучаться парапланеризму необходимо в профессиональных школах, используя при этом качественное снаряжение.

http://www.apoi.ru/images/article/user-2865/2865_1365768344.jpeg (http://www.apoi.ru/images/article/user-2865/2865_1365768344.jpeg)

Техника полета парапланериста
Параплан расходует высоту непрерывно (планирует), чтобы лететь. Любой пилот желал бы освоить технику полета, которая позволяет не терять быстро высоту, а лететь намного дольше. Используя восходящие потоки воздуха, можно добиться такого результата. Парапланеристы используют два вида восходящего потока: динамик и термик.
«Динамик» (восходящий динамический поток) преобладает, если ветер дует в склон и тем самым изменяется горизонтальное направление ветра на вертикальное вверх. При этом пилот может подняться на высоту в 2 раза большую вершины склона. Достоинством этого вида является то, что он не зависит от времени года и солнечной активности, является предсказуемым и простым в освоении полета. Недостатком является то, что он зависит от направления ветра, образуется при сильном ветре, высота полета зависит от высота склона, а также то, что пилот привязан к самому склону.
«Термик» (восходящий термический поток) образуется при большем прогреве поверхности земли в солнечную активность. При этом теплый воздух поднимается наверх и пропорционален солнечной активности. При этом пилот может подняться на высоту облаков и выше. Накопленная высота тратиться на маршрутные полеты к следующему термику. Достоинством термика является то, что высота полета намного выше, пилот не привязан к склону, и он возникает при солнечной активности. Недостатком является то, что данный вид термика у нас возникает обычно в период с мая по сентябрь, термическая активность сопровождается повышенной турбулентностью, а также возникновение термика носит вероятностный характер.

http://www.apoi.ru/images/article/user-2865/2865_1365771447.jpeg (http://www.apoi.ru/images/article/user-2865/2865_1365771447.jpeg)

Три способа научиться парапланеризму
Научиться летать не так просто, как может казаться со стороны. А если Вам не повезет при самостоятельном обучении, то в лучшем случае Вы просто этого не будете делать. Есть несколько способов научиться:
- Учиться самостоятельно (дорого для здоровья и довольно дороговато по деньгам. Нужно иметь много свободного времени, большое количество литературы, быть очень упорным и вдумчивым. Сами не учитесь – это опасно);
- Учиться с помощью знакомого или друга (даже если друг опытный пилот, и он запускает Вас в полет без объяснений и без оборудования защиты, то быстро прекращайте такое обучение);
- Учиться в клубе или школе парапланеризма (это самый надежный и проверенный способ. Лучше довериться профессиональным инструкторам).
У нас существуют детские парапланерные клубы и школы, даже проводятся чемпионаты среди детей. Летать можно с 18 лет без согласия родителей, а возрастной верх не определен.

Оборудование для парапланеризма
Занятия парапланеризмом связаны с риском для жизни и здоровья, поэтому увлекаясь полетами на параплане, прежде всего, необходимо выбрать правильное оборудование.
Самое главное, что понадобиться это параплан, который можно будет подобрать в клубе парапланеризма. Парапланы бывают трех групп: класса Standard (для начинающих или пилотов летающих без стресса – не самые лучшие летные качества, но высокая стабильность), класса Performance (переходная модель, высокие летные качества, умеренная стабильность), класса Competition (для опытных спортсменов, используются для соревнований). В зависимости от назначения парапланы подразделяются на виды: учебные («школьные») – первоначальное обучение пилотов; «акро» - выполнение фигур высшего пилотажа (аэробатика); тандем - двухместные (находятся инструктор с учеником); моторизованные полеты – парапланы с моторами.
Современный новый параплан стоит порядка 1200 - 4500 евро, что зависит от фирмы производителя. Имеется множество дешевых и дорогих отечественных парапланов, которые сшиты в подвалах. Их качество очень сомнительно, так как их никто не тестировал. Так же имеется обширный рынок парапланов бывших в употреблении. Их стоимость варьирует от 200 до 1200 евро (скорее всего не летающие или импортные почти новые модели).
Для комфорта и безопасности необходимо выбирать подвесную систему – кресло, в котором находятся во время полета. Оно изготавливается из прочных тканей и лент, и крепиться с помощью карабинов к параплану. Стоимость на подвеску колеблется от 140 до 600 евро и выше в зависимости от выполненного варианта. В среднем, подвесная система стоит 300-350 евро.
Шлем следует выбирать такой, который является наиболее прочным, легким, обеспечивает хорошую слышимость, свободный поворот головы и имеет надежный страховочный ремень. Форма шлема должна быть обтекаемой.
Запасной парашют является необходимой частью оборудования, особенно если полет проходит на высоте более 50 метров (на соревнованиях запасной парашют обязателен). Стоит он от 180 до 500 евро.
Парапланерный комбинезон позволяет защитить Вас не только от холода, но и от царапин. Желательно, чтобы он был прочный, водонепроницаемый и дышащий.
Парапланерный прибор или мини бортовой компьютер, который выдает различную информацию: высота полета, подъемная скорость, скорость снижения, температура воздуха, время полета, текущее время. Имеет память нескольких полетов. Стоит он от 80 до 1000 евро.
Перчатки обеспечивают теплоту рук во время полетов на длительные расстояния и на определенной высоте.
Специальные парапланерные ботинки обеспечивают защиту ног от возможных повреждений. Имеют небольшой вес, высокий подъем, не позволяют зацепиться за стропы, протектор для разбега и клин для погашения ударов.
Рюкзак, помещающийся в карман подвесной системы, позволяет вместить в себя все необходимое оборудование.
Кроме того, может пригодиться дополнительное оборудование:
- анемометр – прибор для измерения силы ветра;
- акселератор – устройство для повышения скорости полета;
- GPS – навигационный прибор;
- очки – защита от солнечных лучей и ветра;
- подшлемник – согревает голову при низкой температуре и не засаливает шлем изнутри;
- отцепка – устройство, отцепляющее пилота от троса лебедки после затяжки.
Сегодня разработкой и производством новых моделей парапланов и сопутствующего снаряжения занимается множество зарубежных и российских фирм. Рынок парапланерного оборудования большой и Вам будет очень трудно сориентироваться в огромном количестве этой информации.
В интернете Вы можете узнать о производителях и снаряжении и тем самым сделать самостоятельный выбор. Рекомендуем Вам проконсультироваться предварительно у людей более знающих.
Так продукция фирмы «ASA» (http://www.apoi.ru/asa) (www.asa-paragliding.ru (http://www.asa-paragliding.ru/)) позволяет остановить свой выбор на парапланах, запасных парашютах, подвесных системах, комбинезонах, приборах благодаря показателям цены и качества.
Аэромаркет «ParaDrive» (http://www.apoi.ru/%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%BC%D0%B0%D1%80%D0%BA%D 0%B5%D1%82%20paradrive,%20%D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA %D0%B2%D0%B0,%20%D1%88%20%D1%85%D0%BE%D1%80%D0%BE% D1%88%D0%B5%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5,%2084%20 %D0%BA%204) проводит онлайн-продажу снаряжения по парапланеризму. На сайте (www.paradrive.ru (http://www.paradrive.ru/)) представлен иллюстрированный каталог парапланов, аксессуаров и одежды с описаниями и ценами.
Все крупные парапланерные брэнды представлены в интернет-магазине парапланерного снаряжения «ПАЛАМАРКЕТ» (http://www.apoi.ru/%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B0%D1%80%D0%BA%D 0%B5%D1%82,%20%D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0 ,%20%D1%83%D0%BB%20%D0%BC%D0%B0%D1%80%D1%88%D0%B0% D0%BB%D0%B0%20%D0%B2%D0%B0%D1%81%D0%B8%D0%BB%D0%B5 %D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE,%205%201) на сайте (www.paramarket.ru (http://www.paramarket.ru/)).
У дилеров можно приобрести импортные парапланы с процентной надбавкой следующих надежных и известных фирм: австрийская «Nova» (на сайте www.nova-wings.ru (http://www.nova-wings.ru/)), японская «Up» (на сайте www.paraavis.com (http://www.paraavis.com/)), английская «Airwave» (на сайте www.paravia.ru (http://www.paravia.ru/)). Их стоимость составляет от 2000 до 5000 долларов. Чуть дешевле обойдутся чешские парапланы «Gradient» (на сайте www.extreme-style.ru (http://www.extreme-style.ru/)). Выпуском отечественных парапланов занимается производитель "ПараАвис" (http://www.apoi.ru/%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%B0%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D1%81%2 0,%20%D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0,%20%D1%8 3%D0%BB%20%D0%B8%D0%B2%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%8F,%20 8) (магазин «Крылья» на сайте http://krilyev.net (http://www.krilyev.net/)). В зависимости от класса стоимость отечественных парапланов из импортной ткани с сертификатом составляет 1100-1700 долларов, а из ткани российского производства - намного дешевле. Российский параплан б/у стоит порядка 100-800 долларов, а импортный б/у - дороже в несколько раз.
Параплан российского производства можно приобрести у понравившейся фирмы, а параплан импортной разработки необходимо заказывать у дилера или в конкретном зарубежном магазине. В Германии магазин по продаже оборудования для парапланеризма находится по адресу: skywalk GmbH & Co. KG | Bahnhofstraße 110 | 83224 GRASSAU - GERMANY (сайт www.skywalk.info (http://www.skywalk.info/ru/)).
Главное чтобы оборудование для парапланеризма было безопасно и радовало своих владельцев, помогая им наращивать свое летное мастерство, как на равнине, так и в горах.


Call
Send SMS
Call from mobile
Add to Skype
You'll need Skype CreditFree via Skype

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Документы парапланериста
Если Вы решили заниматься парапланеризмом, то вообще надо знать, что для пилотов-парапланеристов существуют некоторые требования по сдаче экзаменов, чтобы получить определенные категории:
«A» – студент (тот, кто в летной школе проходит обучение);
«B» – пилот клуба (может летать только под присмотром более опытных пилотов);
«C» – пилот (тот, кто имеет опыт полетов в горах и является самостоятельным пилотом);
«D» – XC-пилот (разбирается в навигации и летает маршруты);
«E» – пилот мотопараплана (летает безопасно на парамоторе);
«T» – тандем-пилот (имеет право совместного полета на тандеме с пассажиром);
«I» – инструктор (имеет опыт и квалификацию для самостоятельного обучения пилотов).
Категории «C», «D» и «E» можно получить только, если у Вас есть категория «B».
Через руководителя клуба парапланеризма можно заказать карту IPPI (международная карта идентификации пилота), которая позволит Вам осуществлять легальный полет на параплане в странах Европы, а также за рубежом.
Для Вашего участия в летных соревнованиях, необходимо получить спортивные дополнительные лицензии. Лицензия будет являться документом, который подтверждает Ваши летные знания и умения, а также дает право летать в других клубах парапланеризма, участвовать в соревнованиях и летать за рубежом и в Европе.

Выбор клуба или школы парапланеризма
Научиться летать на параплане можно в специальных школах, где все навыки и умения, необходимые для совершения полета, предоставят опытные инструкторы. Как правило, базовый наземный курс парапланеризма занимает несколько часов, после которых можно сделать первый полет совместно с инструктором или самостоятельно.
По количеству занятий можно пройти курс обучения, а научиться летать можно только успешно выполнив летные задачи. Найдите свой клуб или свою школу парапланеризма, которая поможет Вам приобретать знания для базового освоения умений парапланеризма (для начала Вашего развития), а также приобщит Вас к радостному открытию полета.
Прежде, чем выбрать клуб или школу, поговорите с учениками и узнайте их настроение. Поинтересуйтесь обязательно квалификацией инструкторов и узнайте, достаточно ли учебных парапланов. Программа обучения в школе не должна быть менее 4-х дней.

Заниматься парапланеризмом в Москве можно в следующих клубах и школах:
«Пилот» - парапланерный клуб (http://www.apoi.ru/%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%B0%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D 0%B5%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9%20%D0%BA%D0%BB%D1%83% D0%B1%20%D0%BF%D0%B8%D0%BB%D0%BE%D1%82)
Обучение проводиться по программе «начинающий пилот» с продолжительностью 5-6 и более дней (зависит от погоды и возможностей ученика). Стоимость курса составляет 21500 рублей и включает вступительные и членские взносы. Кто желает повысить квалификацию – имеется программа СИП-курс (симуляция в полете инцидентов – SIF или SIV-курс). После курса «начинающий пилот» - присваивается III спортивный разряд, а СИП-курса - II спортивный разряд. У кого имеется клубная карта «Пилот», тот получает 5% скидки при покупке парапланерного оборудования.
Ознакомиться с более подробной информацией можно по адресу: Москва, просп. Светлый 2а
Телефон: resource://skype_ff_extension-at-jetpack/skype_ff_extension/data/call_skype_logo.png+7 resource://skype_ff_extension-at-jetpack/skype_ff_extension/data/call_skype_logo.png(495) 227-99-72
Получить весь список услуг и тарифных планов можно на сайте: www.paraclub.ru (http://www.paraclub.ru/)

«Дельтаплан» - парапланерная школа МАИ (http://www.apoi.ru/%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%B0%D0%BF%D0%BB%D0%B0%D0%BD%D 0%B5%D1%80%D0%BD%D0%B0%D1%8F%20%D1%88%D0%BA%D0%BE% D0%BB%D0%B0%20%D0%BC%D0%B0%D0%B8,%20%D0%BC%D0%BE%D 1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0,%20%D1%83%D0%BB%20%D0%BF%D0 %B0%D0%BD%D1%84%D0%B8%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B0,%202 0%20%D0%BA%203)
Основной упор при обучении ставится на систему индивидуальных занятий. Вступительный взнос в клуб составляет 300 рублей. Стоимость обучения составляет 15000 рублей. По окончании обучения присваивается III разряд.
Ознакомиться с более подробной информацией можно по адресу: Москва, ул. Панфилова, д.20, корп.3
Телефон: resource://skype_ff_extension-at-jetpack/skype_ff_extension/data/call_skype_logo.png+7 resource://skype_ff_extension-at-jetpack/skype_ff_extension/data/call_skype_logo.png(495) 517-19-11
Получить весь список услуг и тарифных планов можно на сайте: www.maiclub.ru (http://www.maiclub.ru/)

«Free Fly Team» - парапланерная школа (http://www.apoi.ru/free%20fly%20team,%20%D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B 2%D0%B0,%20%D1%83%D0%BB%20%D0%BC%D0%B0%D1%80%D1%88 %D0%B0%D0%BB%D0%B0%20%D0%B2%D0%B0%D1%81%D0%B8%D0%B B%D0%B5%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE,%205%2 0%D0%BA%201)
В школе имеются программы обучения полетам на параплане: «Ознакомительная» (4500 рублей) - в летнее время, 2 полета в тандеме и 1 самостоятельный; «Базовая» (23000 рублей) – для лиц 16-60 лет, 30 полетов на лебедке; «VIP» (45000 рублей) – индивидуальное обучение в любое время с инструктором; «SAFETY» (250 евро) – закончившим базовую технику, изучение срывных режимов; «Горная» (200 евро) – прошедших обучение на равнине, отработка техники горного старта.
Ознакомиться с более подробной информацией можно по адресу: Москва, ул. Маршала Василевского ул, д.5, корп.1
Телефон: resource://skype_ff_extension-at-jetpack/skype_ff_extension/data/call_skype_logo.png+7 resource://skype_ff_extension-at-jetpack/skype_ff_extension/data/call_skype_logo.png(499) 196-07-58
Получить весь список услуг и тарифных планов можно на сайте: www.ffteam.ru (http://www.ffteam.ru/)

«Первый шаг» - парапланерный клуб (http://www.apoi.ru/%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%BD%D0%B0%D1%8F%20%D1%88%D0%B A%D0%BE%D0%BB%D0%B0%20%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B2%D1% 8B%D0%B9%20%D1%88%D0%B0%D0%B3%20,%20%D0%BC%D0%BE%D 1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B0,%20%D1%83%D0%BB%20%D0%B2%D0 %BE%D0%BB%D1%8B%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F,%208 %20%D0%BA%202)
Полеты на параплане рассчитаны на программу нулевого уровня начальной подготовки и предлагают парение и маршрутные полеты в восходящих термических потоках. Стоимость обучения включает: планирующие полеты – 1000 рублей/день, полеты в потоках обтекания – 1000 рублей/день, полеты в термических потоках – 500 рублей/день, аренда параплана – 800 рублей/день. Предоставляется 5% скидка на приобретение параплана через клуб.
Ознакомиться с более подробной информацией можно по адресу: Москва, ул. Волынская, д.8, корп.2, каб.22
Телефон: resource://skype_ff_extension-at-jetpack/skype_ff_extension/data/call_skype_logo.png+7 resource://skype_ff_extension-at-jetpack/skype_ff_extension/data/call_skype_logo.png(916) 956-56-21, resource://skype_ff_extension-at-jetpack/skype_ff_extension/data/call_skype_logo.png+7 resource://skype_ff_extension-at-jetpack/skype_ff_extension/data/call_skype_logo.png(903) 234-18-14
Получить весь список услуг и тарифных планов можно на сайте: www.firstep.ru (http://www.firstep.ru/index.htm)

Подумайте в выборе о том, в каком клубе или в какой парапланерной школе было бы лучше учиться. Тем более что выбор сейчас огромный. Поговорите со знакомыми и инструкторами, изучите программы обучения. Желательно, чтобы устные занятия проходили не на поле, а в помещении. Узнайте, что включается в теоретическую подготовку и осуществляются ли выездные курсы. Узнайте у руководства парапланерного клуба, на каких классах и видах парапланов они учат, а тем более сертифицированы ли они. Гарантию безопасности парапланов дает только наличие у них таких сертификатов как DHV и AFNOR. Все парапланерные школы и клубы организованы при различных фирмах, которые торгуют парапланами, а значит, клуб имеет заинтересованность в том, чтобы приобрести в Вас не только ученика, но и потенциального покупателя. Если обучение проходит без рации, то не появляйтесь там даже и близко. Будьте очень внимательны при выборе парапланерного клуба и находите наилучшее решение.

Если серьезно заниматься парапланеризмом, то можно научиться на параплане обрабатывать восходящие потоки и успешно летать на большие расстояния.
Для одних парапланеризм, это спортивная жизнь, для других - любимая работа, для третьих - развлечение и отдых, для четвертых - способ самоутверждения. Каждый выбирает то, что ему нравится. Даже такой простой элемент на параплане, как тугая спираль вызывает у начинающего пилота море адреналина.
Если Вам нравится состояние полета, и оно доставляет большое удовольствие, то скорее выбирайте парапланеризм.

Полезные ресурсы:
Основной сайт по парапланам (http://paraplan.ru/)
Форум по парапланеризму (http://paraplan.ru/forum/)
Погодная информация для полетов (http://meteo.paraplan.net/)
Портал экстремального спорта (http://www.extremeplanet.ru/)
Форум посвященный экстремальным видам спорта (http://forum.sportbox.ru/index.php?showforum=141)
Все вопросы касающиеся темы этой статьи Вы также обсудить на нашем форуме www.apoi.ru/forum (http://www.apoi.ru/forum/viewforum.php?f=416&sid=d4e1b505bce194a4ff19eb30e2b0463e)





Call
Send SMS
Call from mobile
Add to Skype
You'll need Skype CreditFree via SkypeCall
Send SMS
Call from mobile
Add to Skype
You'll need Skype CreditFree via Skype

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://crimea-paraplan.com/hochu-letat/%d1%81%d0%b8%d0%bc%d1%83%d0%bb%d1%8f%d1%82%d0%be%d 1%80-%d0%bf%d0%b0%d1%80%d0%b0%d0%bf%d0%bb%d0%b0%d0%bd%d 0%b0/
https://www.google.com/earth/
Симулятор параплана

Внимание для полётов необходим Google Earth (http://www.google.com/earth/)
Управление мышкой , в пределах жёлтого треугольника
http://psge.atom-i.net/ps5/help/16.png
Направление взгляда
A или Левая стрелка Лево
D или Правая стрелка Право
W или стрелдка вверх Bверх
X или Down arrow Вниз
Home или S Возврат
2. Приближение/удаление
E или PageUp Приближение
C или PageDown Удаление
Управление Камерой
1 Пилот
2 Пилот сзади
3 Место взлёта
4 Места просадки
5 С птичьего полёта

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

https://www.youtube.com/watch?v=ZafkfhdEtbc

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

https://zen.yandex.ru/media/id/5d8751341d656a00ad33cbb1/dmitrii-kak-ia-rabotaiu-v-potokah-ispoved-paraplanerista-5d9f286fdf944400ae605d52
Как я работаю в потоках. Исповедь парапланериста.

10 октября 2019
247 дочитываний
7 мин.
345 просмотров. Уникальные посетители страницы.
247 дочитываний, 72%. Пользователи, дочитавшие до конца.
7 мин. Среднее время дочитывания публикации.




https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/48747/pub_5d9f286fdf944400ae605d52_5d9f2b4506cc4600b14b2 37b/scale_1200

Здесь и ниже фотографии Дмитрия, сделанные в различных парапланерных выездахПопробую структурировать информацию о том, как я работаю в термических восходящих потоках. Сразу оговорюсь: я пишу не о том, как надо делать, а о том, как это делаю я — исходя из своего личного опыта.
Основная цель работы в потоке — набрать необходимую высоту, максимально безопасно для себя и окружающих, и, по возможности, как можно быстрее. Способ решения этой задачи может сильно отличаться в зависимости от множества факторов, таких как:


Параметры найденного потока (скороподъемность, снос по ветру);
Тип подстилающей поверхности (равнина или горы) и высота над рельефом;
Погода (сила ветра, облачность);
Расстояние до нижней кромки облаков (при наличии облачности);
Физическое и эмоциональное состояние пилота и пр.

Однако, чтобы систематизировать весь накопленный опыт, рассмотрим следующие аспекты работы в потоках:


Техника пилотирования — как заставить параплан выполнить желаемый маневр;
Вход в поток — первые действия при встрече с потоком;
Обработка потока — как не потерять ядро и продолжить крутить;
Выход из потока — признаки того, что пора идти на переход.

https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/51182/pub_5d9f286fdf944400ae605d52_5d9f2bed32335400b18f0 4d0/scale_1200

1. Техника пилотирования

Рассмотрим для начала технику пилотирования в потоке. В большинстве случаев (но не всегда!) пилотирование в потоке происходит по спирали. Поговорим о том, как заставить параплан двигаться по спирали в турбулентном воздухе.
Самое важное при пилотировании — это, пожалуй, направление взгляда и распределение внимания пилота. Если в спокойном воздухе мы можем позволить себе осмотреться по сторонам и полюбоваться видами, то в термической спирали распределение внимания — это ключ к безопасности:


Перед началом маневра, я всегда осматриваю все воздушное пространство со стороны поворота (голова вверх, вниз, за плечо): оцениваю расстояние до рельефа, фиксирую положение других пилотов и птиц. Если рельеф близко — важно запомнить свое положение относительно триггера потока;
Основное направление взгляда в термической спирали — в сторону поворота и вверх, т.е. туда, куда летит крыло;
Если расстояние до рельефа небольшое (до 200м), — я постоянно отслеживаю расстояние до него и снос относительно триггера. Это нужно для того, чтобы не нарваться на неприятности: не залететь за перегиб и не улететь далеко от безопасных посадок. Чем больше расстояние до рельефа, тем меньше внимания ему можно уделять. Как правило, решение бросать поток я принимаю, когда рельеф находится ближе 200м; если удалось подняться выше и все идет хорошо — с этой высоты можно перестать следить за рельефом вообще. 200м — это та отметка, начиная с которой становится сложно определить высоту без прибора;
Также я отслеживаю положение других пилотов и птиц. Чем больше объектов в воздухе, тем больше внимания я им уделяю. На соседей по потоку бросаю взгляд не реже, чем раз в 5 секунд.

https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/1581919/pub_5d9f286fdf944400ae605d52_5d9f2ccb8d5b5f00b0d8e 57f/scale_1200

Теперь об управляющих воздействиях. Как известно, параплан управляется весом и клевантами:


Перенос веса (в сочетании с работой клевантами) задает угол крена аппарата. Вес переносится в сторону вращения один раз и далее фиксируется в заданном положении до тех пор, пока пилоту необходимо соблюдать выбранный угол крена. В некоторых случаях угол крена нужно постоянно менять (длинные протяжки против ветра) — соответственно и весом приходится работать постоянно; однако, в большинстве случаев перенос веса фиксируется в одном положении и не меняется до выхода из спирали;
Клевантами задается радиус спирали. Нормальное положение рук в спирали следующее: внешняя клеванта выбирает слабину и немного натянута; внутренняя клеванта — натянута сильнее внешней. Разница сил натяжения внутренней и внешней клеванты и задает радиус спирали. Далее клеванты используются для решения двух задач:
Корректировка радиуса спирали — может выполняться как внутренней, так и внешней клевантой, как удобнее пилоту;
Отработка забросов и клевков (заброс — отпустить, клевок — зажать), независимо для правой и левой консоли крыла.
Чем больше угол крена, тем меньший радиус спирали можно достичь, работая в пределах допустимых ходов клевант;
Важно обеспечить плавный переходный процесс между прямолинейным полетом и термической спиралью (“сначала вес, потом клеванту” или “сначала клеванту, потом вес” — кому как больше нравится). Если выполнить этот переход недостаточно плавно — можно раскачать аппарат и затем бороться с этой раскачкой, вместо того чтобы заниматься обработкой потока (в худшем случае можно принять рукотворную раскачку за воздушные пузыри — это приведет к принятию неверных решений и потере потока). Я считаю, что нет большой разницы, в каком порядке применять управляющие воздействия — главное, чтобы действия рук и веса были согласованными; научиться этому можно только отработкой маневра на практике.

https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/1662927/pub_5d9f286fdf944400ae605d52_5d9f2cfee882c300ae8a3 eef/scale_1200

2. Вход в поток

Итак, я лечу в спокойном воздухе и встречаю поток. Первое, что мне нужно сделать — закрепиться в этом потоке, добиться того, чтобы набор высоты был постоянным и как можно большим. Решение этой задачи зависит от скороподъемности потока, направления и силы ветра.
Для начала поговорим о скороподъемности. Как правило, чем больше скороподъемность, тем меньше диаметр зоны подъема — соответственно, и диаметр спирали должен быть меньше. Понять, с каким потоком я имею дело, можно прежде всего по реакции крыла при входе в поток:


При входе в слабый (0..+0.5) поток, реакция крыла едва заметна — о наличии потока можно судить только по прибору. Алгоритм действий тут следующий:
Не нужно торопиться сразу закручивать — имеет смысл подождать несколько секунд и посмотреть, что будет происходить дальше;
Если подъем закончился, не успев начаться (2-3 секунды) — закручивать в этом месте смысла нет. В зависимости от ситуации, можно либо сразу лететь дальше, либо перейти в широкую поисковую спираль для поиска подъема поблизости;
Если же подъем продолжает усиливаться — продолжаю лететь прямо до тех пор, пока он не стабилизируется хотя бы на 2-3 секунды;
Далее начинаю крутить плоскую спираль, с минимальным использованием веса или вообще без перекладывания веса.
При входе в умеренный (+1..+2) поток, крыло отреагирует ощутимым забросом назад. Дальнейшие действия:
Прежде всего — как и при любом забросе — полностью отпускаю клеванты, чтобы дать крылу набрать скорость;
Пока крыло — даже с отпущенными клевантами — продолжает оставаться позади, — ничего не делаю, просто жду. Такой режим может продолжаться достаточно длительное время (несколько секунд);
Если заброс произошел несимметрично — например, крыло ушло назад и влево — это значит, что вход в поток произошел по касательной; в данном случае ядро потока будет находиться справа, имеет смысл закрутить правую спираль;
Как только крыло вернулось в положение “над головой” — сразу, не медля, начинаю крутить спираль. Чем сильнее был заброс, тем меньше радиус спирали.
При входе в сильный (+3 и более) поток, крыло отреагирует резким ударом в подвеску и отклонится в сторону ядра потока (“засасывание в поток”). В такой ситуации я сразу, не медля, начинаю закручивать спираль с минимально возможным радиусом и максимально возможным креном.

Какую спираль начинать крутить — левую или правую? Ответ на этот вопрос зависит от направления ветра: первый маневр выгоднее сделать на ветер (разумеется, если это не противоречит соображениям безопасности). Однако, для того, чтобы учесть направление ветра, нужно заранее знать, откуда он дует. Чем сильнее ветер, тем проще определить его направление — т.к. снос крыла будет более выраженным. При слабом ветре (до 3 м/с) может случиться, что его направление мне неизвестно — в этом случае я просто его не учитываю.
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/1852544/pub_5d9f286fdf944400ae605d52_5d9f2d47ecfb8000ae1cc 4c6/scale_1200

3. Обработка потока

Итак, поток найден, первый маневр сделан. Дальнейшая цель — продолжить крутить таким образом, чтобы все время постепенно смещаться к ядру потока. И выбор тактики тут, как обычно, будет зависеть от массы факторов. Однако, принципиально будут отличаться два случая — обработка потока вблизи рельефа и обработка потока на высоте. Рассмотрим их отдельно.
3.1. Обработка потока вблизи рельефа

Наиболее типичная ситуация — я только что стартовал и влетел в стартовый поток. Однако, эту тактику можно применять и в других случаях — например, просел на маршруте и нашел поток низко над землей.
Работу вблизи рельефа отличают два следующих факта:


Поток отрывается от какого-либо триггера — который мне, безусловно, должен быть заранее известен;
Поток ещё не успел сформироваться, и отцентрировать его только по прибору — крайне проблематично.

Сама тактика предельно проста: на каждом обороте спирали нужно делать протяжку на триггер. Однако тут также необходимо учитывать некоторые нюансы:


Чем сильнее ветер, тем больше поток будет наклоняться по ветру;
Чем сильнее поток, тем меньше он будет наклоняться по ветру;
Если поток слабый (относительно моих ожиданий) и сильно наклонен, имеет смысл поискать более сильный поток ближе к триггеру;
Если поток сильно наклонен, а более сильный поток ожидать не приходится — необходимо либо учитывать наклон потока при протяжках на триггер, либо обрабатывать такой поток без учета триггера вообще (см. ниже “обработка потока на высоте”). В действительности, мне еще не удавалось правильно учесть наклон потока ветром — надеюсь научиться этому в будущем.

Как видим, перечисленные нюансы весьма условны и не имеют четких границ применимости. Самая главная задача — представить себе, как поток движется в пространстве, с учетом знаний о рельефе, ветре, времени суток и пр. Чем сильнее ветер, тем проще допустить ошибку в таких расчетах.
https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/1538671/pub_5d9f286fdf944400ae605d52_5d9f2d7dfe289100b04ad f62/scale_1200

3.2. Обработка потока на высоте

Когда поток поднимается над рельефом достаточно высоко, он стабилизируется — становится более ровным и спокойным. Основной критерий того, что этот момент настал — перестает ощущаться “паразитная турбулентность”: крыло перестает пытаться вырваться из рук во все стороны и начинает вести себя так, будто находится в равномерной восходящей струе воздуха.
Я не буду подробно рассматривать тактику обработки потока в зависимости от силы ветра: она в точности согласуется с курсом теоретических лекций. Остановлюсь лишь на собственных соображениях о центрировании потока. Вот они:


Пока ядро потока не найдено (на разных участках спирали наблюдается разная скороподъемность), я занимаюсь поиском ядра потока.
В этой ситуации я никогда не уменьшаю радиус спирали до очень маленького: для слабых потоков использую очень широкую спираль без крена, для умеренных и сильных — средний диаметр и небольшой крен;
Основной принцип поиска ядра: чем больше скороподъемность, тем меньше радиус спирали;
Если на каком-то участке спирали наблюдается заброс — спираль выполаживается полностью до тех пор, пока крыло не встанет над головой;
Если же скороподъемность становится отрицательной — наоборот, делается резкий поворот до тех пор, пока прибор не запищит вновь.
Когда ядро найдено (скороподъемность более-менее равномерна на всей окружности), в сильных потоках имеет смысл уменьшить диаметр спирали, увеличив крен. Это существенно снижает вероятность выпасть из такого потока;
При сильном ветре, я также никогда не использую слишком маленький радиус спирали (возможно, это ошибка, и стоит больше тренироваться).
Небольшие протяжки против ветра делаются только руками;
При более сильном ветре я полностью выхожу в прямолинейный полет на каждой протяжке;
Если необходимо догонять слабый поток по ветру — как правило, это делается в широких плоских спиралях, для пилотирования используются только руки;
Технику обработки сильных потоков в сильный ветер (“кидать крыло по ветру”) я успешно использовал только единожды и пока не готов подробно описать.

Описанные выше тактики обработки сменяют друг друга в течение всей спирали, по мере изменения внешних условий. Например:


Только вошел в поток — занимаюсь поиском ядра;
Нашел ядро, наблюдаю влияние ветра — протягиваю каждую спираль против ветра;
С набором высоты поток усилился и влияние ветра ослабло — уменьшаю радиус спирали, увеличиваю крен;
Потерял ядро, не докрутив до базы — вновь увеличиваю радиус спирали и перехожу к поиску ядра;
И т.д.

https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/1593402/pub_5d9f286fdf944400ae605d52_5d9f2daf43863f00b0048 bc7/scale_1200

4. Выход из потока

Тактика работы в верхней части потока будет отличаться в зависимости от того, ожидаю ли я всасывание с этим потоком в облако. Обращаю внимание: речь идет не о наличии облака над потоком, а об оценке вероятности всасывания в это облако. Если поток ослабевает, не доходя до облака, либо облако не выглядит опасным для всасывания — на такое облако можно не обращать внимания и работать так, как будто его нет.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

https://paramagazin.ru/services/obuchenie-polyetam-na-paraplane-i-paramotore/
https://www.paradrive.ru/paramotor-obuchenie/

http://www.firstep.ru/kulp/paramotor/paramotor.php
https://www.paradrive.ru/paramotor-obuchenie/
http://paraplansky.ru/obuchenie-na-paraplane-i-paramotore.html
http://www.paraavismoto.ru/programmyi_obucheniya.html
http://www.paraavismoto.ru/contact/view.html?mosmsg=%D1%EF%E0%F1%E8%E1%EE%21+%D1%EE%E E%E1%F9%E5%ED%E8%E5+%F3%F1%EF%E5%F8%ED%EE+%EE%F2%E F%F0%E0%E2%EB%E5%ED%EE.
https://vidsverhu.ru/obuchenie/paraplan
https://vidsverhu.ru/obuchenie/prices/
http://www.flycenter.ru/paramotor/
http://www.flycenter.ru/price/index.shtml
http://www.firstep.ru/kulp/paramotor/paramotor.php
http://www.firstep.ru/kulp/prices.php

https://flyschool.online/nashi-kontakty/

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

ачинаем с изучения снаряжения.
Занятие первое.
Из чего же состоит параплан

Точнее то, что подразумевают под словом параплан. Сам параплан это крыло, но только на одном крыле не полетишь. Поэтому нужно ещё и кресло пилота - подвесная система. Которые соединяются между собой карабинами.

Илья, изучите, пожалуйста, схему, приведённую ниже.

Параплан устроен достаточно просто. Купол параплана состоит из секций, образованных верхним (1) и нижним (2) полотном, имеющих продольные переборки, которые задают профиль крыла, они называются нервюрами (3).

Нервюры у параплана имеют отверстия (4), распределенные по всей длине нервюры для обеспечения хорошего наполнения купола и выравнивания давлений по размаху купола параплана. По задней кромке все секции зашиваются наглухо, по передней кромке верхнее и нижнее полотно, не сшивается, образуя так называемый воздухозаборник (5), усиленный жесткой лентой и накладкой-усилением (6). Число ячеек у параплана может быть различным, от 20-ти у учебно-тренировочных до 50-ти и более у спортивных моделей.

Для крепления строп на куполе параплана имеются усиления (7), с пришитыми петлями (8). С помощью системы строп (9), которая образует левую и правую группу, крыло крепится к свободным концам (10), которые в свою очередь пристегиваются карабинами к подвесной системе (11) пилота. Стропы крепятся по всему размаху крыла, образуя так называемые "ряды строп", которые обычно называются "A, B, С, D".

К свободным концам стропы крепятся при помощи миниатюрных карабинов, называемых "мальями" или "коннекторами" (11) в честь производителя "Malion Rapide". Бывают ещё варианты без металлического крепления с помощью петель. Такое крепление называется "софтлинк".

Свободные концы путем основных карабинов (12) крепятся к подвесной системе пилота (13). Правая и левая группы строп, крепящиеся к задней кромке крыла, оканчиваются управляющими стропами, которые проходят через ограничительное кольцо на свободных концах и оканчиваются петлей управления, управляющие стропы называются клевантами (14).

На свободных концах так же имеются дополнительные устройства, такие как "акселератор". Акселератор - представляет собой полиспаст с системой роликов, приводимых в движение поперечной планкой выведенной на ноги, и сокращающих длины "А" и "B" рядов для увеличения перепада строп и увеличения горизонтальной скорости параплана, характерный ход акселератора 10-12 см. Устройство крыла
https://proxy.imgsmail.ru?email=gullwayder%40mail.ru&e=1617557670&flags=0&h=D4Ms5H8COx-XgCdXHHqeOw&url173=dmVjdG9yMzQucGVvcGxlc2t5LnJ1Ly9pbWFnZXMvcGF yYTAxLmdpZg~~&is_https=0














Устройство подвески

https://proxy.imgsmail.ru?email=gullwayder%40mail.ru&e=1617557670&flags=0&h=yHHPZMelANZJX-rEnheRfQ&url173=Mi52ZWN0b3IzNC5ydS9pbWFnZXMvcGFyYTAyLmdpZg~ ~&is_https=0https://proxy.imgsmail.ru?email=gullwayder%40mail.ru&e=1617557670&flags=0&h=xciGaRul05ZDgB9FNp4gwA&url173=dmVjdG9yMzQucGVvcGxlc2t5LnJ1Ly9pbWFnZXMvcGF yYTAyLmdpZg~~&is_https=0
Подвесная система представляет собой нечто среднее между парашютной подвеской и гамаком. Подвесная система со стороны спины имеет протектор (15), защищающий пилота от ударов при грубом приземлении и место для запасного парашюта (16), на случай нештатных ситуаций. Все эти элементы располагаются на подвесной системе и интегрированы в ее конструкцию.

Примеры парапланов, подходящих для обучения:
https://flyschool.online/tovary/muscat-3 (https://leti-leti.autoweboffice.ru/index.php?r=personal/newsletter/sub/linkclick&idml=682&id=leti-leti-1728985-7bb54803292a9d70278a5e3ef205417b) - Именно Muscat 3 мы чаще всего используем для первоначального обучения в нашей школе для тех, кто решил учиться на своём.

Следующие 2 крыла чуть дороже, но тоже весьма подойдут для начального обучения и первого года полётов.
https://flyschool.online/tovary/mojo-5 (https://leti-leti.autoweboffice.ru/index.php?r=personal/newsletter/sub/linkclick&idml=683&id=leti-leti-1728985-7bb54803292a9d70278a5e3ef205417b)
https://flyschool.online/tovary/bright5 (https://leti-leti.autoweboffice.ru/index.php?r=personal/newsletter/sub/linkclick&idml=684&id=leti-leti-1728985-7bb54803292a9d70278a5e3ef205417b)


Сегодня многие подвесные системы уже в базовой версии укомплектованы карабинами, но так бывает не всегда. Поэтому пока ещё выделим карабины в отдельный элемент снаряжения и рассмотрим. Если придётся Вам когда-либо приобретать их самостоятельно, то примеры самых надёжных и признанных парапланерных карабинов: austrialpin и charly-snaplock.
Использовать альпинистские карабины не рекомендую, поскольку они не дают равномерную нагрузку на ленту свободных концов и подвесной системы, что в свою очередь может привести к снижению их эксплуатационного ресурса.

Подвесные системы также бывают разные по назначению. Это и для начального уровня, и спортивные, и суперлёгкие, для паральпинизма. В нашей школе мы используем подвесные системы, которые очень удобны в вертикальном сидячем положении, что как раз и требуется для учеников. А для приобретения собственной подвески после обучения мы рекомендуем подвеску-трансформер https://flyschool.online/tovary/podvesnaya-sistema-dlya-paraplana-wani-2-ot-woody-valley/ (https://leti-leti.autoweboffice.ru/index.php?r=personal/newsletter/sub/linkclick&idml=685&id=leti-leti-1728985-7bb54803292a9d70278a5e3ef205417b) Она очень удобная и для неё не нужен отдельный рюкзак. Она легко трансформируется в рюкзак или в подвесную систему пилота, когда это необходим. Кроме того она весьма бюджетная и если захочется со временем пересесть на спортивную модель подвесной системы, например вот на такую http://sky-country.com/ru/sector-race/ (https://leti-leti.autoweboffice.ru/index.php?r=personal/newsletter/sub/linkclick&idml=686&id=leti-leti-1728985-7bb54803292a9d70278a5e3ef205417b), то это будет сделать достаточно легко, в связи с её высокой ликвидностью. Единственный минус большинства подвесок-аэрбегов это то, что не все они имеют элементы конструкции, которые позволяют наполниться воздушным протекторам ещё до взлёта. Например при старте в горах это может быть актуальный момент. Но есть всё же варианты аэрбегов не трансформеров, которые ещё до полёта находятся в рабочем состоянии. Например https://flyschool.online/tovary/podvesnaya-sistema-dlya-paraplana-haska-2-ot-woody-valley (https://leti-leti.autoweboffice.ru/index.php?r=personal/newsletter/sub/linkclick&idml=687&id=leti-leti-1728985-7bb54803292a9d70278a5e3ef205417b), которая очень удобная в эксплуатации и прекрасно себя зарекомендовала, как подвесная система для начинающих пилотов.

На сегодня информации вполне достаточно. Изучите её. Если возникли вопросы, то можете задать их в ответе на это письмо.

В следующих занятиях разберём, как правильно подобрать параплан, спасательный парашют и подвесную систему. А пока смотрите ролик, как изготавливают парапланы тут https://youtu.be/reCCpMHnpvE (https://leti-leti.autoweboffice.ru/index.php?r=personal/newsletter/sub/linkclick&idml=688&id=leti-leti-1728985-7bb54803292a9d70278a5e3ef205417b)

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Как правильно выбрать параплан.

Итак, основным моментом при подборе лётного снаряжения является вес и рост пилота. Под вес и рост подбирается размер снаряжения. Размеры распределяются так же, как и одежда. XS, S, M, L, XL. Иногда бывают и промежуточные например S-M, M-L.

С учетом того, что параплану придётся поднимать в небо вес не только Ваш, но ещё и подвесной системы, запасного парашюта и всего того, что будет у Вас с собой на это необходимо сделать поправку. Обычно это высчитывается, как вес пилота без одежды (ещё говорят в трусах) и к этому значению прибавляется 15-20кг. Т.е. если пилот лёгкий, до 75-80 кг, то следует прибавлять 15кг. Если пилот тяжелее, то следует прибавить 20 кг.
Теперь мы знаем взлётный вес, на который стоит рассчитывать при покупке крыла. На каждом крыле имеется шильдик, на котором написан размер, класс и прочие характеристики крыла. Смотрим характеристику, такую, как весовая вилка. Каждый размер имеет свою весовую вилку, указанную для каждой конкретной модели параплана. Например, для размера S она в пределах 65-90кг. Лучше всего для параплана, когда полётный вес приходится на среднее значение весовой вилки. Для удобства подсчётов возьмём вилку параплана Ozone Mojo S 65-85кг. Для такого крыла наилучшим будет вес пилота около 60 кг. Т.е. 60+15=75кг. Есть расхожее мнение, что если брать параплан в значениях от начала вилки, до её середины, то параплан будет более парючим. От части это так. Но на деле получаются одни только мучения. Т.к. параплан при таких условиях полёта понижает свою манёвренность и при этом становится более подвержен сложениям. Кроме того во время полётов в ветер возле склона его сдувает при малейшем усилении. Поэтому совершенно не стоит покупать крыло большего размера, чем это необходимо в действительности.

Далее, смотрим на такую характеристику параплана, как сертификация. Этим парапланы отличаются учебные от спортивных. Парапланы классифицируют по двум системам, это LTF (ранее именуемая DHV) и EN. Как они между собой соотносятся смотрите табличку ниже.

Уровень Class LTF (DHV) EN Школьный School/Standard 1 A Послешкольный Intermediate 1-2 B Продвинутый Performance 2 C Спортивный High Performance 2-3 D Спортивный Competition - -

Названия классов крыльев сами говорят за себя. Для цели первоначального обучения наиболее пригодными являются пригодными только крылья класса School/Standard и нижний по характеристикам Intermediate. Пока что дальше этих крыльев, в течение первого года активных полётов, нет смысла смотреть. Активные полёты для пилотов выходного дня это порядка 40 часов в год.
Почему именно эти парапланы пригодны для обучения. Потому, что у них очень высокий уровень пассивной безопасности. Т.е. они прощают многие ошибки начинающим пилотам не попадая при этом в опасные режимы полёта. Кроме того они имеют не такую высокую скорость полёта, что так же хорошо для начинающих пилотов парапланеристов. Но, за такую безопасность приходится расплачиваться аэродинамическим качеством. Что это такое мы будем подробнее говорить, когда будем разбирать аэродинамику. Иными словами это парючесть. Опять же вопреки расхожему мнению, что парапланы этих классов являются более парючими по отношению к спортивным, что не так на самом деле. Самыми парючими являются именно спортивные парапланы, но они не подходят для обучения. И к сожалению, есть много печальных случаев, когда начальное обучение, за неимением подходящих по классу парапланов, проводилось на спортивных парапланах. И часто это заканчивалось очень серьёзными травмами, а то и вовсе трагически.

Поэтому, самое главное, что нужно вынести из этого урока, что для обучения надо использовать только те крылья, которые чётко подходят под, ваш полётный вес и имеют сертификацию соответствующую для обучения.

Это основные принципы, которыми нужно руководствоваться при выборе учебного крыла. В следующем уроке поговорим про подвесную систему.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Как правильно выбрать и настроить подвесную систему для пилота.

Подвесная система пилота, проще говоря, подвеска это очень важная часть лётного снаряжения. Она так же, как и параплан имеет свой размер. Подбирается в основном по росту пилота. Размеры распределяются так же: XS, S, M, L, XL. Каждый производитель указывает размер под диапазон роста пилота.

Вообще парапланерные подвески очень сильно отличаются от парашютных. И это в первую очередь связано с назначением. Пилоты парапланов проводят в воздухе, порой, часы. Поэтому подвеска должна быть удобной. И большинство подвесных систем отвечают этому параметру.
Существуют множество подвесных систем, которые очень широко позволяют менять угол наклона спинки, так, что её можно регулировать от сидячего положения до лежачего. Но лежачее положение интересно больше для маршрутных пилотов, и до этого уровня нужно ещё дорасти. Поэтому остановимся на сидячем положении. Именно оно нас интересует при обучении. Т.к. это не приводит к пространственной дезориентации и позволяет очень быстро принимать посадочное положение пилотом при приземлении. Но в подвеске Вы не должны болтаться. Жать она Вам тоже не должна.

Каждая подвеска имеет большое количество регулировочных ремней. И сейчас мы попробуем в этом разобраться.
Итак, существует 3 основных варианта ремней подвески.
Первый вариант называется T-lock, и выглядит он так
https://proxy.imgsmail.ru?email=gullwayder%40mail.ru&e=1617899612&flags=0&h=mmyrGceMEn8LFvrUVeLaew&url173=Zmx5c2Nob29sLm9ubGluZS93cC1jb250ZW50L3VwbG9 hZHMvMjAxOS8wNS9Qb2R2ZXNuYXlhLXNpc3RlbWEtcGFyYXBsY W5hLVdhbi0yLWRseWEtbmFjaGluYXl1c2hoaWguanBn&is_https=1

Он имеет 4 пряжки.

Второй вариант подвесной системы имеет всего 2 пряжки, называется Get-up и даёт большую свободу ногам. С одной стороны это более современно и удобно при старте, а так же даёт возможность быстро пристегнуться или отстегнуться от подвески, в случае необходимости. Но долго стоять с поднятым крылом над головой в ней сложно, т.к. она создаёт повышенное давление на область паха. А при обучении во время наземной подготовки всё таки нужно довольно много времени проводить с поднятым над головой крылом.
https://proxy.imgsmail.ru?email=gullwayder%40mail.ru&e=1617899612&flags=0&h=THXr1YypyNkikxB4M14OSQ&url173=ZjEuYXV0b3dlYm9mZmljZS5ydS9sZXRpLWxldGkvMS5 qcGc~&is_https=0

Поэтому для первоначального обучения такая подвеска не сильно хороша. А выглядит это так

https://proxy.imgsmail.ru?email=gullwayder%40mail.ru&e=1617899612&flags=0&h=-alUPq2HrRQevEPI7qS0ug&url173=dmVjdG9yMzQucGVvcGxlc2t5LnJ1L2ltYWdlcy9pbWd fbWFnYXovcG9kdmVza2kvTmVhckJpcmRzL2JpdnZ5L21heC9ia XZ2eTQuanBn&is_https=0


Третий вариант вообще может не иметь пряжек и одеваться, как штаны. Обычно это используется в сверхлёгких подвесках, которые так же не подходят для бучения, в силу своей малой защищённости. Т.к. у них нет жёсткого сиденья и протектора.
Выглядят они примерно так https://proxy.imgsmail.ru?email=gullwayder%40mail.ru&e=1617899612&flags=0&h=CAUrQtOwaHrk1AdOkz_AMQ&url173=c2t5LWNvdW50cnkuY29tL3dwLWNvbnRlbnQvdXBsb2F kcy9hc2NldC1sdC9hc2NldC1sdC0xLmpwZw~~&is_https=1
В общем на стринги похожа больше, чем на лётное снаряжение )))

Сейчас пошла мода на бездосочные подвески типа гамак. Но такой вариант тоже плох для начального обучения.

Поэтому делаем вывод о том, какая лучшая для обучения подвеска.
Это:
- подвеска с ременной системой T-lock
- имеющая хороший протектор
- подвеска должна иметь возможность настраивать положение пилота сидя вертикально
- подвеска должна иметь жёсткое сиденье

Как правильно отрегулировать сиденье.
Для этого лучше всего подвеситься в системе на турнике или специальном тренажёре. В хороших школах обычно он имеется.

Что нужно сделать:
1. Отрегулировать сидячее положение пилота. Для этого нужно подтянуть до максимума боковые ремни, которые регулируют угол наклона спинки подвески.
https://proxy.imgsmail.ru?email=gullwayder%40mail.ru&e=1617899612&flags=0&h=bKZqI4b556gtEQNCmNyb3A&url173=Zmx5c2Nob29sLm9ubGluZS93cC1jb250ZW50L3VwbG9 hZHMvMjAxOC8xMC9Qb2R2ZXNuYXlhLXNpc3RlbWEtZGx5YS1wY XJhcGxhbmEtVkVDVE9SLTIuanBn&is_https=1


2. Расстояние между карабинами должно быть таким, какое написано в инструкции к Вашему параплану. Это регулируется грудным ремнём https://proxy.imgsmail.ru?email=gullwayder%40mail.ru&e=1617899612&flags=0&h=BDrFsEpZmhMmRABAGqRXjA&url173=c2t5LWNvdW50cnkuY29tL3dwLWNvbnRlbnQvdXBsb2F kcy9hc2NldC9hc2NldDIuanBn&is_https=1

3. В положении стоя (на земле) регулируем плечевые лямки. Ни в коем случае не стоит их затягивать полностью. Иначе в полёте будет сложно сесть в подвеску. Оптимальное положение, когда передний край сидушки находится чуть выше колена. Примерно на 1/4 длины бедра.

4. Если у Вас подвеска с ремнями системы T-lock, то их так же нужно держать весьма расслабленными. Т.е. между ремнём и бедром должна проходить ладонь поставленная ребром на бедро. Ножные ремни при таком положении имеют провисание и не сковывают движения пилота.

5. Грудную застёжку (не путать с грудным ремнём), которая находится выше ремня можно затягивать по вашему усмотрению Она ни на что не влияет и основная её задача удерживать плечевые лямки на плечах. Вот на этой картинке её хорошо видно. https://proxy.imgsmail.ru?email=gullwayder%40mail.ru&e=1617899612&flags=0&h=N42wRBuClTEipArokSWcTw&url173=Zmx5c2Nob29sLm9ubGluZS93cC1jb250ZW50L3VwbG9 hZHMvMjAxOC8xMC9QYXJhcGxhbmVybmF5YS1wb2R2ZXNuYXlhL XNpc3RlbWEtZGx5YS1uYWNoaW5heXVzaGhpaC1WRUNUT1ItMi5 qcGc~&is_https=1

В итоге надетая подвеска должна выглядеть так
https://proxy.imgsmail.ru?email=gullwayder%40mail.ru&e=1617899612&flags=0&h=s7ZJeViJ0aMBirFIESQHtA&url173=ZjEuYXV0b3dlYm9mZmljZS5ydS9sZXRpLWxldGkvMi5 qcGc~&is_https=0


После того, как все настройки проведены, вывеситесь в подвеске на тренажёре и перевернитесь вниз головой и попробуйте дотянуться до ручки спасательного парашюта. Если это удалось, то подвеска Вам подходит и настроена правильно.

Это основные принципы, которыми нужно руководствоваться при выборе подвески для обучения и её настройки. В следующем уроке поговорим про запасные парашюты.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Занятие №4. Выбор запасного парашюта





























Flyschool.Online
парапланерная школа
+7 (917) 33 44 962
https://proxy.imgsmail.ru?email=gullwayder%40mail.ru&e=1618068413&flags=0&h=CNTUOWrDPoCW_8FJqJC-qw&url173=Zmx5c2Nob29sLm9ubGluZS93cC1jb250ZW50L3VwbG9 hZHMvMjAxOC8xMC9yZXNjdWUxLTYwMHg0MDAuanBn&is_https=0

Здравствуйте, Илья! )))
Продолжаем постигать парапланеризм.

Как правильно выбрать спасательный парашют.

Спасательный парашют, как часто его называют - запасной парашют или просто запаска (хоть это и не совсем по феншую https://proxy.imgsmail.ru?email=gullwayder%40mail.ru&e=1618068413&flags=0&h=p-Mffg22wHhfAmL1BKLnmg&url173=bGV0aS1sZXRpLmF1dG93ZWJvZmZpY2UucnUvc2hvcC9 hc3NldHMvN2U4NDBkYzIvcGx1Z2lucy9zbWlsZXkvaW1hZ2VzL 3JlZ3VsYXJfc21pbGUucG5n&is_https=1, тем не менее воспользуемся именно повседневной терминологией), это один из важных элементов лётного снаряжения. Он обязательно должен быть с пилотом всегда, правильно пристёгнут и во время переуложен. Им обязательно нужно уметь пользоваться. Как им правильно пользоваться я обязательно расскажу в следующих письмах, а пока что нужно разобраться какой выбрать. А выбирать тоже есть из чего. Хотя, надо признать, пользоваться запасным парашютом приходится крайне редко и многие парапланеристы, имеющие по много сотен часов налёт ни разу его не применяли. Это от части свидетельствует о безопасности самого параплана.

Существует ошибочное мнение, что если зимой летать где-нибудь на склоне или небольшой горке, то парашют не обязательно с собой брать, мотивируя это тем, что в воздухе отсутствует турбулентность как летом и высота полёта всего 30м, что с такой высоты запасной парашют бесполезен. Так считать опасно для жизни.
Современные запасные парашюты раскрываются с высоты как раз этих 30 метров. А иногда при удачном стечении обстоятельств и с более низкой высоты. Поэтому запаску с собой нужно брать всегда!
Ведь зимой, когда нет восходящих потоков на склонах и горках количество парапланов в небе увеличивается и вероятность столкновения повышается. Особенно там, где парапланеризм хорошо развит. И с первого взгляда в небе сложно отличить опытного пилота от начинающего, от которого можно ожидать всякое. Поэтому на случай столкновения в воздухе, всё же при себе всегда нужно иметь запасной парашют в полёте.

Как часто следует переукладывать запасной парашют? В идеале 2 раза в год. Перед летним сезоном и перед зимним. Это если вы не едите на сив-курс. Если едите, то это лучше сделать после приезда и размещения на месте. Большинство же пилотов переукладывает запасной парашют 1 раз в год перед летним сезоном. Для пилотов выходного дня этого обычно бывает достаточно.

Парапланерные "запаски" укладываются довольно рыхло и даже за год они не превращаются в некое подобие кирпичей в отличие от парашютных . Разумеется слежавшийся запасной парашют при этом будет немного дольше раскрываться. И это тоже нужно учитывать.

Каких типов бывают спасательные парашюты?

В парапланеризме используют чаще 3 типа: круглый купол; треугольный, по форме напоминающий рогалик; и купол, похожий на обычный квадратный парашют-крыло.
Начнём с конца. Квадратный парашют он хорош несомненно. Управляемый и с хорошей скоростью. Позволяет рулить и вбирать подходящую площадку для приземления. Используется лишь парапланеристами-акробатами. Т.к. им довольно часто приходится пользоваться запасными парашютами в ходе тренировок. А тренировки проводятся в основном над водой, поэтому чтобы не мочить каждый раз всё снаряжение а потом его сушить (надо отметить, что акробаты летают с 2я запасками) они используют именно такие запасные парашюты. Ну на этом все плюсы таких парашютов заканчиваются. Т.к. укладывать его нужно долго и сложно. И цена такой системы вместе с подвеской обойдётся порядка 3 тысяч евро. Т.е. совершенно негуманная цена для начинающего пилота. Да и вообще не нужная на начальном этапе штука. Но выглядит она в работе просто завораживающе. Смотрите сами... (https://leti-leti.autoweboffice.ru/index.php?r=personal/newsletter/sub/linkclick&idml=1405&id=leti-leti-1729097-261d6960db9794b3db31654980004165)


Следующий тип это парашюты треугольной формы. Они так же управляемые и имеют очень небольшую вертикальную скорость снижения, порядка 3 м/с. Это несомненно плюсы. Из минусов опять же цена в 2-3 раза выше обычных парашютов и снова сложности при укладке. Изготавливают такие всего 2 производителя, это Team 5 и High Adventure модель Beamer. Именно Beamer заслужил доверие пилотов. Выглядят они так... (https://leti-leti.autoweboffice.ru/index.php?r=personal/newsletter/sub/linkclick&idml=1406&id=leti-leti-1729097-261d6960db9794b3db31654980004165)
https://proxy.imgsmail.ru?email=gullwayder%40mail.ru&e=1618068413&flags=0&h=HYLfjOvs-lthTG_P7KXGSA&url173=d3d3LnhjbWFnLmNvbS93cC1jb250ZW50L3VwbG9hZHM vMjAxNC8xMC9IaWdoQWR2ZW50dXJlQmVhbWVyMy5qcGc~&is_https=0 (https://leti-leti.autoweboffice.ru/index.php?r=personal/newsletter/sub/linkclick&idml=1406&id=leti-leti-1729097-261d6960db9794b3db31654980004165)

И наконец самые популярные это обычные круглые запаски. Скорость снижения у них порядка 5 м/с. Они не управляемые. Но преимущества их в простоте укладки и в стоимости.
Смотрите, как она работает... (https://leti-leti.autoweboffice.ru/index.php?r=personal/newsletter/sub/linkclick&idml=1407&id=leti-leti-1729097-261d6960db9794b3db31654980004165)


Простота и надёжность - то, что нужно для начинающих пилотов.

Запасной парашют подбирается так же, как и параплан. По полётному весу. Но здесь можно немного взять размером побольше. При этом снижение будет чуть медленнее и более мягким приземление в случае чего.

Существуют ещё похожие запаски только квадратной формы, но это уже больше из разряда экзотики.

Круглые запаски бывают обычные и облегчённые. Я рекомендую покупать обычные. Облегчённые они в основном предназначаются для параальпинистов. Так же как и облегчённые крылья и подвески. Нам это ни к чему. Да и стоят они дороже, чем обычные.Обычная запаска спокойно прослужит Вам 10 лет. Принимая, во внимание, что за это время, скорее всего, Вы ей так ни разу и не воспользуетесь, то может прослужить и до 15, нужно смотреть по состоянию ткани и строп. Хотя, если у Вас нет планов занимать акробатикой и не особо ограничены в средствах, то можно приобрести и облегчённую. Всё же каждый лишний сброшенный килограмм снаряжения на земле добавляет комфорта ))

Важно! Парапланерные запасные парашюты не предназначены для открытия в свободном падении. Это не парашюты для прыжков из самолёта. Поэтому пусть Вам даже в голову не приходит пробовать нечто подобное. Парапланерные запаски не имеют замедлителей раскрытия, как парашютные, т.к. это не требуется и у них менее ресурсная ткань. Поэтому если применять не по назначению, то закончится всё может очень печально. Хотя иногда для очень смелых пилотов мы проводим вот такие специально подготовленные тренировки (https://leti-leti.autoweboffice.ru/index.php?r=personal/newsletter/sub/linkclick&idml=1408&id=leti-leti-1729097-261d6960db9794b3db31654980004165), которые максимально близко к реальным условиям имитируют работу с парашютом. Надо отметить, что высота в данном случае 70 метров и на видео видно, что хорошо уложенный спасательный парашют раскрывается довольно быстро.

Итак, давайте подводить итоги, на какую же всё таки запаску имеет смысл обращать внимание при покупке снаряжения. Это круглый парашют. Производителей хороших парашютов достаточно много, это OZONE, SupAir, AEROS, CHARLY, Sky County.

У нас в школе используются запасные парашюты SupAir и Sky County. Для приобретения мы часто рекомендуем также SKYCONTRY SC https://flyschool.online/products-category/spasatelnye-parashyuty-dlya-paraplanov/
Это хороший парашют, которому можно доверять.
https://proxy.imgsmail.ru?email=gullwayder%40mail.ru&e=1618068413&flags=0&h=MXof_FNn8e2usnVKtEzwVg&url173=Zmx5c2Nob29sLm9ubGluZS93cC1jb250ZW50L3VwbG9 hZHMvMjAxOC8xMC9yZXNjdWUzLTU0NXgzODQuanBn&is_https=1

В следующий раз рассмотрим, как уложить парашют. Не пропустите

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Занятие №5. Укладка спасательного парашюта.





















Flyschool.Online
парапланерная школа
+7 (917) 33 44 962

Приветствую, Илья!

Сегодня учимся укладывать спасательный парашют.

Для начала скачайте мануал об укладке 16-ти секционного круглого парашюта. Вообще они бывают и большего количества секций, поэтому это нужно учитывать во время укладки.
Сейчас жмите на кнопку, скачивайте и внимательно изучите данную инструкцию (https://leti-leti.autoweboffice.ru/index.php?r=personal/newsletter/sub/linkclick&idml=1424&id=leti-leti-1729130-ca75da00efb9a3488795af5efc5764dc).

Обязательно сначала изучите всю последовательность действий при укладке. А когда соберемся на практические занятия, то уже сами попробуете это сделать под присмотром инструктора. Укладывать запасной парашют нужно уметь обязательно!

После изучения инструкции переходите к просмотру видеороликов. Только тогда Вам станет понятно, что они там на видео делают.

Посмотрите, как укладывает свой запасной парашют один из самых известных в мире акропилотов.
Смотреть (https://leti-leti.autoweboffice.ru/index.php?r=personal/newsletter/sub/linkclick&idml=1425&id=leti-leti-1729130-ca75da00efb9a3488795af5efc5764dc)

Но, обратите внимание, на момент вначале второй части видео. Его метод несколько отличается от того, который описан в инструкции. С одной стороны он очень опытный пилот, которому многократно приходилось использовать запаску в реальных условиях, т.к. он занимается акробатикой. Но на наш взгляд, всё таки лучше придерживаться классического S-образного складывания секций, описанного в пункте 5.8 инструкции. На всякий случай даём Вам эту информацию, чтобы Вы знали, что такой метод тоже имеет место быть.
Смотреть (https://leti-leti.autoweboffice.ru/index.php?r=personal/newsletter/sub/linkclick&idml=1426&id=leti-leti-1729130-ca75da00efb9a3488795af5efc5764dc)

А вот ещё некоторые фишечки, и способ укладки строп, о которых обычно не говорят.
Смотреть (https://leti-leti.autoweboffice.ru/index.php?r=personal/newsletter/sub/linkclick&idml=1427&id=leti-leti-1729130-ca75da00efb9a3488795af5efc5764dc)

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Занятие №6. Применение спасательного парашюта.






























Flyschool.Online
парапланерная школа
+7 (917) 33 44 962




Этим письмом мы заканчиваем знакомство со снаряжением и плавно подходим к изучению эксплуатации лётного снаряжения и изучению аэродинамики. Если захотите продолжить обучение, то уже скоро Вам потребуется выполнить контрольную работу по итогам высланных материалов. После успешной её сдачи продолжим обучение. Но, прежде чем начать летать, нужно поговорить о безопасности полётов. И одним из пунктов безопасности является умение пользоваться запасным парашютом.

Теперь поговорим о применении спасательного парашюта.

В каких же случаях следует применять парашют.
Как и следует из его названия СП (спасательный парашют) предназначен для применения в исключительных случаях, только при крайней необходимости как последнее средство. Эти случаи можно свести в 3 пункта:


Летные инциденты вышедшие из под контроля
Столкновения в воздухе
Разрыв аппарата (а такое иногда случается если параплан старый, или используется в акробатике (https://leti-leti.autoweboffice.ru/index.php?r=personal/newsletter/sub/linkclick&idml=1452&id=leti-leti-1729161-252bf9a8d562b509d4bfa4c3a798e434))


1. Неконтролируемые или летные инциденты или летные инциденты вышедшие из под контроля
Во время летного инцидента пилот должен сначала проанализировать что происходит, затем действовать чтобы вернуться к нормальному полету. Для этого анализа он должен сохранить здравый рассудок несмотря на стрессовую ситуацию. В этом кстати очень помогает SIV курс. Чем ближе земля, тем быстрее должен быть этот анализ. Воспользоваться СП пилот должен в случае невозможности возврата к контролируемому полету. Невозможность такая может быть связана :



С неисправимой деформацией крыла
С недостаточной для исправления высотой
С недостатком опыта пилота

Деформация с которой можно справится имея запас высоты может потребовать применения СП если возникает на малой высоте.
Деформация с которой может справится очень опытный пилот может потребовать применения СП если случается с менее опытным пилотом.
Некоторые деформации не позволяют вернуться к штатному полету, но позволяют сохранить контролируемый полет достаточный, чтобы появилась возможность приемлемого возвращения на землю.
Если состояние контролируемого полета слишком ненадежно, чтобы обеспечить возможность приемлемого возвращения на землю, может оказаться предпочтительнее применить СП.
ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ МИНИМИЗИРОВАТЬ РИСК ЛЕТНОГО ИНЦИДЕНТА НУЖНО:



Летать в условиях соответствующих своему уровню
Летать на крыле соответствующем своему уровню


ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ МИНИМИЗИРОВАТЬ ПОСЛЕДСТВИЯ ВОЗМОЖНЫХ ЛЕТНЫХ ИНЦИДЕНТОВ НУЖНО:



Знать эти инциденты и научиться их узнавать.
Научится с ними справляться.


2. Столкновения в воздухе
При столкновении велик риск запутывания. Выброс СП, увеличивая сопротивление, замедляет падение. Ситуация, хоть и останется некомфортной, но от этого улучшится.

ЧТОБЫ МИНИМИЗИРОВАТЬ РИСК СТОЛКНОВЕНИЯ НУЖНО:


Быть внимательным всегда, а особенно вблизи мест стартов и посадок
Всегда смотреть по сторонам вместо того, чтобы упереться взглядом в свой вариометр, например ))
Соблюдать правила полета в условиях прямой видимости, в частности правила приоритета
Понимать какое пространство требуется для спокойного полета.
Предвидеть изменение аэрологии.


3. Разрыв аппарата
Некоторые разрывы могут привести к немедленной и неисправимой потере контроля над аппаратом. Например, разрыв карабина или серьезный разрыв строп. В этом случае не остается другой альтернативы кроме применения СП. В других случаях разрывы оставляют возможность более или менее эффективного пилотирования, например незначительный разрыв строп. Если состояние контролируемого полета слишком ненадежно, чтобы обеспечить возможность приемлемого возвращения на землю, лучше применить СП.

ЧТОБЫ МИНИМИЗИРОВАТЬ РИСК РАЗРЫВА:



Осуществлять предполетный осмотр перед каждым полетом
Заботиться о своем снаряжении
Тщательно следить за состоянием снаряжения


Итак, если вдруг сложилась одна из перечисленных выше ситуаций в такой степени, что Вам в голову пришла мысль, что пора задействовать запаску, то после этой мысли нужно бросать её без всяких сомнений.
Чтобы всё получилось быстро нужно потренироваться. Вы должны уметь находить ручку своего запасного парашюта не глядя, как кнопку аварийной сигнализации в машине, на случай ослепления. Или как педаль тормоза )) Навык мы тренируем на практическом курсе на тренажёре.

Приводится запаска быстро в 2 действия:
1) Берёмся за ручку запасного парашюта и выдёргиваем её из подвесной системы.
2) Кидаем её всторону с размаху.

Внимание! Кидать нужно в сторону, вбок. Не вниз, а именно вбок и немного выше горизонта, примерно на 20-30 градусов. При этом, если Вы находитесь во вращении, то выкинуть запаску нужно за границу воображаемой окружности, по которой Вас вращает. При этом нужно учитывать, что если вращение идёт вперед, то запаску нужно выкидывать вбок и с упреждением вперед, чтобы к моменту раскрытия она успела отлететь подальше от подвески и не намотаться на неё. Если Вас начало вращать назад, то запаску стоит выкидывать вбок и назад по ходу вращения. Смотрите видео, про тренажёр, которое даст Вам об этом визуальное представление.
Смотреть (https://leti-leti.autoweboffice.ru/index.php?r=personal/newsletter/sub/linkclick&idml=1453&id=leti-leti-1729161-252bf9a8d562b509d4bfa4c3a798e434)

Чтобы все получалось быстро и по возможности оптимально, надо чтобы это было разучено и проделано неоднократно. При помощи мысленной тренировки можно подготавливаться к экстренной ситуации - почти таким образом, как будто она была бы реально. Этот метод может, впрочем, сгодиться также для других процессов ежедневной жизни, которые протекают очень быстро или происходят редко. Лучше всего если пилот закроет глаза и представит себе крайний случай, который действительно мог бы случиться, ищет ручку, вытаскивает запаску в мыслях энергично и бросает ее в пустоту, где ни собственный, ни другой параплан не находится. Эту "визуализацию" нужно проиграть снова и снова в других вариантах. Если однажды это, собственно, редкое явление случиться в реальности,то шансы будут гораздо выше, что действительно будет правильное применение! При помощи визуализации "можно упражнять" также и сложение и правильные реакции пилота. Другой пример: именно для "пилотов выходного дня" и начинающих имеет смысл тренировать нормальный старт параплана мысленно. Затем он будет гораздо увереннее стартовать. Между прочим, лыжные гонщики и пилоты Формулы-1 применяют так же мыслительную тренировку. Конечно, это так же полезно нам, летчикам параплана!

Ну вот, запаска правильно выброшена, наполнилась и что делать дальше?
Дальше можно попробовать лететь так до самой земли, если нет раскачки и параплан не мешает запасному парашюту. Т.е. запасной парашют должен быть у Вас прямо над головой. Если парашют начинает уводить всторону из-за наполнившегося параплана, т.е. если он начал мешать работе запасного парашюта, то тогда нужно подтянуть за 1 стропу к себе параплан и собрать его в кучу перед собой. Особенно, если у Вас для этого будет много высоты.

Итог применения запаски должен быть в виде правильного приземления. Вам следует приземляться по всем парашютным правилам приземления.
Перед приземлением заблаговременно (учитывая время разворота купола) подготовится к приземлению и принять правильное для приземления положение тела:
- развернуться строго лицом по ветру, чтобы земля бежала под ноги назад. Направление ветра определяется по смещению относительно парашютиста местных предметов на земле.
- ноги соединить в коленях и ступнях вместе и, в зависимости от скорости ветра, вынесены вперед, а в штилевую погоду держать почти вертикально, полусогнутыми в коленях
- ступни ног параллельны земле.
При правильно занятом положении все предметы на земле кажутся движущимися под ноги парашютиста, строго спереди. Если предметы движутся в сторону или из-под ног (ветер сбоку или в лицо), на неуправляемом куполе необходимо применить метод скольжения - путем натяжения одной из лямок довернуть купол в нужную сторону так, чтобы корпус занял положение лицом по ветру (ветер дует в спину). При таком положении руки парашютиста перед приземлением остаются свободными, и парашютист может устранять возможное раскачивание перед приземлением, применить торможение.
Если Вы оказались перед приземлением лицом не по ветру, а для разворота купола методом скольжения нет высоты, он должен методом перекрещивания лямок развернуть корпус так, чтобы оказаться лицом по ветру.
При движении предметов на земле справа налево разворот делается вправо, при движении предметов слева направо - влево на ветер

ПРИЗЕМЛЕНИЕ НА ПАРАШЮТЕ НА РОВНУЮ ПОВЕРХНОСТЬ ОТЛИЧАЕТСЯ ОТ ПРИЗЕМЛЕНИЯ НА ПАРАПЛАНЕ НА РОВНУЮ ПОВЕРХНОСТЬ

ПРИЗЕМЛЕНИЕ В СИЛЬНЫЙ ВЕТЕР. ДЕЙСТВИЯ ПОСЛЕ ПРИЗЕМЛЕНИЯ.
За 10-15 сек до касания земли принять изготовочную позу и встретить землю в сгруппированном состоянии. Касаться земли необходимо полными ступнями обеих ног одновременно (во избежание растяжения голеностопных суставов или других повреждений ног). Стопы держать параллельно поверхности приземления. Чтобы уменьшить силу удара при приземлении, необходимо ноги слегка согнуть в коленях и держать их напряженно до встречи с землей, коснувшись сделать небольшое приседание, чтобы смягчить удар.
В момент приземления Вы не должны пытаться устоять на ногах - необходимо упасть вперед или на бок (при сильном ветре сделать перекат).
После приземления необходимо сразу же погасить купол парашюта, чтобы избежать "протаскивания" парашютиста по земле под действием ветра.
Для гашения купола применяются следующие способы:
- приземлившись, быстро встать на ноги и забежать за купол сбоку с подветренной стороны.
- при протаскивании нужно взять несколько нижних строп и, перехватывая руками, энергично тянуть их к себе, пока не погаснет купол или лучше всего взять для этого центральную стропу.
- отстегнуться от подвесной системы.

Внимание! Приземление на рабочем параплане на площадку без препятствий имеет ряд существенных отличий. Об этом будем говорить позже.

Но это всё хорошо если под Вами хорошая площадка для приземления. А если нет?

Во всех случаях предполагаемого попадания на препятствия Вы должны хорошо сгруппироваться, свести ноги вместе и встретить препятствие полными ступнями ног. Всё это касается и посадок на рабочем крыле параплана в случае посадки на препятствие.

ПРИЗЕМЛЕНИЕ НА КРЫШУ ЗДАНИЯ.
При попадании на середину крыши необходимо быстро освободиться от подвесной системы и удержаться на здании.
В случае приземления на край крыши нужно, не допуская гашения купола, быстро спрыгнуть вниз.
Если парашютиста несет на стену здания, вынести ноги вперед, ступни параллельно стене.
В процессе снижения отталкиваться от стены ногами, приготовиться к приземлению. (Если вы влетели в окно, не забудьте поздороваться )))

ПРИЗЕМЛЕНИЕ НА ЛЕС.
При приземлении на лес Вы должны закрыть лицо руками, взявшись за подвесную систему так, чтобы вены рук были обращены к Вам вовнутрь. Все препятствия встречать полными ступнями ног, ногами сведенными вместе. При зависании на высоком дереве можно самостоятельно принять меры к безопасному спуску на землю. В этом случае стропам крыла или запаски спуститься на землю. При освобождении от подвесной системы, сесть глубже подвеску. Вначале отстегнуть ножные обхваты, затем грудную перемычку!

ПРИЗЕМЛЕНИЕ НА ЛИНИЮ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧ.
При спуске на телеграфные и телефонные столбы с проводами или линии электропередачи, если попытка уйти не удалась, все препятствия встречать ногами, сведенными вместе. При попадании в провода стремиться ступнями ног оттолкнуться от проводов, стараться пройти между ними , не допуская попадания проводов между ног. При этом тщательно предохранять лицо и голову от возможных ударов о столб или провода. Избегать касания проводов открытыми участками тела.

ПРИЗЕМЛЕНИЕ НА НЕРОВНУЮ ПОВЕРХНОСТЬ
При приземлении, например, на склон холма, стопы держать параллельно поверхности.

ПРИЗЕМЛЕНИЕ НА ВОДУ. ДЕЙСТВИЯ ПРИ ПРИВОДНЕНИИ.
Если парашютист определил, что местом его приземления может быть водная поверхность, он должен приготовиться к приводнению. Сесть поглубже в подвеску. Перед приводнением заблаговременно расстегнуть ножные обхваты и грудную перемычку подвески. На высоте подлёта 5-10 м расстегнуть грудной ремень и держаться за подвеску. При касании воды ногами отпустить подвеску и выскользнуть из нее. Выплывать из воды следует в противоположном сносу направлении. Особо внимательным быть при штилевых условиях: не допустить накрытия себя гаснущим куполом парашюта.
Соскальзывать из подвесной системы и висеть на руках до достижения водной поверхности, либо покидать подвесную систему до касания ногами воды запрещается (из-за обманчивого впечатления о близости воды).
Если приводнение было в водоём с ровным течение или в стоячую воду, то подвеску можно использовать для поддержания себя на воде. Если это горная река с быстрым и бурлящим течением, то уплывайте от снаряжения подальше.

Для дальнейшего понимания парапланеризма потребуется полное владение терминологией. Следующее письмо будет как раз об этом.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Занятие №7. Парапланерная терминология.
















Рассылки





















Flyschool.Online
парапланерная школа
+7 (917) 33 44 962


Пришло время подводить итоги по разделу Парапланерное снаряжение. И сегодняшний завершающий урок данного раздела познакомит Вас с парапланерной терминологией.

Впереди нас ожидают ещё 2 раздела это Аэродинамика и Аэрология. Но прежде чем перейти к уроку ответьте, пожалуйста, на вопрос хотите ли Вы продолжить получать уроки и закончить теоретический курс обучения?

Если готовы продолжать жмите на ссылку сюда (https://leti-leti.autoweboffice.ru/index.php?r=personal/newsletter/sub/linkclick&idml=1481&id=leti-leti-1733693-29720ce079cfe2420b155ed91cc27f12)

А теперь вернёмся к нашему уроку по терминологии.

Парапланерная терминология.


A
ABS (Anti-Balancing System) — система перераспределения нагрузки, пришедшая на смену компенсаторам. ABS не мешает управлению весом, а при серьезных сложениях ее помощь ощутима. ABS используется в подавляющем большинстве подвесных систем ведущих производителей.

AFNOR (Association Française de Normalisation) — Французская ассоциация занимающаяся сертификацией летной техники.


B
B-срыв, B-свал — метод быстрого и экстренного снижения (до 8 м/с), осуществляемый втягиванием строп второго ряда (также именуемого B-рядом), при котором по всей длине верхней части купола образуется ухудшающий аэродинамику крыла провал. B-срыв менее безопасен, чем метод «больших ушей», однако позволяет достичь большей скорости снижения (например, для экстренного выхода из грозового облака).

D
DHV (Deutscher Hangegleiter Verband) — Немецкая ассоциация занимающаяся сертификацией летной техники.

I
Infinity Tumble — «Бесконечный Тамблинг» — непрерывное вращение купола по тангажу, поддерживаемое действиями пилота, происходит от элемента аэробатики «Тамблинг», в котором выполняется один или несколько оборотов купола с отрицательным тангажом с постепенным замедлением и рассеиванием энергии. «Бесконечный тамблинг» выполняется путем подсрыва и отпускания купола в соответствующих фазах вращения, что приводит к сохранению энергии вращения. Выполнен в первые Феликсом Родригесом, в данный момент, на начало 2009 года выполняется еще несколькими акро-пилотами планеты.

А
Авторота́ция — опасный режим полета параплана, при котором параплан находится в постоянном вращении и из которого, как правило, не выходит без активных действий пилота. Характеризуется высокими перегрузками и высокой, до 20 м/с, скоростью снижения. Вызывается асимметричными сложениями купола, галстуками, завязками или обрывами строп. Также может вызываться целенаправленными действиями пилота. Ось вращения при авторотации находится между крылом и пилотом.

Акселера́тор — система увеличения горизонтальной скорости параплана посредством уменьшения угла атаки купола, которое достигается сокращением длины передних лямок свободных концов. Конструкция обычно представляет собой систему блочков на передних лямках и соединенной с ней ступеньки (спидбара), выдвигаемой ногами пилота.

Асимме́трия, асимметри́чное сложе́ние — сложение купола в воздухе с одной (левой или правой) стороны. Асимметричное сложение чревато запутыванием части купола в стропах (галстуком) и последующей авторотацией.

Б
Ба́бочка — нестабильный опасный режим полета, при котором подламывается передняя кромка купола, центроплан уходит назад, а уши выдвигаются вперед. Как правило, бабочка случается не сама, а вызывается направленными действиями пилота, сильно втягивающего и удерживающего стропы A-ряда.

Болта́нка (жарг.) — состояние погоды с повышенной термической активностью. Характеризуется частыми термическими потоками и повышенной турбулентностью.

Больши́е у́ши — метод сравнительно безопасного быстрого снижения (до 4 м/с), вызываемый симметричным подворотом краев передней кромки купола посредством втягивания крайних строп первого ряда.
Бру́ммеля крюк — быстроразъемный замок, в парапланеризме применяемый, в основном, для крепления проводки акселератора.

В
Варио́метр — прибор для определения скорости изменения высоты полета и, возможно, некоторых других параметров полета, таких как текущая высота над уровнем моря, высота над уровнем старта, температура, а также пиковые значения этих параметров. На сегодня вариометр — основной прибор парапланериста, часто называемый просто «прибор». Нередко интегрируется с альтиметром (высотомером). Обычно сообщает о скорости изменения высоты подачей звуковых сигналов разной частоты. Многие современные модели вариометров запоминают данные за несколько крайних полетов.

Винго́вер (анг. wing over — переворот через крыло) — элемент простейшей параплановой аэробатики, раскачка параплана, быстрая попеременная смена одного глубокого крена (более 45 градусов) противоположным, что напоминает движение маятника.

Г
Га́лстук (жарг.) — состояние купола, при котором его ухо (край консоли крыла) запутано в стропной системе. Галстук чреват возможным переходом параплана в режим авторотации. Галстуки распутывают: прокачкой клевантами, используя галсточную стропу и в особо тяжелых случаях задним свалом, а на малых высотах применением запасного парашюта

Га́лстучная стропа — крайняя стропа 2-го или 3-го ряда, идущая к уху. Используется для растрясания небольших галстуков.

Глисса́да (в парапланеризме) — окончательная прямолинейная траектория, высчитываемая пилотом, обеспечивающая оптимальный заход на посадку и приземление в заданном месте.

Голуба́я дыра́ (жарг.) — значительный участок неба, лишенных кучевых облаков. Голубые дыры избегаются пилотами при прохождении маршрутных полетов, потому что могут содержать сильные нисходящие потоки, в противовес местам скопления кучевых облаков, изобилующих восходящими термическими потоками.

Голубо́й те́рмик —- разновидность термика: восходящий поток, не образующий кучевых облаков. Если воздух сухой и потоки заканчиваются достаточно низко, вероятнее всего, кучевых облаков не будет.

Д
Дина́мик, динами́ческий пото́к — восходящий воздушный поток, вызываемый столкновением ветра с препятствием, например склоном горы. Ветра, дующие в склон горы, образуют воздушную зону постоянного восходящего потока, пригодную для многочасовых полетов.

Демпфи́рование клевка́, демпфи́рование — комплекс мер, направленных на смягчение или погашение раскачки параплана по тангажу, например, предупреждение клевка вперед своевременным затягиванием клевант.

Дискотека (жарг.) — последовательный ряд ошибок в управлении парапланом, приводящих к опасным режимам полета.

З
За́дний свал — см. Свал

Запа́ска — запасной парашют, крепится непосредственно к подвесной системе. Применяется для спасения пилота при запутывании, разрушении параплана или невозможности контролировать параплан. Современные (сухие, свежеуложенные) запасные парашюты могут раскрываться на высотах свыше 25 метров.

И
Инве́рсия — высота инверсии, высота, на которой перестают работать термические потоки.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

К
Кессо́н (фр. caisson — ящик) — секция, часть купола между двумя нервюрами.

Класс парапла́на — категория безопасности, присваиваемая конкретной модели параплана по результатам тестирования. Наиболее распространенными сейчас являются системы классификации DHV и AFNOR.

Клева́нта — ручка стропы управления парапланом, постоянно находящаяся в руке пилота.

Компенса́торы — ремни, идущие крест-накрест от сиденья подвески к точкам подвеса в целях воспрепятствования резкому заваливанию корпуса пилота вбок при сложении купола. При использовании компенсаторов нагрузка перераспределяется по всей ширине подвески, основные карабины почти не испытывают смещения, уменьшается риск авторотации. Однако компенсаторы сильно мешают управлению весом. На современных моделях компенсаторы не используются.

Ку́пол парапла́на — по аналогии с парашютом, вся матерчатая оболочка параплана, включая нервюры. С помощью стропной системы купол связывается со свободными концами. Название является несколько устаревшим, поскольку является наследием парашютной терминологии с тех времен, когда парашюты имели полусферическую форму.

Л
Лебёдка — аппарат с длинным тросом, позволяющий осуществлять затяжку пилота в небо.

Лебёдка акти́вная — лебёдка, имеющая собственный двигатель. Устанавливается в нескольких сотнях метров от старта. К подвесной системе пилота прикрепляется конец троса лебёдки, после чего трос наматывается на вал, что вызывает тягу и подъемную силу, выносящую параплан на высоту двух-трех сотен метров. После этого происходит отцепка.

Лебёдка пасси́вная — лебедка, не имеющая собственного двигателя. Устанавливается на транспортном средстве, например автомобиле.

Лебёдка "Малинка" — демпфирующий трос длиной около 1 км с устройством контроля нагрузки на тросе, установленном между тросом и автомобилем.

М
Мак-твист (англ. Mac Twist) — Один-два негативных оборота без потери устойчивости купола при оси вращения, близкой к горизонтальной (фигура похожа на «вертолет», повернутый на 90 градусов).

Молоко́ (жарг.) — состояние погоды, характеризуемое отсутствием термической активности (обычно наблюдается летом в конце дня).

Молья́ (фр. maillon — звено) — треугольный или овальный завинчивающийся карабин, посредством которого группа строп крепится к лямке свободных концов.

Мотопарапла́н — комбинация параплана и парамотора.

Н
Негати́вное враще́ние, негати́в, негати́вная спира́ль — опасный режим полета, в котором пилот вращается вокруг купола спиной вперед. Как правило вызывается срывом потока на одной из частей купола.

Нервю́ры (фр. nervure — жилка, прожилка) — поперечные силовые элементы купола, определяющие его аэродинамический профиль. Изготавливаются из плотной ткани.

Нервю́ры диагона́льные, нервю́ры косы́е — дополнительные нервюры, расположенные под углом около 45 градусов к верхнему и нижнему полотнищам купола. Применение диагональных нервюр или, как еще говорят, «V-технологий» увеличивает жесткость купола.

Ниcходня́к (жарг.) — нисходящий поток воздуха, в противоположность восходящему термическому потоку.

О
Оболо́чка ку́пола — купол без строп и свободных концов.

Обра́тный старт — техника старта, при которой пилот располагается спиной в направлении своего движения, лицом к разложенному параплану.

Отце́пка - устройство, посредством которого трос лебедки соединяется с подвесной системой, позволяющее пилоту отсоединиться от буксировочного троса.
Процесс отсоединения от буксировочного троса.

П
Паралёт — комбинация параплана и паратележки.

Парамото́р — надеваемое на спину пилота устройство с двигателем (мощностью 12—25 л. с.) и толкающим воздушным винтом, позволяющее осуществлять самостоятельный старт и полет. Парамоторы с двигателями от 20 л. с. позволяют осуществлять как индивидуальные, так и тандемные полеты.

Парателе́жка — тележка, оснащенная двигателем с воздушным винтом, позволяющая осуществлять взлет и посадку с помощью колес или лыж. Также производятся колесные шасси, дающие возможность превратить в паратележку обычный парамотор. Паратележки бывают одно- и двухместные.

Парашюти́рование, глубо́кий свал — опасный режим полета, при котором параплан полностью теряет горизонтальную скорость и стремительно опускается (до 10 м/с) как обычный парашют. Режим опасен как сам по себе в силу высокой скорости снижения, так и тем, что попытки выхода из него могут привести к другим, не менее опасным режимам полета.

Подвесна́я систе́ма, подве́ска — полетное кресло, в котором располагается пилот во время полета. Прикрепляется к свободным концам параплана при помощи мощных карабинов. Служит вместилищем для запасного парашюта, может нести на себе приборы, используемые в полете, личные вещи пилота и пр. Иногда оборудуется жесткими вставкаим, защищающими спину и таз пилота.

По́нчик — большой рюкзак (мешок) для быстрой упаковки (без специального укладывания) и удобной переноски купола и подвески.

Поле́тный вес — полетный вес равен весу пилота плюс 15—17 кг, приходящихся на подвесную систему и оборудование. Именно полетный вес учитывается при выборе площади параплана для каждого конкретного пилота или тандема.

Прямо́й старт, альпи́йский старт — техника старта, при которой пилот располагается лицом в направлении своего движения, спиной к разложенному параплану.

Р
Расколбас - см. Болта́нка
Ро́тор — явление, являющееся следствием неламинарного обтекания ветром (с образованием вихревых потоков) препятствий (гор, зданий, деревьев, термических потоков). Область ротора характеризуется непредсказуемыми направлениями ветра и является тем масштабнее, чем сильнее ветер. Область ротора — место крайне опасное для полетов на параплане.

Ряд — группа строп, крепящихся к куполу в точках, расположенных на одной линии вдоль крыла. Большинство современных парапланов имеют 3-4 ряда строп, именуемых буквами латинского алфавита, начиная с переднего (A-ряд, B-ряд, и т. д.).

С
САТ, SAT — элемент аэробатики, похожий на спираль, при выполнении которого ось вращения находится между пилотом и куполом, пилот при этом летит спиной вперед.

Свал, за́дний свал — срыв потока по крылу; «сваливание» крыла назад. Опасный режим полета параплана. Применяется для выхода из некоторых режимов полета (например авторотации), а также для распутывания параплана в полете после сложений, сопровождаемых сложными галстуками, которые нет возможности распутать подергиванием строп.

Свобо́дные концы́ — лямки, соединяющие стропы и подвесную систему. Соответствуют количеству рядов в стропной системе купола.

Слив (жарг.) — потеря высоты в результате попадания в сильный нисходящий воздушный поток или намеренный сброс высоты.

Со́пли (жарг.) — очень слабые восходящие потоки.

Спидба́р (англ. speedbar) — металлическая планка, та часть акселератора, которую пилот выжимает ногами для уменьшения угла атаки крыла и придания параплану большей горизонтальной скорости.

Спу́тная струя́, спу́тка (жарг.) — турбулентная воздушная струя, возникающая при обтекании ветром небольшого препятствия, например, другого парапланериста. Попадание в спутную струю характеризуется резким рывком с возможными клевками и подскладываниями купола.

Т
Танде́м — двухместный параплан. Отличается увеличенной площадью крыла и специальной подвесной системой, рассчитанной на двух человек. При полетах в тандеме пилот располагается сзади, а пассажир — спереди.

Твист — см. Мак-твист

Терми́ческий пото́к, те́рмик — восходящий поток более теплого воздуха, образуемый, как правило, в результате различной степени прогрева участков земной поверхности. При умелом поведении внутри одного термического потока, пилот параплана может подняться на высоту до нескольких километров.

Три́ммер — парный элемент регулировки на лямке заднего свободного конца, укорачивающий его для увеличения угла атаки купола. В куполах, предназначенных для полетов с парамотором, триммеры используются в качестве акселератора.

У
Ухо - крайние секции консоли крыла параплана. Их сложение часто используют для более быстрого снижения параплана.

Ш
Штыриво - см. Болта́нка

Э
Эйрбэ́г (англ. airbag) — надувная защитная подушка, встроенная в подвесную систему или присоединяемая к ней. Классический эйрбэг надувается встречным потоком воздуха (запатентовано швейцарской фирмой Cygnus Engineering). Также существуют эйрбэги, надуваемые сжатым газом с помощью специального сменного картриджа. Обычно эйрбэг защищает от удара спину и таз пилота, но есть эйрбэги, предназначенные для пассажиров тандемов, и защищающие только тазовую часть. Кроме того, некоторые производители называют эйрбэгами протекторы из вспененного материала, помещенные в чехол из плотной ткани.

Я
Я́рус — участок стропной системы с одинаковой разветвленностью. Стропная система параплана имеет древовидную структуру, разветвленную по направлению снизу вверх. Ближние к куполу ярусы называются верхними, дальние — нижними. Стропная система современных парапланов бывает двух- или трехъярусной.