книга

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

книга по параплану
http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/index.html

ВВЕДЕНИЕ В ПАРАГЛАЙДИНГ

http://www.asa-paragliding.ru/images/1x1blue.gif

Оглавление



Предисловие к русскому изданию (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/1)

Введение (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/1/#gl12)
Семейство глайдеров сегодня (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/1/#gl13)
Как это выглядит (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/1/#gl14)
Кто может летать (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/1/#gl15)
Почему и как он летает (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/1/#gl16)

Силы (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/2)

Воздушное сопротивление (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/2/#gl22)
Параплан (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/2/#gl23)
Угол атаки (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/2/#gl24)
Аэродинамическое качество (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/2/#gl25)
Управление (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/2/#gl26)

Летим (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/3)

Одежда (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/3/#gl32)
Раскладка и проверка вашего параплана (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/3/#gl33)
Замечание о ветре (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/3/#gl34)
Подготовка к взлету (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/3/#gl35)
Подъем купола (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/3/#gl36)
Взлет (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/3/#gl37)
В полете (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/3/#gl38)
Посадка (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/3/#gl39)
Повороты (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/3/#gl391)

Ветер (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/4)

Относительная скорость: на земле (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/4/#gl42)
Относительная скорость: суша и вода (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/4/#gl43)
Относительная скорость: воздух и земля (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/4/#gl44)

Определение силы ветра (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/5)

Безветрие (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/5/#gl52)
Слабый ветер (до 15 км/ч) (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/5/#gl53)
Средний ветер (15-20 км/ч) (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/5/#gl54)
Взлет в сильный ветер (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/5/#gl55)
Сильный ветер (25-35 км/ч) (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/5/#gl56)
Слишком сильный ветер (больше чем ваша максимальная скорость в воздухе) (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/5/#gl57)
Суммируем (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/5/#gl58)
Изменение ветра (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/5/#gl59)
Градиент (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/5/#gl591)

Еще о поворотах (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/6)

Полеты выше и дальше: парение над грядой (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/6/#gl62)
Турбулентность (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/6/#gl63)

Термальное парение (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/7)

Попадание в термальный поток (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/7/#gl72)
Достижение термального потока с холма (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/7/#gl73)
Парение в термальном потоке (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/7/#gl74)
Риск полетов в термальных потоках. Нисходящие потоки (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/7/#gl75)
Турбулентность (снова) (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/7/#gl76)
Внутри облака (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/7/#gl77)

Погода (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/8)

Экстренное снижение (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/8/#gl82)
Ветер (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/8/#gl83)
Облака (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/8/#gl84)

Оборудование: параплан (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/9)

Подвеска (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/9/#gl92)
Запасной парашют (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/9/#gl93)
Вариометр (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/9/#gl94)
Должны ли вы покупать параплан? (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/9/#gl95)
Покупка подержанного параплана (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/9/#gl96)
Размер (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/9/#gl97)
Уход за вашим парапланом (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/9/#gl98)
Складывание вашего параплана (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/9/#gl99)
Переноска параплана без складывания (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/9/#gl991)

Вы и Закон (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/10)

Частная собственность (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/10/#gl102)
Правила движения (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/10/#gl103)
Взаимодействие двух пилотов парапланов (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/10/#gl104)

Непредвиденные случаи (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/11)

Ваш параплан складывается в воздухе (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/11/#gl112)
Первая помощь (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/11/#gl113)

Лыжи (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/12)

Альпинизм и парапланеризм (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/12/#gl122)
Мотор (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/12/#gl123)
Буксировка автомобилем (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/12/#gl124)
Envoi (http://www.asa-paragliding.ru/school/frenkel/12/#gl125)

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Предисловие к русскому изданию

Почти полвека тому назад автор, которому было тогда 16 лет, стоял на крыле ПО-2, находясь над Барнаульским аэродромом, и печально смотрел вниз. Пилоту еще было неизвестно, что он поднял меня наверх только для того, чтобы услышать мое окончательное решение не п р ы г а т ь. На инструкторских курсах пилоту, очевидно, говорили, что улыбка ободряет новичка-парашютиста, и сейчас он скалил зубы, имитируя самую неискреннюю улыбку, которую я когда-либо видел. Воздух был холоден, а высота составляла восемьсот метров. На земле ангар казался размером со спичечный коробок, напротив него стояли люди, которые выглядели маленькими черными точками. И вдруг с ужасом я понял, что одна из этих точек - это Валя Кукушкина - самая красивая девочка в клубе, в которую были влюблены все, включая меня, и которая сейчас наблюдала за самолетом. Не подозревая, что делалось в моей душе, летчик сказал: Пошел! - и я прыгнул.
Я родился в Польше и бьл депортирован в Сибирь. После воины я скитался, как Вечный Жид, прежде чем осел окончательно в Израиле, провел несколько лет в Англии, где страстно полюбил английский язык и даже начал писать на нем рассказы, романы, а иногда стихи. Я также летал на планерах и - как только они появились - на парапланах (или параглайдерах). Теперь вам понятно, с какой радостью я отнесся к возможности опубликования этой книги в России на языке Пушкина и Вали Кукушкиной. Парапланеризм - это самый последний, самый свободный, самый простой и наименее дорогостоящий воздушный вид спорта. Вам не надо быть атлетом или молодым человеком, достаточно обладать нормальным здоровьем и желанием. Оборудование помещается в рюкзак, который легко убирается под кровать. Основной учебный курс может быть закончен за неделю.
Следует однако дать два предупреждения: одно международное и одно специальное - для российских читателей. В одном воздушная стихия похожа на водную, снежную и стихию гор: если относиться к делу с уважением, знанием и опытом вам обеспечен прекрасный спортивный отдых. В противном случае вы можете погибнуть.
В силу недавних политических я социальных перемен на территории бывшего Советского Союза парапланеризм приходит сюда с запозданием, а из-за огромных пространств страны энтузиасты этого вида спорта могут иметь меньше контактов со школами парапланеризма и друг с другом. Пожалуйста, помните всегда, что, обучаясь самостоятельно, вы получаете сведения от очень некомпетентного инструктора. Основные правила парапланеризма усваиваются легко и быстро, но требуются большие знания осторожность и зрелость, чтобы сделать спорт навсегда безопасным и радостным. Захватывающая красота парапланеризма с вами с самого начала. Безопасность и уверенность требуют большего времени. Если эта книга поможет вам достичь их, она исполнит свое назначение. Счастливых полетов! Зигмунт Френкель.
Введение

Если бы Бог не хотел, чтобы люди летали, он должен был бы снабдить их корнями Человек впервые поднялся в воздух около 200 лет назад с помощью воздушного шара, наполненного горячим воздухом или водородом. Воздушный шар, известный как "летательный аппарат легче воздуха", весит меньше, чем воздух, который он вытесняет, и плавает в нем, как пробка в воде. Парашют круглой формы, хорошо известный нам, был изобретен вскоре после этого. Он имел легкую жесткую раму, которая поддерживала его в открытом виде, и сначала использовался для спрыгивания с воздушных шаров во время публичных представлений.
Еще сто лет потребовалось человеку, чтобы начать летать "как птица", планируя на жестких растопыренных крыльях. (Полет на машущем принципе не имитируется успешно по сей день). Первые планеры (глайдеры) представляли собой легкие структуры из дерева и ткани: пилот взлетал и совершал посадку собственными ногами, управляя глайдером в полете за счет движения своего тела.
Позже была придумана система управления по всем трем осям, позволяющая контролировать глайдер в полете без передвижения тела пилота, и глайдеры стали более управляемыми и надежными. Наконец в 1903 г. на борту появился двигатель с пропеллером и произошло рождение аэроплана.
Впоследствии начался процесс быстрого и всестороннего развитая моторных летательных аппаратов, а планеры были почти забыты. Они вернулись уже как вид спорта в 20-е годы и усовершенствовались до такой степени, что сегодня могут покрывать расстояния в тысячи километров и оставаться в воздухе сутками (при условии, что погода и пилот соответствуют этому). Но современный планер великоват, тяжел и очень дорог. Он требует собственного ангара или, по крайней мере, прицепа для хранения; ему нужен буксирующий самолет или хотя бы мощная лебедка для взлета, а также большое количество техники для перевозки и команда обслуживания. Около 25 лет назад некоторые заинтересованные люди решили, что это уже не похоже на полет птицы и пошли путем возврата к легким складывающимся, портативным глайдерам <навесного> типа (дельтапланам), которые становились год от года все более эффективными и безопасными и в которых пилот висит под крылом, управляет полетом движением тела, а взлет и посадку совершает собственными ногами. Сегодня такие дельтапланы очень популярны и используются тысячами любителей во всем мире.
Тем временем парашютов также коснулся прогресс. Во-первых, был создан мягкий парашют, складывающийся в небольшой ранец и предназначенный для экстренного покидания самолета. Во время II Мировой войны он так-же интенсивно использовался для выброски десанта или грузов и с тех пор бурно развивается как вид спорта.
Спортивные парашюты вначале были стандартными, т.е. круглой формы, которая позволяла только движение вниз и дрейф вместе с ветром, оставляя очень маленькие возможности управления парашютисту. В 40-е годы был изобретен парашют прямоугольной формы с профилем. похожим на крыло самолета, надувающимся изнутри сквозь отверстия спереди. Теоретически это был скорее глайдер, чем парашют, - он мог планировать с заданной высоты вдоль горизонта на расстояние, примерно равное этой высоте. Им также можно было управлять с помощью двух строп, идущих от заднего края купола, а, задействуя обе стропы, можно было притормозить его для более мягкой посадки.
Было ясно, что рано или поздно кто-то неизбежно попробует применить этот парашют для взлета с гор, и, действительно, французы начали этот процесс где-то 15 дет назад. Сразу же последовало развитие специального планирующего парашюта, сделанного из менее пористой ткани (он не должен был теперь выдерживать удар после свободного падения) и с более эффективным профилем. От планирующего соотношения 1:1 (расстояние к высоте) он прогрессировал до значений 5:1 и 6:1, что позволило двигаться под более острым углом и покрывать полкилометра с высоты порядка 100 м в спокойном воздухе. (Полет на-встречу ветру или по ветру - другая история, которая будет рассмотрена в специальной главе).
Семейство глайдеров сегодня

1) Планер: наиболее эффективный, наиболее сложный и дорогой аппарат; глайдирующее соотношение до 40:1; максимальная скорость (полезная при дальних перелетах) более 100 км/час.
2) Дельтаплан: вес около 30 кг, длина 5-6 м в сложенном состоянии; перевозится на багажнике автомобиля или - на коротких расстояниях - переносится пилотом; планирующее соотношение до 10:1; максимальная скорость до 150 км/ч; время сборки и разборки - порядка получаса.
3) Параплан: вес 5-8 кг, помещается в рюкзаке, планирующее соотношение 6:1. максимальная скорость около 40 км/ч, подготовка к взлету или сворачивание занимает порядка 5 минут, цены между 1 и 5 тысячами долларов.
Преимущества параплана: Вы можете поехать к ближайшей подходящей гряде или обрыву, когда будет нужный ветер, раскрыть свой параплан, сделать несколько шагов и взмыть вверх, как птица, на множество минут или даже часов, приземлиться, свернуть параплан и вернуться домой как раз к показу первого кинофильма.
Опасности парапланеризма примерно таковы, как в случае катания на велосипеде иди перехода улицы: если вы делаете что-то глупое хоть однажды, вы можете оказаться в больнице или на том свете. Цель настоящей книги рассказать вам об удовольствиях парапланеризма и предостеречь от опасностей, которые совершенно не нужны и которые легко предотвратить за счет знаний, правильной тренировки и здравого смысла. Одна последняя опасность: никакая книжка не заменит хорошего инструктора и постоянной практики. Самообучение - это получение сведений от весьма некомпетентного инструктора. Не делайте этого!
Как это выглядит

Свернутый и упакованный параплан выглядит как любой другой заплечный мешок и весит примерно 5 кг. Это одно из прекрасных достоинств данного вида спорта: можно взлетать из мест, недоступных для автомобиля или автобуса, часто после приятной прогулки или восхождения, и достичь транспортных артерий сразу после посадки, успев устроить пикник или купание в море.
В полете купол остается в натянутом состоянии от ветра, входящего в отверстия на лицевой стороне. Он сделан из тонкой, легкой, но очень прочной беспористой ткани, похожей на ту, которую используют на яхтенные паруса - спинакеры. Купол состоит из верхней и нижней поверхностей, соединенных нервюрами, которые придают форму его сечению (профилю). В ребрах имеются отверстия, по-могающие равномерному распределению воздушного давления внутри. Лицевая сторона крыла называется передней кромкой, а задняя - хвостовой кромкой. Два прямых сегмента ткани с каждой стороны параплана - стабилизаторы, помогающие поддерживать стабильность в полете. Множество строп, соединяющих купол с сиденьем пилота, распределяют его вес, равномерно по всей поверхности крыла и сохраняют его форму.
Дополнительные стропы, присоединенные к левой и правой частям хвостовой кромки и заканчивающиеся двумя петлями, которые пилот держит в руках, служат для управления парапланом: подтягивая левую петлю, поворачивают налево, правую - направо, натягивание обеих строп замедляет полет, улучшая парение, или способствует торможению для более мягкой посадки. Подвеска поддерживает пилота безопасно и комфортно; она заканчивается лямками, к которым крепятся стропы и кольца с пропущенными через них управляющими стропами.
Имеется множество модификаций парапланов. Их можно грубо разбить на группы: параплан для начинающих с большими отверстиями и простой подвеской, легко надувающийся в полете, стабильный, прощающий новичку множество ошибок, которые вполне вероятны и, конечно, рекомендуемый на первый год или около этого. На другом конце множества парапланов находятся парапланы с высокими летными качествами, т.е. парапланы для соревнований - красивые, гладкие, дающие возможность оставаться наверху и набирать высоту при самых слабых восходящих потоках, приятные в полете, но также делающие полет нервным, нестабильным, а ошибки - непростительными. Вам не стоит летать на таком параплане сразу по окончании основного курса, точно так же, как вы не стали бы участвовать в автомобильных гонках, лишь получив права на вождение автомашины. Имеется, кроме того, широкая "промежуточная" группа парапланов - от чуть превосходящего по качеству учебный до почти приемлемого для соревнований. Покупка одного из первых - хороший выбор для начинающего пилота.
Кто может летать

Почти каждый человек старше 16-ти, обладающий умеренно приличным здоровьем. При этом нет нужды быть атлетом. Вам придется бежать, выдерживая сопротивление параплана (15-20 кг) во время взлета и испытывать удар в момент приземления, аналогичный удару при спрыгивании со стула. Нужна пара крепких ног, спина в нормальном состоянии и прилично работающие легкие и сердце для их поддержки.
С головой дело обстоит иначе. Нижний предел возраста в 16 лет ничего не означает с точки зрения физической зрелости: ребята, которым вдвое меньше, занимаются полетами на параплане, соответственно проинструктированные и под наблюдением. Однако здесь требуется минимальная духовная зрелость: умение оценить ситуацию и принять правильное решение, иногда, под давлением обстоятельств, и быстро.
К сожалению, минимальный возраст не всегда гарантирует такую зрелость. Если по приезде на ваше любимое место для полетов вы обнаруживаете, что вы одни и ветер слишком слаб, или слишком силен, или дует не с той стороны, а вы по-прежнему настаиваете на взлете, вы подвергаете опасности только себя и причините неудобства только врачу, или, может быть, спасательной команде. Если вы пренебрегаете правилами полета вблизи других людей, парящих в воздухе, вы рискуете не только своей, но и их жизнью.
Тем не менее, большинство пилотов осторожны, нормальны и цивилизованны, они всегда рады дать информацию, посоветовать любому, кто спросит совета, и тому, кто не спросит, тоже. Вы можете очень многому научиться, не только летая сами, но наблюдая и слушая других. А безопасность ваших полетов зависит почти полностью от вас.
Одна последняя деталь: страх. Человек разумный рожден с двумя инстинктивными видами страха: к неожиданным громким звукам и к падению с высоты. Не верьте никому, кто скажет, что он был совершенно спокоен и собран во время своего первого взлета с высоты крутого холма: он был здорово напуган и, может быть, даже закрыл глаза в течение нескольких первых секунд. (Единственное исключение - это "настоящие" парашютисты. Они так привыкли падать с самолетов и ждать, пока раскроется парашют, что когда процедура происходит в обратном порядке, т. е. они могут сначала раскрыть парашют, а потом покинуть землю, у них рот растягивается в улыбке от уха до уха, а сердце бьется лениво и счастливо).
Страх, если он не превращается в панику, вполне нормальное и здоровое явление. На старте при первых поле-тах, он исчезает постепенно по мере набора опыта и уверенности.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Почему и как он летает

Здесь содержится минимум теории, необходимый вам для понимания парапланеризма и безопасной практики полетов. Эти сведения не нужно заучивать, как для экзамена, а потом забыть, вы должны принять их в себя так, чтобы знать в любой момент, что делается с вашим парапланом и почему, особенно, если вы оказались в тяжелом положении и имеете совсем немного времени, чтобы выпутаться из него.
Если вам очень нужно знать, каковы наиболее важные аспекты безопасности, рассмотренные в этой книге, можно сказать, что это потеря скорости и относительная скорость, далее рассмотрены турбулентность и градиент ветра. Однако прочтите и изучите все подряд.
Воздух - это смесь газов - около одной пятой кислорода, требуемого нам для дыхания, и около четырех пятых азота, который не оказывает на нас воздействия (за исключением случая глубоководного ныряния). Один кубический метр воздуха (объем высотой в один метр, шириной в один метр и длиной в один метр) весит около 1.3 кг на уровне моря. (Чем выше, тем он становится легче, и на высоте 4-5 км пилоты должны надевать кислородную маску, чтобы дышать нормально; но это не связано с нашими обычными полетами).
КРЫША ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА, включая купола парапланов, если смотреть сбоку или провести мысленно сечение, обычно плоские снизу, а сверху имеют выпуклость, максимум которой расположен на расстоянии одной трети от передней кромки. Передняя кромка скруглена, а задняя, наоборот, острая.
На первый взгляд, профиль простого планирующего парашюта не имеет такой скругленной передней кромки. Тем не менее, сжатый воздух внутри него "выступает" вперед наружу через входные отверстия, обеспечивая невидимую кромку, подобную обычной твердой: когда крыша движется вперед, часть воздуха обтекает его сверху, а часть снизу, и соединяются эти потоки снова сразу за задней кромкой. Из-за горба наверху воздух, идущий по верхней поверхности, проходит более длинный путь, чем воздух под крылом, т. е. он должен двигаться быстрее.
Однако существует физический закон (закон Бернулли), который говорит, что, если часть воздуха движется быстрее, чем окружающий воздух, то в этом месте давление воздуха падает. Для проверки этого утверждения возьмите два листка бумаги, держите их близко друг к другу и подуйте между ними. В противоположность тому, что вы могли ожидать, листки займут положение еще ближе друг к другу. Давление между ними упало из-за движения воздуха, в то время как снаружи оно осталось прежним.
По этой же причине давление сверху крыла, где воздух движется быстрее, меньше, чем снизу, и эта разница в давлениях создает ПОДЪЕМНУЮ СИЛУ, толкающую крышу вверх.
Рассмотрим это понятие подробнее.

Силы

Прежде всего, хотя сегодня ученые и инженеры измеряют силы в других единицах (называемых Ньютонами и составляющих примерно десятую часть килограмма), мы для наших целей ограничимся старомодными килограммами; например, если кто-то весит 80 кг, то он давит на пол с силой 80 кг, и для того, чтобы нести его, параплан тоже должен развить ПОДЪЕМНУЮ СИЛУ в 80 кг (плюс, конечно, еще 5-6 кг, которые являются весом самого парашюта).
Теперь рассмотрим силы, действующие на самолет, летящий прямо вперед с постоянной скоростью: Одна из них - ВЕС - не должна удивлять. Корпус с двигателем, пилотом, топливом должен весить немало, будь то на земле или в воздухе.
Для противодействия этому весу крыло движущегося вперед самолета должно развивать ПОДЪЕМНУЮ СИЛУ, равную ВЕСУ самолета и действующую в противоположном направлении (вверх, в то время как вес пытается утащить самолет вниз).
Итак, все хорошо. Мы всегда знали, что неподдерживаемое снизу тело падает, и мы только что поняли, как самолетное крыло создает подъемную силу, если оно движется вперед в воздухе. В случае с самолетом крыло тянет вперед мотор, вернее, пропеллер, который "ввинчивается" в воздух, развивая тянущую силу. Эта сила должна быть равна СОПРОТИВЛЕНИЮ воздуха. СОПРОТИВЛЕНИЕ создается воздухом, в котором летит самолет.
Воздушное сопротивление

Даже несмотря на то, что воздух много легче, чем вода, он все же оказывает сопротивление телам, движущимся в нем, и, чем быстрее они движутся, тем больше сопротивление. Вы можете почувствовать это, высунув руку из быстро движущегося автомобиля (убедившись в том, что снаружи нет ничего такого, что могло бы вас ударить, и помня, что управлять одной рукой не стоит).
В действительности сопротивление состоит из двух компонентов: сопротивления тела самолета и его крыльев. Обсудим их раздельно после еще одного небольшого погружения в теорию.
Мы уже обнаруживали, когда высовывали руку из автомобиля или шли против очень сильного ветра, что воздух сопротивляется движению предметов через него. (Он может сделать совсем ужасные вещи с зонтиком).
Сопротивление воздуха зависит от четырех факторов:
1) РАЗМЕР движущегося предмета. Большой объект, очевидно, получит большее сопротивление, чем маленький. Для наших целей используем площадь наибольшего СЕЧЕНИЯ движущегося тела, которое расположено под прямым углом к ветру.
2) ФОРМА движущегося тела. Плоская пластина определенной площади будет оказывать гораздо большее сопротивление ветру, чем обтекаемое тело (форма капли), имеющее ту же площадь сечения для такого же ветра, реально в 25 раз большее! Круглый предмет находится где-то посередине. (Это и есть причина, по которой корпуса всех автомобилей и самолетов имеют по возможности скругленную или каплевидную форму: она уменьшает сопротивление воздуха и позволяет двигаться быстрее при меньших усилиях на двигатель, а значит при меньших затратах топлива).
Мы измеряем этот фактор, используя Коэффициент Сопротивления. Он берется равным 1,0 для плоской пластины, а затем определяется экспериментально для других форм в аэродинамической трубе.
3) ПЛОТНОСТЬ ВОЗДУХА. Нам уже известно, что один кубический метр весит около 1,3 кг на уровне моря, и, чем выше вы поднимаетесь, тем менее плотным становится воздух. Эта разница может играть некоторую практическую роль при взлете с помощью вашего параплана с Эвереста (что уже имело место), но не должно нас беспокоить в большинстве наших полетов, даже если мы будем парить на высоте 1-2 км над точкой старта.
4) СКОРОСТЬ. Каждый из трех рассмотренных до сих пор факторов дает пропорциональный вклад в воздушное сопротивление: если вы увеличиваете один из них вдвое, сопротивление также удваивается; если вы уменьшаете любой из них в два раза, сопротивление падает наполовину. Например:
Тело с сечением в два квадратных метра будет испытывать в два раза большее сопротивление, чем тело (той же формы, в такой же ветер, при той же плотности возду-ха) с сечением только один квадратный метр.
Тело с коэффициентом сопротивления 1,0 будет испытывать вдвое большее сопротивление, чем тело (того же сечения, в такой же ветер) с коэффициентом сопротивления 0,5.
Если тело испытывает определенное сопротивление в потоке воздуха определенной плотности, то же тело в по-токе воздуха той же скорости будет испытывать половину этого сопротивления, если плотность воздуха упадет наполовину.
Влияние СКОРОСТИ ВОЗДУХА, однако, совсем иное. Воздушное сопротивление меняется не пропорционально ей, а гораздо сильнее: пропорционально квадрату скорости.
Это означает, что, если определенное тело в определенный ветер испытывает сопротивление в 1 кг, эта сила увеличится до 4 кг, если сила ветра удвоится, и до 9 кг, если она утроится. Конечное уравнение утверждает, что:
СОПРОТИВЛЕНИЕ ВОЗДУХА равно ПОЛОВИНЕ ПЛОТНОСТИ ВОЗДУХА, умноженной на КОЭФФИЦИЕНТ СОПРОТИВЛЕНИЯ, умноженной на ПЛОЩАДЬ СЕЧЕНИЯ и умноженной на КВАДРАТ СКОРОСТИ.
Чтобы это выглядело покомпактнее и понаучнее, введем следующие символы: D - сопротивление воздуха; р - (произносится "ро") - плотность воздуха; А - площадь сечения; Сo - коэффициент сопротивления: V - скорость воздуха.
Теперь имеем: D = 1/2 х р х Со х А х V2
Пожалуйста, запомните это уравнение, потому что мы придем к очень похожему выражению, когда вернемся к подъемной силе нашего крыла.
(Строгое условие: нельзя использовать личные единицы измерения для разных факторов, входящих в одно уравнение. Например, если использовать метры, килограммы и секунды, а сечение задано в квадратных метрах, скорость ветра должна быть задана в метрах в секунду, а не в км/ч и т. д.
Параплан

Мы уже указали, какие четыре силы действуют на моторный самолет в процессе устойчивого горизонтального полета: его вес тянет вниз, равная противоположная подъемная сила крыльев поддерживает его, вперед толкает мотор, назад тянет равное сопротивление воздуха.
Но что же есть такое на земле, а вернее в воздухе, что толкает вперед параплан? Это часть или компонента веса летательного аппарата, т. е. та же сипа, которая заставляет шарик скатываться по наклонной поверхности. Еще одно отступление: Расчет сил:
Нам уже известно, что две одинаковых силы, действующие в противоположном направлении (подъемная сила и вес, тяга двигателя и сопротивление воздуха в случае с самолетом), уравновешивают друг друга, оставляя тело в состоянии покоя или равномерного движения с постоянной скоростью в заданном направлении.
Если две или более сил действуют в одном направлении, мы просто складываем их. Если лошадь может тащить экипаж с силой, скажем, 50 кг, то две лошади приложат усилие в 100 кг, а три лошади (Русская "тройка") в 150 кг.
Мы можем использовать данный метод не только для сложения двух сил в результирующую, но и для разложения одной силы на две, действующие в любых направлениях, которые мы выбираем. Попробуем применить это на примере шарика, катящегося по наклонной плоскости.
Шарик имеет определенный вес, который тянет его вниз. Если бы он был на плоском столе, он оставался бы на месте, оказывая давление на точку прямо под собственным центром тяжести, и никуда бы не катился. На наклонной плоскости, однако, его вес по-прежнему направлен прямо вниз в то время, как точка поддержки, т.е. точка соприкосновения с плоскостью смещена назад. Здесь имеет место отсутствие равновесия, и мы можем разложить вес на две силы: одна проходит через точку контакта с плоскостью, а вторая тянет шарик вдоль направления наклона.
Будем считать вес результирующей силой. Тогда рисуем эту силу из центра шарика вертикально вниз в масштабе, отражающем истинный вес. Нам уже известны направления двух сил, которые мы ищем: первое, отвечающее за давление на наклонную плоскость, проходит через точку контакта с ней, а второе - скатывающее шарик - параллельно наклону плоскости. Теперь из конца силы веса проводим две прямых параллельно двум силам, направления которых мы только что отметили, и эти прямые отсекут по длине от указанных направлений две величины, определяющие силу скатывания и давления на плоскость.
Проделаем теперь то же самое с планером, который, хотя и "скользит вниз" по тонкому воздуху вместо жесткой поверхности, однако, подчиняется тем же правилам. Вес планера действует в направлении прямо вниз. Разлагая его на две компоненты, одна из которых противоположна подъемной силе крыла, а вторая тянет вперед в направлении планирования, мы приходим к балансу всех сил.
(В случае, если вас интересует, откуда взялась энергия, заменяющая работу двигателя самолета, ответ прост: вы сами запасли ее, взбираясь или въезжая на холм, а теперь используете ее, возвращаясь по воздуху к подножию холма).
(В хорошую погоду есть возможности и средства подняться гораздо выше, чем точка взлета, и оставаться там часами - одно их самых больших удовольствий этого спорта, но там вы используете силу входящих потоков воздуха. Это больше подходит под определение "парения", и мы рассмотрим эти возможности дальше).

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Угол атаки

Мы видели, что, когда наше крыло или надутый купол параплана планирует вперед, поток воздуха создает разницу давлений под крылом и над ним, в результате чего появляется подъемная сила, поддерживающая нас, кроме того, создается меньшая сила сопротивления, которую необходимо преодолеть "тянущей" компонентой нашего веса.
Угол между этой плоской нижней поверхностью крыла и потоком воздуха, с которым оно встречается, называется УГЛОМ АТАКИ. (Это не совсем верно для всех профилей, но мы примем, что это так для того, чтобы упростить наши иллюстрации). Когда нижняя поверхность крыла параллельна потоку воздуха, угла атаки нет, т. е. он равен нулю. (Пожалуйста, отметьте, что крыло при этом уже создает подъемную силу за счет кривизны своей поверхно-сти).
Теперь посмотрим, что произойдет, если мы постепенно будем увеличивать угол атаки, наклоняя крыло вверх и заставляя поток воздуха ударяться не только в переднюю кромку, но и отчасти снизу.
Разумеется, при той же скорости воздуха подъемная сила (а также сопротивление воздуха) возрастут. Это про-исходит из-за того, что воздух, идущий поверх крыла, теперь должен пройти больший путь до воссоединения с потоком под крылом, и падение давления (всасывание вверх) на вершине крыла больше. Что еще важнее, поток воздуха снизу крыла оказывает давление на его нижнюю наклонную поверхность, увеличивая общее давление и выталкивая крыло вверх еще больше.
Это чудесно. Используя наши возможности управления, мы наклоняем крыло до угла атаки в пять градусов, и наша подъемная сила увеличивается. Десять градусов - и она еще больше. Пятнадцать градусов - и мы получаем ужасающую подъемную силу от нашего крыла. Двадцать градусов и ... Вся подъемная сила пропала и мы резко ныряем вниз! Что случилось?
Это называется ПОТЕРЯ СКОРОСТИ. Пока мы наклоняли наш профиль все к большим углам атаки, воздух должен был проходить через вершину крыла все больший и больший путь, и путь этот должен был становиться все более кривым. В какой-то точке, обычно между 15 и 20 градусов, воздух уже не в состоянии двигаться так, он разбивается на турбулентные вихри - это явление называется турбуленцией - и прекращает обеспечивать подъемную силу, оставляя нас наедине с силой сопротивления воздуха. На практике, если потеря скорости происходит на большой высоте, вы вновь набираете ее в результате погружения и возвращаетесь опять к нормальному полету, потеряв часть высоты и испытав учащенное сердцебиение. Но на более низких высотах вы можете нырнуть в землю прежде, чем наберется подъемная сила. Потеря скорости - это одна из первых вещей, которых вас научат избегать на курсах парапланеризма.
Чтобы осознать все эти изменения подъемной силы, введем в рассмотрение еще одно уравнение. Уравнение (которое выглядит аналогичным уравнению для силы сопротивления, записанному выше) описывает ПОДЪЕМНУЮ СИЛУ для данного крыла: ПОДЪЕМНАЯ СИЛА = 1/2 \ р х Со х А х V2
Мы уже встречали р (плотность воздуха) и V (квадрат нашей скорости). "А" - это площадь или поверхность нашего парашюта (обычно между 20 и 30 м). Новое обозначение здесь - это Со - КОЭФФИЦИЕНТ ПОДЪЕМНОЙ СИЛЫ. Он зависит всегда от конкретной формы вашего профиля, но, кроме того, как мы только что видели, от угла атаки.
Аэродинамическое качество

Наблюдая со стороны за парапланом вы замечаете, что его купол имеет отрицательный угол по отношению к горизонту, т. е. передняя кромка находится ниже задней. Не обращайте на это внимания. Мы интересуемся только двумя "невидными" углами. Направлением нашего пути планирования, которое также задает направление воздушного потока, и углом атаки нашего крыла относительно этого направления.
В спокойном воздухе (о ветре мы расскажем позже) параплан покрывает расстояние в несколько раз больше, чем высота, с которой он стартовал. Это отношение (расстояние, деленное на высоту), называемое аэродинамическим качеством, может меняться от умеренного 3:1 для простого (но стабильного и безопасного) учебного параплана до 9:1 для параплана высокого качества.
Управление

Рассмотрим теперь ближе стропы управления парапланом. Они проходят от левого и правого края задней кромки параплана, соединяются, превращаясь в две одинарных стропы, по одной с каждой стороны, проходят через кольца на задних лямках и заканчиваются петлевыми ручками, которые вы держите в руках. (Кольца предохраняют руки от выскальзывания и отдува на недостижимое расстояние).
Когда мы тянем за стропу управления, мы опускаем заднюю кромку, увеличивая угол атаки, а с ним - подъемную силу и силу сопротивления. Если тянуть левую стропу управления, то мы увеличим сопротивление этой стороны купола, и наш параплан повернет налево. Если тянуть правую стропу, мы повернем направо. В этом, собственно, и вся премудрость управления парапланом, и это сравнительно просто.
Но ваши стропы управления могут сделать еще кое-что, когда они работают одновременно: вы теперь увеличиваете угол атаки большей части крыла, причем одинаково с двух сторон (но не так сильно - руки на уровне бедер, - чтобы не создать полной потери скорости). Вы теперь летите прямо, но под большим углом атаки, сохраняя подъемную силу при меньшей скорости, а также планируя под более плоским углом. Наконец, перед самым касанием земли, вы убираете стропы управления полностью вниз, схлопывая крыло и уменьшая вашу скорость до минимума.
В случае, если вас заинтересовало, почему управляющие стропы не подсоединены ко всей длине задней кромки: если вы беспечно схлопнули обе стороны параплана на значительной высоте, в результате чего подъемная сила полностью исчезла и концы крыла сузились, середина крыла остается надутой, обеспечивая некоторую подъемную силу и помогая надуванию краев через отверстия соседних нервюр.
Когда вы держите "руки вверх", ваш параплан летит со своей максимальной скоростью 35-40 км/ч, но не при наилучшем планирующим отношении и не наилучшей скорости снижения. (СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ - это скорость, с которой вы теряете высоту в планирующем полете; она меняется от, примерно, 2 м/с для тренировочных парапланов, до менее чем 1 м/с для спортивных). Если ручки управления находятся где-то между вашими ушами и плечами, ваш параплан летит со скоростью 25 км/ч, и это его лучшее использование: наиболее пологий угол планирования и наименьшая скорость снижения. Опускание рук еще ниже - примерно на уровень груди - может еще улучшить летные качества, но это также замедляет полет до скоростей, которые могут привести к падению.
Если управляющие ручки находятся внизу в районе поясницы, это замедляет полет до 20 км/ч и рекомендуется только в случае посадки. На большей части пути всех полетов для извлечения максимальных достоинств параплана руки держатся где-то на уровне плеч.

Летим

Мы еще не рассмотрели всей теории, которую должен знать полностью оперившийся пилот параплана, и вернемся к ней; но уже можно запускать вас на первые тренировочные полеты.
Есть три способа научиться летать: 1) Владея собственным парапланом, заняться самообучением - НЕ ДЕЛАЙТЕ ЭТОГО! Это можно сделать, и некоторые, кто это пробовал, живы до сих пор, но не стоит так рисковать. Самообучение - это получение знаний от очень некомпетентного учителя. Вы можете учить себя играть в бридж, шахматы, овладевать сами языками, а затем улучшить свои знания на практике, но в парапланеризме вы можете не дожить до настоящей практики. Просто НЕ ДЕЛАЙТЕ ЭТОГО.
2) Учиться у своего друга: Это лучше, но по-прежнему рискованно, если только ваш друг не квалифицированный инструктор.
3) Пройти школу. Это наилучший и наиболее безопасный путь. Когда вы впервые подниметесь в воздух под куполом параплана, вы будете благодарны своему инструктору за все, чему он вас научил: и за его ободряющий голос, и за инструкции по рации; и вы поймете, что деньги, которые вы потратили на обучение, были лучшей инвестицией, сделанной вами в жизни.
Если у вас есть выбор между двумя и более школами парапланеризма, проведите какое-то время, наблюдая за их работой, прежде чем поступить на курсы. Достаточно ли оборудования? (По параплану на каждого - это наилучший вариант). Есть ли радиоконтакт между инструктором и учеником во время полетов? Ученику нужен только приемник; вы не должны спорить с инструктором во время полета, да вы и не можете нажать кнопку, чтобы поговорить с ним в любом случае, т. к. руки у вас заняты управлением. Последнее, но не менее важное - это выглядит ли инструктор компетентным, а ученики - счастливыми.
Одежда

Вам следует надевать шнурованные ботинки, достаточно высокие, чтобы плотно облегать ваши лодыжки - наиболее уязвимую часть при жесткой посадке. Второй необходимый пункт - противоударный шлем, предохраняющий не только верхнюю часть головы, но и лоб, и затылок. На нем должны быть отвер-стия в месте, противоположном вашим ушам, позволяющие слушать инструктора и ветер. Это не должна быть самая крупная и самая тяжелая мотоциклетная модель, но она должна обеспечивать достаточно хорошую защиту, как, скажем, в случае падения с быстро движущегося велосипеда. Рекомендуем длинные спортивные брюки для защиты от царапин и ушибов, а в холодную погоду - длинные рукава и перчатки.
Раскладка и проверка вашего параплана

Достаньте ваш параплан из сумки и разверните его на земле. Купол должен лежать на земле своим верхом, а нижней частью, наоборот, вверх, так чтобы точки присоединения всех строп были видны наверху. Закрытая задняя кромка должна лежать по направлению взлета, а передняя кромка с отверстиями - дальше сзади. Стропы идут вперед, заканчиваясь на подвеске. (Если стропы перепутаны, простого встряхивания достаточно, чтобы распутать их).
Проверьте купол на наличие дырок и порезов. Маленькая дырка не повлияет на ваш полет, хота лучше ее заделать при первой же возможности, желательно сразу, используя специальную заплатку с клеем. Большой порез может разбалансировать ваш параплан, сделав его небезопасным, и он должен быть заделан экспертом.
Далее обследуйте стропы. Их очень много, и каждая должна быть плотно присоединена к куполу, друг к другу, где они сходятся, в к металлическим соединениям на конце сиденья без чрезмерного изнашивания где бы то ни было. Хорошенько осмотрите управляющие стропы там, где они проходят через кольца, а также узлы, которыми они крепятся к ременным ручкам.
Крепление строп к свободным концам осуществляется металлическими карабинами с нарезными гайками, которые держат их в закрытом состоянии после сборки строп и строп управления. Проверьте, пытаясь сжать замковые гайки рукой, полностью ли они замыкают карабины. При закрытии этих замков обычно зажимают гайку гаечным ключом, но не более, чем на четверть оборота. Излишний зажим может привести к появлению разрушающего напряжения и ослабить замок. Два аналогичных замка чуть большего размера присоединяют свободные концы к подвеске. Они также могут быть подпружиненными карабинами защелкивающегося типа, используе-мыми альпинистами; в любом случае имеется замковая гайка, которая должна быть полностью поджата.
Защелкивающиеся карабины из алюминиевого сплава (который часто называют дюралюминием), как известно, могут ломаться - предположительно крайне редко - и осторожные альпинисты и пилоты никогда не используют их по одной, а обязательно в паре. Причина поломок, по-видимому, в том, что трудно проверить 100%-ную надежность с точки зрения внутренних напряжений (рентгеновскими и другими методами) в процессе производства. Стальные карабины (обычно из нержавеющей стали) не подпадают под эти подозрения. Ваша подвеска состоит из широкого ремня с подкладкой, который проходит под вами и идет наверх примерно до уровня плеч, заканчиваясь двумя карабинами, пристегивающими его к свободным концам. Вы сидите в подвеске, как в качелях. Все другие ремни, вокруг бедер, груди и сзади - служат просто для того, чтобы предохранить вас от выпадения из подвески: они имеют застежки, чтобы подходить всем по размеру.
Проверьте все ремни и швы на износ и разрушение. Ваш параплан разработав так, чтобы противостоять в несколько раз большему напряжению, чем то, которое может возникнуть когда-нибудь в полете: но неправильное обращение и пренебрежение проверкой может уменьшить это качество до опасного уровня. Основательная предполетная проверка добавит вам спокойствия после взлета.
Замечание о ветре

В дальнейших описаниях ваших полетов мы будем предполагать, что ветер любой силы и с любого направле-ния просто отсутствует. Ветер столь важен - он может так сильно помочь или навредить вам, - что мы отведем ему, чуть позже, несколько отдельных глав.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Подготовка к взлету

Ваш параплан разложен на земле, и все стропы расправлены. Проверьте, хорошо ли зашнурованы ваши ботинки. Наденьте ваш шлем и застегните ремень под подбородком, прежде чем влезть в подвеску. Внезапный порыв ветра (маловероятный в день, выбранный вашим инструктором дня первых полетов) может превратить ваш параплан в парус, который потащит вас по земле. Застегнитесь в подвеске и проверьте все пряжки и приспособления. Если у вас есть радиоприемник, ваш инструктор теперь проверит, включен ли он и ясно ли вы его слышите. Встаньте лицом в направлении взлета, а спиной - к параплану.
Поднимите немного руки и постарайтесь, чтобы свободные концы оставались в изгибах ваших рук по одной с каждой стороны. На большинстве парапланов группы строп, связанных свободными концами, отличаются по цвету, что позволяет легко разделить их между собой. Отлепите управляющие ручки от свободных концов и проденьте через них ладони. С этого момента во время всего полета и до конца посадки вы будете держать их в руках. Держите свободные концы около карабинов, соединяющих их со стропами, вытянув руки назад.
Подъем купола

Оглянитесь в последний раз вокруг, посмотрите наверх и вниз. Есть ли признаки неожиданного изменения погоды? Нет ли другого параплана иди дельтаплана поблизости в воздухе? Не пересекает ли какой-нибудь автомобиль, трактор или корова вашу посадочную площадь внизу? (Ваш инструктор уже все это проверил, но постарайтесь быть с самого начала независимым, насколько это возможно). Сообщите инструктору, что вы готовы.
Он предложит вам стартовать. Некоторые инструкторы делают это спокойным цивилизованным голосом, (Ну, раз ты готов, браток), некоторые с душераздирающим воплем, который разгоняет птиц во всех направлениях. Это вопрос личный. Поднимите немного руки, наклонитесь вперед, и глядя вперед начинайте бежать. Первые несколько шагов ничего не происходит. Потом внезапно какая-то огромная сила пытается остановить вас намертво на вашей беговой дорожке. Что происходит?
Когда вы двигались вперед, стропы, идущие от свободных концов к передней кромке параплана, натянулись первыми и потащили переднюю кромку вперед, надувая купол через передние отверстия. Купол начинает подниматься, и наступает момент, когда он раскрыт сзади вас как огромный парус, а его полная площадь около 25 квадратных метров сопротивляется вашему продвижению вперед.
Не уступайте. Наклонитесь вперед еще больше, работайте мускулами ног на пределе сил, и вы почувствуете, как сопротивление уменьшается; теперь ваш параплан поднялся над вашей головой и выпрямился под нужным углом атаки. Какое-то сопротивление остается: это сопротивление вашего крыла, составляющее около четверти вашего веса. Вы можете следить за изменениями, происходящими с парапланом, не глядя вверх, а по подъему свободных концов, за которые вы держитесь. Как только вы видите, что они встали в направлении вверх, это означает, что параплан над вашей головой. Отпустите свободные концы, оставив в руках только ручки управления, держите руки высоко и продолжайте бег.
Вам нужно теперь проверить, хорошо ли надут ваш параплан по всей своей ширине. Не делайте этого с помощью ряда быстрых взглядов через одно и другое плечо. Отбросьте голову назад один раз на мгновение и взгляните на весь параплан. Если он надут как надо - прекрасно. Если еще слабоват с одной стороны, дерните несколько раз за управляющую стропу с этой стороны, - и крыло, в большинстве случаев, надуется полностью. Верните голову в нормальное положение побыстрее после проверки купола и продолжайте бежать. Смотрите прямо вперед, не смотрите на параплан и на землю под ногами. Если ваш параплан пытается развернуть вас налево или направо, противодействуйте этому легким рывком противоположной ручки управления, держа ее ниже, пока курс не выправится. Затем опять поднимите руку.
Только теперь вы окончательно решаете, взлетать вам или нет. Если возникли какие-то проблемы с парапланом - неполное надувание, нет полной управляемости, перепутались стропы, небольшая ветка попала в стропы, появилась дыра или порез, которых вы не заметили раньше, - остановитесь, вытяните ручки управления полностью вниз, и параплан осядет на землю позади вас. Ваш инструктор погоняет вас через эту предварительную процедуру несколько раз на плоской поверхности земли без всяких взлетов в конце процедуры, чтобы вы хорошо ознакомились со всеми ее этапами.
Взлет

Вы бежите вперед по направлению к наклонной части вашего холма, параплан полностью надут и находится под управлением над вашей головой, руки держат ручки управления в верхнем положении, глаза смотрят вперед. Теперь ускоряйтесь. Наклонитесь еще немного вперед, поднажмите и, действительно, бегите, чтобы достичь вашей полетной скорости. Никогда не бегите слишком быстро во время взлета. Все, что может внести беспорядок и ввести в заблуждение, начинает происходить во время ускорения.
Во-первых, имеется сопротивление параплана. Вы не просто бежите, вы бежите против силы сопротивления и 15-20 кг. Чем больше вы наклонитесь вперед, тем легче бежать. Тогда начинает чувствоваться подъемная сила параплана. Пока вы бежали легкой рысью, ее было достаточно для поддержания веса купола над вашей головой. Теперь, когда вы ускорились, подъемная сила нарастает и притом пропорционально квадрату вашей скорости (помните?), пока она не станет равной вашему весу и не поднимет вас вверх. Но прежде, чем это произойдет, еще несколько трудностей и неприятностей.
Когда подъемная сила растет, она тащит вас вверх за плечи, пытаясь вернуть вас в вертикальное положение и делая бег против сил сопротивления опять затруднительным. Не допускайте этого: нагнитесь даже еще больше вперед и продолжайте ускоряться. Вы также откроете для себя, что с увеличением подъемной силы сцепление подошв ваших ботинок с землей становится проблематичным как раз тогда, когда оно более всего вам необходимо. Трение было приличным, когда вы давили всем весом на землю, а сейчас ваш вес "исчезает", и шипы ботинок скользят, особенно по мокрой траве или по песку.
Это физическая сторона процесса достижения максимальной скорости для взлета. Но имеется и психологический момент, нелегкий поначалу. Это совсем просто: не верьте тому моменту, когда параплан поднимает вас вверх при повышении скорости бега. Приготовьтесь внутренне к тому, что вам придется бежать весь путь вниз к подножию холма. Пусть для вас будет полной неожиданностью вдруг оказаться над землей, но и тогда не верьте этому, продолжайте бежать в воздухе некоторое время, как бы ожидая падения, что может слу-читься и случается. - Минуточку, - скажете вы. - Мы научены тому, что наш параплан может лететь со скоростью от 20 до 40 км/ч. Признано, что при 20 км/ч, когда ручки управления находятся на уровне талии или ниже, он должен схлопнуться до полной потери скорости. Но если руки все вре-мя подняты, как вы нас просите, эта штука должна взлететь со своей максимальной скоростью. Вы что, действительно, ждете того, что мы будем бежать так быстро вниз по холму, испытывая силу сопротивления, тянущую назад, и с подошвами, скользящими по траве или песку?
Ну, конечно, нет. Мы приготовили это напоследок. Когда вы действительно честно бежите с наибольшей ско-ростью, на которую способны, вы, вероятно, достигаете диапазона полетных скоростей. Теперь приведите руки вниз на уровень ушей, но не ниже плеч. Этим вы увеличили угол атаки. НЕ ПРЕКРАЩАЙТЕ БЕГ И НЕ ЗАМЕДЛЯЙТЕ ЕГО! Ваш параплан сейчас поднимет вас над землей, но продолжайте движения ногами, как будто вы еще бежите. Если сейчас произойдет схлопывание параплана, вы опять коснетесь ногами земли. Продолжая бежать, вы можете ускориться вновь и взлететь, может быть, не опус-кая руки так низко, как в прошлый раз. Если вы не готовы продолжать бег, вы упадете.
Все, что мы делали, делали для достижения максимально возможной скорости с парапланом на земле, при этом руки были полностью наверху, чтобы обеспечить наименьшее сопротивление и бежать быстрее, но одновременно мы обеспечивали наименьшую подъемную силу, требующую полетной скорости, скажем, 35 км/час, чтобы поддерживать нас в воздухе. Опустив руки вниз, - а мы достигли уже, допустим, 25 км/ч, - мы увеличили угол атаки нашего крыла для получения большей подъемной силы, достаточной для взлета при этой скорости, и мы взлетели.
В полете

Теперь вы находитесь в воздухе, стропы натянуты, ветер в лило, склон холма уплывает от вас. В первый раз это одновременно восхитительно я жутко. Через несколько секунд до вас доходит, что вы действительно летите и что ваш параплан держит вас вверху. Первый импульс после первого взлета - это схватиться за что-нибудь, а ближайшая подходящая вещь напротив вас - свободные концы. Не хватайтесь за них. Просто держите ваши руки вверху, сжимая ручки управления, и положитесь на вашу подвеску - она поддержит вас. (Если вы когда-либо занимались балетными танцами - это поможет).
Если во время взлета вы привели руки к уровню плеч, то теперь, когда вы уверены в том, что летите, а между вами и землей уже несколько метров, поднимите их вновь - и мягко и постепенно назад, к наивысшей позиции. Ваш параплан ускорится до своей максимальной полетной скорости, обеспечивая тем самым запас скорости, необходимый для посадки, и предохраняя вас от потери скорости и падения. Далее, даже если вы по-прежнему достаточно высоко, сведите ступни ног вместе, слегка вытянув их вперед, колени чуть согнуты - это правильная поза для посадки.
В процессе полета смотрите вперед по направлению к месту посадки. Не любуйтесь куполом над головой и не смотрите на землю прямо под йогами; это отвлечет вас от осознания общей ситуации. Вы теперь летите вперед в направлении места посадки. В первом полете вы еще не будете делать поворотов, учебные парапланы весьма стабильны, т. е. хорошо держат направление. Если же ваш параплан повернет слегка налево или направо, вы можете скорректировать курс, потянув за противоположную управляющую стропу. Из-за упругости воздуха произойдет задержка: реакция не будет немедленной, как при езде на велосипеде или автомобиле; больше это похоже на реакцию при управлении рулем лодки и даже медленнее, чем в этом случае. Скажем, ваш параплан повернут налево. Вы проводите правую ручку управления вниз, примерно на уровень плеча, мягко, без внезапных рывков, и ждете. Через некоторое время ваш параплан начнет поворачивать направо. Дождитесь, когда он вернется к исходному направлению движения, и поднимите руку назад, опять мягко и без толчков.
Ваш инструктор сообщит вам по радио, когда и как это делать правильно. Другой метод состоит в том, что ассистент инструктора, ожидающий вас в месте посадки, стоит липом к вам, имея пару круглых дисков с ручками - типа теннисных ракеток в руках. Он будет держать их все время точно там, где вы должны были бы держать руки, и будет двигать их, давая тем самым инструкции вам. Когда вы в крейсерском полете, он будет держать оба диска высоко над своей головой. Для поворота он опустит один, скажем, до уровня плеча, а вы будете следовать этому ручкой управления, расположенной с той же стороны. (Не обращайте внимания на то, что он опустил левую руку, чтобы заставить вас опустить правую; это из-за того, что он стоит липом к вам и получается вариант зеркального отражения. Просто опускайте вашу руку с той же стороны, как он, и на такой же уровень). Когда вы закончите поворот, он поднимет свою руку снова, а вы - свою.
Посадка

Вы летите со скоростью около 35 км/ч (приличная скорость при езде на велосипеде) и также скользя вниз со скоростью примерно 2 м/сек, а земля приближается. Если ничего не делать, вы приземлитесь с этой комбинацией горизонтальной и вертикальной скоростей, и посадка, даже если ноги вместе, а колени слегка согнуты, будет неприятной: вы можете совершить кувырок (классический парашютный вариант - через одно плечо). Это определенно далеко от нашего понимания приятного и красивого спорта; таких посадок на полной скорости следует избе-гать, и это легко сделать.
На высоте примерно трех метров над землей начните приводить ручки управления вниз одним непрерывным движением с тем, чтобы закончить его ниже бедер - так низко, как они пойдут. (Ассистент вашего инструктора будет вести вас в этом процессе сигналами своих рук). Вы начинаете снижаться и замедляете движение, пока не достигаете уровня, когда ваши ноги уже прямо над землей; вы движетесь медленнее, медленнее и, наконец, касаетесь земли на скорости ленивого бега, почти без всякого удара по ногам и с необходимостью пробежать всего несколько шагов (вы должны быть готовы к этому) до полной остановки, а на вашем лице тем временем расцветет широкая и гордая улыбка.
То, что мы делаем во время посадки, означает увеличение угла атаки, который увеличивает подъемную силу нашего параплана и уменьшает его скорость, пока не про-изойдет схлопывание. Но мы замедлили и схлопнули параплан, когда подошвы наших ботинок были в нескольких сантиметрах над землей, уменьшив нашу горизонтальную скорость до минимума, и это как раз обеспечило отличную посадку. Если вы выровняли полет слишком высоко, вы там и схлопнете его и упадете с этой высоты, оставшейся между вами и землей. Если пытаться выравнивать полет слишком низко, вы коснетесь земли на скорости большей, чем нужно. После нескольких посадок, совершенных по сигналам инструктора, вы научитесь выбирать правильно высоту выравнивания полета сами.
Повороты

Мы уже обсуждали эту тему, и мало что можно добавить на данном этапе. Повороты просты красивой простотой. Чтобы повернуть налево, вы тянете левую управляющую стропу, чтобы повернуть направо - правую. Совер-шая полет на полной скорости, когда руки вытянуты вверх, вы приводите руку со стороны, в которую поворачиваете, на уровне между ухом и плечом и ждете. Ваш параплан начинает медленный плавный поворот в этом направлении. Когда он повернул достаточно далеко, вы просто возвращаете руку на место над головой и поворот прекращается.
Пожалуйста, помните, что в повороте параплан теряет больше высоты, чем во время полета по прямой за то же время. Эта разница невелика для широких мягких поворотов, но все равно, вам никогда не следует поворачивать низко над землей. Оставляйте хотя бы последние 10 метров высоты для захода на посадку по прямой. На стадии учебных полетов вы начнете с небольших поворотов, выводя в воздухе "зигзаги" вдоль пути полета. Позже, если позволяет высота (вас уже могут взять на более высокий холм), вы будете совершать полный левый и правый повороты на 90 градусов, и затем на 180 градусов, летя по N-образному пути перед заходом на посадку. Ваши повороты на этом этапе будут всегда направлены в сторону места посадки, так что вы сможете видеть его и ассистента инструктора в любой момент, глядя вбок, но не назад через плечо.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Ветер

Вы умеете взлетать с вершины холма, планировать вниз, выполняя повороты на пути, и безопасно приземляться. У вас появится это прекрасное чувство, что ВЫ ТЕПЕРЬ НАСТОЯЩИЙ ПИЛОТ! Так оно и есть, но пока вы - начинающий пилот. Одно из чудес парапланеризма - тот факт, что вы можете научиться основам за несколько дней, - может стать скверной ловушкой, приводящей к ложной самоуверенности, грубым ошибкам и несчастным случаям.
Начнем с ветра. В предыдущих главах, описывая наши первые полеты, мы предполагали, что ветра нет ни с одного направления. На практике это редко случается, и - в связи с ветром - для вас имеются как хорошие, так и плохие новости: если ветер имеет нужную силу, дует с правильной стороны, он может свести на нет все трудности и риск взлетов и посадок, а также позволит нам парить над подходящей грядой многие минуты и даже часы; если ветер неправильный по силе, по направлению или по обоим параметрам, он может сделать полет неприятным, трудным, опасным или смертельным. Хороший пилот знает не только, как надо летать, но и когда не летать вообще.
Мы заинтересованы в том, чтобы совершить взлет и посадку так медленно и так мягко, как это только возможно, предпочтительно вовсе без пробежки (да, это возможно при правильном ветре!); заинтересованы оставаться в воздухе также по возможности долго (парение); а при посадке обеспечить полную безопасность и садиться в заданную точку, выбранную заранее. Ветер может помочь или помешать нам во всем этом, а все это зависит от предмета, называемого относительной скоростью, учитывающей разницу между скоростью относительно воздуха и скоростью относительно земли.
Относительная скорость: на земле

Когда мы говорим, что кто-то идет со скоростью 5 км/ч или автомобиль едет со скоростью 50 км/ч, мы оставляем эти предложения незаконченными. Нам следует говорить, что некто идет со скоростью 5 км/ч относительно земли (мостовой, тропинки, поля) и что автомобиль движется со скоростью 50 км/ч относительно земли (дороги). Это важно, т. к. скорость относительно земли может отличаться от скорости того же человека или экипажа относительно чего-нибудь другого.
Представим себе двух друзей, прогуливающихся бок о бок и обсуждающих проблемы политики или парапланеризма. Их скорость относительно земли 5 км/ч, но их скорость по отношению друг к другу равна нулю: они остаются рядом, никогда не приближаясь ближе и не расходясь. После того, как они расстались и ушли в противоположных направлениях, их скорости по отношению к земле осталась по-прежнему по 5 км/ч, но расстояние между ними увеличивается со скоростью 5 +5 = 10 км/ч. Их скорость относительно друг друга прыгнула от нуля, когда они ходили рядом, до значения 10 км/ч, когда они пошли в противоположных направлениях.
Если вы ведете автомобиль на скорости пешехода 5 км/ч и врезаетесь в стоящий автомобиль, определенный ущерб будет нанесен обеим машинам; вероятно не более, чем погнутое крыло, вмятины на листовом металле, может быть, разбитые фары и потекший радиатор внутри. Относительная скорость столкновения, вызвавшая удар и разрушения, была 5 км/ч. Пожалуйста, отметьте, что удар и разрушения были бы точно такими же, если бы ваш автомобиль стоял, а какой-то тип наехал бы на него задним ходом на скорости 5 км/ч. В этом случае совершенно неважно (пока дело не дойдет до дружеской разборки, кому платить за ущерб), какой из двух автомобилей двигался, а какой был запаркован; в счет идет только их относительная скорость. Теперь представим себе автомобиль, движущийся со скоростью 80 км/ч. Сразу за ним, не соблюдая безопасной дистанции, идет другой автомобиль с той же скоростью 80 км/ч. Пока оба шофера выдерживают данную скорость, она составляет по отношению к дороге 80 км/ч, а по отношению друг к другу равна нулю, они остаются на заданном расстоянии (что обычно бывает недолго). Внезапно, по причинам, хорошо известным лишь ему, передний шофер отпускает педаль акселератора, и его скорость падает до 75 км/ч. Шофер сзади замечает это слишком поздно, не имеет ни времени, ни расстояния, чтобы сбавить скорость, и ударяет передний автомобиль сзади с относительной скоростью 80 - 75 = 5 км/ч. Если оба шофера сохраняют контроль над машинами и не уходят в кювет, разрушения будут те же, что и в первом слу-чае. Если, однако, два автомобиля двигались с этими скоростями 75 и 80 км/ч в направлении навстречу и столкнулись в лоб, картина будет полностью иной. Относительная скорость их столкновения теперь 75 + 80 = 155 км/ч. Мало что останется от машин и водителей. Кстати, удар будет таким же, как если бы автомобиль, движущийся со скоростью 155 км/ч, врезался в стоящий автомобиль (155 + 0 = 155), или если автомобиль, движущийся со скоростью 100 км/ч, столкнулся бы с автомобилем, движущимся со скоростью 55 км/ч (100 + 55 = 155), или автомобиль, несущийся со скоростью 200 км/ч ударил бы сзади авто-мобиль, движущийся со скоростью всего 45 км/ч (200 - 45 = 155).
Мы использовали эти болезненные примеры для демонстрации того, что движущееся тело может иметь две и более различных скоростей по отношению к земле, другому движущемуся телу или еще чему-либо.
Относительная скорость: суша и вода

Теперь представим сочетание суши и воды, начиная с неподвижной стоячей воды, скажем, в озере. Некто гребет на лодке по озеру со скоростью 5 км/ч - это та же средняя скорость пешехода на суше. Его скорость - 5 км/ч относительно воды; но поскольку вода стоячая, т. е. она не движется относительно берега, окружавшего озеро, скорости будут всегда такими же, как и по отношению к воде. Говоря более сухим научным языком: т. к. относи-тельная скорость воды по отношению к земле равна нулю, скорость лодки по отношению к обоим стихиям (земле и воде) будет всегда одинакова, как бы она ни была направлена, потому что прибавление или вычитание нуля не меняет нашей цифры. Если озеро круглое, диаметром 5 км, то переплыть его по самому широкому месту в любом направлении займет у гребца один час. Если он гребет вдоль берега со скоростью 5 км/ч, а его друг идет пешком по берегу рядом с ним тоже со скоростью 5 км/ч, их скорость по отношению друг к другу будет нулевой, и они смогут поболтать как следует, как если бы они шли рядом или сидели в лодке вместе:
Предположим теперь, что водная среда не является неподвижной, как в озере, а представляет поток в реке, текущий со скоростью 3 км/ч относительно берега. Вся картина и вычисления становятся теперь более сложными. Человек в лодке по-прежнему гребет со скоростью 5 км/ч относительно воды, но вода также движется с ним со скоростью 3 км/ч относительно берега. Если он гребет против течения, то его "водная скорость" будет по-прежнему 5 км/ч, но встречный поток в 3 км/ч уменьшит ее до 5 - 3 = только 2 км/ч относительно берега (его "земная ско-рость"). Если его друг и сейчас идет пешком по берегу рядом с ним, то ему нужно выдерживать скорость всего в 2 км/ч (по отношению к земле), чтобы сохранить положение рядом с лодкой. Но если человек в лодке гребет вместе с потоком, его скорость относительно земли будет 5 км/ч, которых он достиг на веслах плюс 3 км/ч, которые добавляет течение, что даст 5+3=8 км/ч по отношению к берегу. Его друг теперь должен идти весьма резво, со скоростью 8 км/ч. чтобы оставаться с ним.
Итак, наша лодка попутешествовала вдоль и против течения. Теперь посмотрим, что произойдет, если гребец предпримет путь поперек течения, пересекая реку так, что нос ее ориентирован под прямым углом к берегам. Пусть река имеет ширину 5 км - в этом случае для ее перемещения лодке потребуется 1 час. Но попадет ли она в точку, напротив точки старта? Нет, не попадет, а окажется далеко от нее, и если точнее, то на расстоянии 3 км, потому что на это расстояние ее снесет течение скоростью 3 км/час за время пересечения реки, равное одному часу. Пожалуйста, заметьте, что хотя гребец приложил усилия только для перегона лодки на расстояние 5 км по неподвижной воде, течение увеличило пройденное расстояние за 1 час почти до б км, в то время, как скорость лодки относительно воды осталась равной 5 км/ч.
Относительная скорость: воздух и земля

"Извините меня, г-н Френкель, мы изучаем парапланеризм или предупреждение аварий на дорогах или водный спорт?"
"Вы можете звать меня Зиги. Виноват, что вы потеряли терпение как раз в тот момент, когда я возвращаюсь назад к полетам, преподнеся все эти примеры об относительной скорости. Я только пытался проиллюстрировать суть дела". Мы говорили о ветре. Сила ветра настолько важна для парапланеризма, что мы разделим ее на пять групп: полное безветрие, слабый ветер, средний ветер, сильный ветер, и ветер, который слитком силен; и мы рассмотрим все стадии полета от взлета до посадки - в расчете на каждый случай.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Определение силы ветра

В парапланеризме недостаточно знать, что ветер силен или слаб. Он должен быть оценен и измерен более точно, предпочтительно с использованием инструмента - измерителя силы ветра. Если у вас нет такого инструмента, вы все же можете грубо оценить силу ветра по следующим приметам: БЕЗВЕТРИЕ: Дым поднимается вертикально. Ветровые чулки и полоски бумаги (полоска туалетной бумаги годится для этого) висят вертикально вниз. СЛАБЫЙ ВЕТЕР (10-15 км/ч): можно почувствовать лицом. Ветровые чулки и полоски бумаги шевелятся. Лис-тья шуршат. На воде рябь. СРЕДНИЙ ВЕТЕР (15-25 км/ч): Пыль и бумага разлетаются вокруг. Маленькие ветки шевелятся. Ветровые чулки и полоски бумаги стоят под углом. Волны на воде с появляющимися изредка белыми гребешками. СИЛЬНЫЙ ВЕТЕР (25-35 км/ч): Небольшие ветки колеблются. Ветровой чулок в горизонтальном положении. Волны с белыми барашками. СЛИШКОМ СИЛЬНЫЙ ВЕТЕР: Вы можете слышать ветер. Крупные ветви колеблются, гудят телефонные провода, волны большие с полосками брызг и барашками; НЕ ЛЕТАЙТЕ!
Безветрие

Мы предполагали условия безветрия в главах о первых полетах, но вернемся к ним снова с учетом дополнительных знаний об относительных скоростях. В полностью безветренную погоду, когда скорость воздуха по отношению к земле равна нулю, все наши скорости относительно воздуха будут теми же относительно земли. Это значит, что, если мы достигли на земле скорости 25 км/ч во время бега при взлете, наша "воздушная" скорость будет тоже 25 км/ч, т. е. достаточной, чтобы параплан поднял нас. Если во время торможения при посадке мы уменьшили "воздушную" скорость, примерно, до 20 км/ч, это будет наша скорость относительно земли в момент касания.
Полеты в безветрие имеют свои преимущества и недостатки. Преимущества заключаются в том, что вы можете взлетать и садиться в любом выбранном вами направлении. Ваша скорость в воздухе с поднятыми руками около 35 км/ч будет вашей скоростью относительно земли независимо от направления. Если ваше аэродинамическое качество 4:1 , вы сможете покрыть расстояние в 400 м с высоты 100 м в любом направлении. Наклон вашего холма может быть довольно отлогим, лишь немного круче, чем угол планирования. Поэтому, если у вас есть холм конической формы с плоской вершиной вы можете взлетать в любом направлении и приземляться в любой подходящей точке внизу в безветренный день.
Недостаток безветренного дня в том, что скорость при старте около 25 км/ч, - чего никто, кроме фанатичных атлетов не любит, - а посадочная скорость около 20 км/ч, что плохо, особенно, когда на месте посадки под покровом травы имеются выступы скалистых пород и рытвины. В целом, недостатки полетов в нулевой ветер перевешивают преимущества. Это можно делать, когда вы хорошо натренированы во взлетах и посадках, но это не очень приятно и не рекомендуется.
Слабый ветер (до 15 км/ч)

Теперь мы собираемся наслаждаться данным видом спорта, т. к. будем совершать взлет и посадку против ветра, помня все время то, что мы изучили об относительных скоростях.
ВЗЛЕТ: Вы, как и раньше, стоите на вершине холма, лицом к ветру, но ваша "воздушная" скорость уже около 15 км/ч. Когда вы начинаете бежать, вы только должны добавить скорость около 10 км/ч относительно земли - "ленивая рысь", - чтобы достичь воздушной скорости 25 км/ч, необходимой для покидания земли. Это большое удовольствие после того теоретического бега со скоростью 25 км/ч, который мы проделывали ранее, и вы уже никогда снова не захотите летать в безветрие. Есть и другое преимущество при взлете, нет, даже удовольствие, если этот ветер достаточно силен. Помните, как мы должны были бежать, смотреть вверх, проверяя купол, продолжать бег, чтобы он наполнился воздухом над нашей головой, ускоряться и т. д? Ну, а сегодня, раз купол поднялся, нам опять нужны 25 км/ч воздушной скорости для параплана, чтобы он выдержал наш полный вес, но ветер в 15 км/ч уже достаточен для поддержки самого параплана весом 5 кг, и вы можете просто стоять и смотреть на прекрасно наполненный параплан над вашей головой, а затем, когда вы будете готовы, сделать несколько шагов бегом - и взлететь.
ПОСАДКА, опять ПРОТИВ ВЕТРА, даже легче. Приводя руки вниз и назад, уменьшая воздушную скорость, примерно, до 20 км/ч, а затем вычитая из этого противоположный ветер в 15 км/ч, получим, что ноги коснутся земли с относительной скоростью 5 км/ч - скоростью пешехода!
НАКЛОН ХОЛМА должен быть круче, и это нужно пояснить. Ваш угол планирования по отношению к воздуху по-прежнему 4:1. Но т. к. вы летите против ветра, он не остается равным 4:1 по отношению к земле. Ваша скорость относительно земли уменьшилась до 20 км/ч, в то время как скорость снижения (погружения) порядка 2 м/сек осталась прежней. (Вертикального движения воздуха, которое могло бы повлиять на нее, нет), что дает гораздо более крутой угол планирования по отношению к земле, почти вдвое круче, чем прежде. Поэтому при таком ветре ваш холм должен быть даже круче, чем угол планирования - не больше 2:1. (Это все же еще не так круто, чтобы вы не смогли бежать по нему вниз во время взлета, если понадобится, или вскарабкиваться назад после посадки у подножия).
Теперь давайте посмотрим, что происходит, когда вы ЛЕТИТЕ ВМЕСТЕ С ВЕТРОМ. Наша "воздушная" скорость, как всегда, 35 км/ч. К этому надо добавить 15 км/ч скорости ветра, что делает скорость относительно земли равной 50 км/ч! Это довольно быстро, и мы можем покрыть значительный кусок земли за короткое время, летя с таким ветром. Наш угол планирования относительно земли также будет очень пологим: 50 км/ч - это примерно 14 м/сек, в то время как снижение остается равным 2 м/сек, т. е. Аэродинамическое качество составляет 7:1. Но ПОСАДКИ С ВЕТРОМ нужно избежать любой ценой. При скорости 40 км/ч она слишком быстра и опасна. ВЗЛЕТАТЬ ВМЕСТЕ С ВЕТРОМ практически невозможно. Вы должны бежать со скорос-тью 15 км/ч, чтобы "нейтрализовать" ветер сзади и потом добавить еще 25 км/ч, чтобы взлетать, т. е. бежать нужно со скоростью 40 км/ч. Меньше, чем это значение, - и вы упадете во время взлета при очень высокой скорости относительно земли. ПОЛЕТ ПОПЕРЕК ВЕТРА со скоростью 35 км/ч добавляет боковой дрейф со скоростью 15 км/ч, и результирующая скорость относительно земли будет больше. В случае ПОСАДКИ ПОПЕРЕК ВЕТРА вы коснетесь земли на большей скорости, чем минимальная скорость, вызывающая схлопывание параплана - 20 км/ч, и касание будет боковым, что рискованно.
Суммируем: взлеты и посадки на слабых ветрах приятны и легки в том случае, когда вы взлетаете и садитесь навстречу ветру. Будьте внимательны к направлению ветра все время и не поворачивайтесь спиной к нему вблизи земли.
Средний ветер (15-25 км/ч)

Это чудесный ветер для полетов. Все влияние ветра на ваш полет, описанный в предыдущей главе, применимо и здесь, но даже с большим эффектом.
ВЗЛЕТ: Этот ветер достигает или сравнивается с вашей средней скоростью полета 25 км/ч. Вам не придется больше бежать вперед во время взлета, в худшем случае вы сделаете несколько шагов как пешеход. Параплан может поднять вас даже в момент раскрытия над головой без какого-либо движения вперед с вашей стороны, если вы привели руки вниз на уровень плеч. Наполнение параплана воздухом тем методом, который был использован раньше (пилот стоит липом вперед, а параплан на земле за ним), становится трудным при таком ветре. Существует момент, когда купол, более или менее надутый, начинает подниматься сзади вас под почти прямым углом к земле, подставляя всю свою поверхность ветру. Он превращается в мощный парус, пытающийся - и часто удачно - бросить вас на спину и потащить по земле, подбрасывая вверх и из стороны в сторону.
ОБРАТИТЕСЬ ЗА ПОМОЩЬЮ. Попросите кого-нибудь подержать передние ремни вашей подвески, сделать несколько шагов вперед вместе с вами и держать до тех пор, пока ваш параплан не раскроется в безопасности над вашей головой, проверенный и выровненный по ветру, и пока вы не попросите отпустить вас. Если это один из ваших друзей по парапланеризму, он будет знать, что делать. Если это просто наблюдатель, объясните ему точно, что должно происходить и чего вы ждете от него. (И не забудьте поблагодарить его после взлета). Если же вы один, подумайте дважды о необходимости полета.
Взлет в сильный ветер

Взлет обычным способом, лицом к ветру, не совсем легкое дело. Сила сопротивления поднимающегося параплана дергает ваши плечи назад. Вы не знаете, что происходит с куполом, пока он не окажется над вашей головой, и вы вытягиваете шею, чтобы увидеть его. Если одна сто-рона не надулась как следует и вы должны помочь ей несколькими рывками стропы, или если вам нужно выровнять купол по направлению взлета, все это приходится делать на бегу. Но если ветер достаточно силен, чтобы держать купол над вашей головой без всякого бега, имеется лучший и более удобный путь его поднятия.
Начнем с того, что не надо разворачивать весь купол. Разверните только около трети купола - его центральной части - оставив края в складках, наподобие аккордеона. Другой вариант - это форма "веера" или "подковы". В обоих случаях нужно тщательно разобрать стропы, как и раньше. Когда вы начинаете поднимать купол, центральная часть наполняется воздухом первой и пойдет вверх, соответственно, с меньшим сопротивлением. Боковые части надуются с небольшой задержкой, делая всю процедуру более легкой.
Подготовьте все к взлету. Теперь, находясь в подвеске и липом вперед соберите оба свободных конца в правую руку, проведите их над головой и повернитесь кругом налево. Теперь к ветру обращена ваша спина, вы смотрите на купол, а свободные концы перекрещены прямо перед вами: (Конечно, вы можете точно так же повернуться кругом направо, провести свободные концы над своей головой левой рукой. Это вопрос личного выбора). Только в случае, если ветер очень мягкий и вы вполне уверены, что сможете удержать купол так, чтобы он не тащил и не поднимал вас, действуйте в одиночку, а иначе - зовите друга или даже двух, чтобы они встали сзади вас и держали вас за заднюю часть подвески.
Теперь возьмитесь за передние лямки, не перекрещи-вая руки, и поднимайте их понемногу. Сделайте один - два шага назад, чтобы натянуть стропы, встряхивая их. Этого может оказаться вполне достаточно, чтобы купол начал наполняться воздухом и подниматься. Вы и ваш помощник (помощники) должны быть готовы к этому. Если нет, то еще один шаг назад - и натяжение строп сделает это. Вы можете противостоять сопротивлению, наклоняясь назад в подвеске, как бы полусидя в ней. Также неплохо то, что вы наблюдаете за парапланом с самого начала и можете противодействовать любым неожиданностям, которые внезапно появились.
Он наполняется воздухом и поднимается ровно, прекрасно. Если он поднимается и надувается с одной стороны быстрее, чем с другой, дерните за свободный конец с "ленивой" стороны, позволяя другой уйти немного назад. Если параплан так или иначе наполнился и поднялся, а затем "встал" примерно под 45 градусов и тащит вас назад, сделайте хороший рывок обоих свободных концов. Это приведет переднюю кромку вперед и вниз, уменьшая угол атаки, и силу сопротивления и заставит ваш параплан пойти вверх. Как только он оказался наверху, отпустите свободные концы - они сделали свое дело. Возьмите в руку вместо них управляющие стропы - потому что сейчас наступил момент, когда параплан может начать поворачивать влево или вправо, качаться из сторо-ны в сторону, и требует контроля.
Всегда помните, каким образом вы поворачивались, и поворачивайтесь назад в обратном направлении. Пока вы разворачиваетесь, ваши партнеры должны перенести свои руки с задней час-ти подвески на переднюю. Теперь проверьте наполненность параплана воздухом над головой и его устой-чивость. Начинайте бег вперед и ускоряйтесь, как вы делали раньше. В средний ветер вы были бы в воздухе всего после нескольких шагов. В сильный ветер на краю обрыва вы можете быть подняты с точки, как только помощники отпустят вас, и вы начнете парение вверх с момента начала полета. (Больше об этом будет сказано в разделе о парении над обрывом). Вы получите достаточно ясное предупреждение об этом еще на земле: если ваши помощники поднимут руки, конечно, не отпуская вас, ваши нога оторвутся от земли. Это взлет наподобие вертолетного, только без пропеллера и без шума. Всегда безопаснее, если кто-то есть рядом, когда вы взлетаете, и даже более важно, чтобы кто-то был на месте приземления. Если наверху вас только двое, то для того, чтобы известить своего друга о посадке, вам поможет рация.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

НАКЛОН ХОЛМА в ветер, почти равный вашей полетной скорости, должен быть почти вертикальным - это ясно. Поначалу жутко взлетать с края пропасти, но хороший инструктор с рацией поможет вам развить уверенность и квалификацию, необходимую для таких взлетов.
ПОСАДКА также легче, чем при слабых ветрах. Выполняйте полет с руками поднятыми над головой, как и ранее, на полной полетной скорости и выходите на посадку, снижаясь, пока вы не будете лететь горизонтально, ногами почти не касаясь земли. Не приводите руки вниз, пока вы не остановитесь полностью относительно земли. С последних нескольких сантиметров вы после этого упадете, но это будет наимягчайшее касание, и оно не требует никакого бега. Пожалуйста, отметьте, что можете не приводить руки до конца вниз. Если вы это сделаете, а скорость ветра, скажем, 25 км/ч, что больше, чем скорость, при которой вы начинаете падать (20 км/ч), вы обнаружите, что вы не просто остановились в воздухе, а вас толкает назад при скорости (помните?) 25-20=5 км/ч: это пешеходная ско-рость, но совсем неприятно н небезопасно приземляться задом наперед. Как только вы остановились и отпустили купол вниз, повернитесь кругом и бегите к вашему параплану, ослабляя стропы, и предотвращая возможность того, что параплан потащит вас по земле. Вы можете также поднять руки после касания с землей, оставляя ваш купол наверху и "пройтись" с ним в место, более подходящее для его сдувания и сворачивания.
ПОСАДКА С ВЕТРОМ ТЕПЕРЬ ОЧЕНЬ ОПАСНА. В момент касания ваша скорость в 20 км/ч сложится со скоростью ветра 20-25 км/ч, что дает наземную скорость 40-45 км/ч. Это можно делать в случае необходимости, но хороший пилот должен предусматривать такие случаи за-ранее. ПОСАДКИ ПРИ БОКОВОМ ВЕТРЕ также рискованны. При воздушной скорости ветра вперед, приблизительно равной вашему боковому сносу, вы коснетесь земли со скоростью около 30 км/ч и под 45 к направлению, вдоль которого вы смотрите. ЧЕМ СИЛЬНЕЕ ВЕТЕР. ТЕМ БОЛЕЕ ВАЖНО, КАК СОВЕРШАТЬ ПОСАДКУ.
СОВЕРШАЯ ПОЛЕТ ПРОТИВ ВЕТРА, вы имеете очень низкую скорость относительно земли. Если лобовой ветер имеет скорость 25 км/ч, а вы летите с максимальной скоростью 35 км/ч, то относительно земли будет всего 10 км/ч. Приведите руки чуть ниже и вы уменьшите скорость до скорости пешеходного шага. Еще немного, и вы зависнете над одной точкой, как геликоптер или пустельга, хотя ваша воздушная скорость достаточно безопасна и хороша - 25 км/ч, она просто сравнялась со скоростью встречного ветра.
ПОЛЕТ ВМЕСТЕ С ВЕТРОМ быстр и весел: 35+25=60 км/ч! Вы можете покрыть большие расстояния за короткое время с малой потерей высоты, но не делайте этого вблизи земли.

Сильный ветер (25-30 км/ч)

На своем верхнем пределе этот ветер приближается к нашей максимальной скорости полета. Еще чуть-чуть, и мы не сможем продвигаться против него. Еще немного к этому, и он начнет сдувать нас назад - критическая ситуация, которой нужно взбегать любой ценой. КОГДА ВЕТЕР ПРИБЛИЖАЕТСЯ К МАКСИМАЛЬНОЙ ПОЛЕТНОЙ СКОРОСТИ, НЕ ЛЕТАЙТЕ. Когда он силен, но не крайне, ВЗЛЕТЫ И ПОСАДКИ становятся даже легче, чем в средние ветра; вы взлетаете и садитесь практически в одной точке; но старайтесь найти ДВУХ ПОМОЩНИКОВ вместо одного для взлета; ваш параплан может выкидывать дикие вещи, когда вы наполнили его воздухом, такие как протащить вас и одного помощника на некоторое расстояние назад, как бы вы ни зарывались каблуками в землю. Возможна следующая ситуация: вы поднимаетесь вверх, в момент, когда стоите спиной к ветру и еще не успели развернуть лямки в нормальной положение (т.е. они перекрещены) и взяться за ручки управления. Параплан не поднимет трех человек в воздух (только если они очень легкие), и один из помощников обычно справляется, но лучше, когда их двое.
Ваш УГОЛ ПЛАНИРОВАНИЯ против ветра теперь очень крут, почти вертикален, и таким же должен быть НАКЛОН ХОЛМА, иначе вы не сможете не задеть его и будете отброшены на него ветром. Во время захода на посадку - при полной полетной скорости, как обычно, - вы будете снижаться почти вертикально. Даже меньшего вытягивания управляющих ручек теперь будет достаточно для выравнивания на том уровне, когда нога почти касаются земли. В момент касания параплан останется над головой; чтобы схлопнуть его, еще раз приведите руки полностью вниз (или потяните передние лямки, можно одну из них), но одновременно развернитесь и бегите по направлению к параплану, чтобы ослабить стропы. Если этого не сделать, он выкинет старый трюк: превратится в мощный парус и потащит вас по земле.
ПОЛЕТ С ВЕТРОМ теперь будет даже быстрее по отношению к земле, чем раньше. Ваша максимальная ско-рость 35 км/ч плюс подобный же ветер дадут скорость относительно земли близкую к 70 км/ч! Ни в коем случае, повторяем, ни в коем случае не входите в контакт с землей, склоном, деревом или еще чем-либо на этой скорости. Вы можете растянуть связки или сломать что-нибудь, а может даже погибнуть. Всегда поворачивайте назад на-встречу ветру на безопасной высоте. Боковой дрейф при полете поперек ветра будет теперь очень велик и угол полета окажется порядка 45 . Если вам хочется двигаться перпендикулярно ветру, вы должны ориентировать ваш параплан примерно под 45 на ветер, двигаясь по выбранному пути за счет сноса ветром. Помня, что ваше продвижение против ветра совсем ма-ло, если не равно нулю, не снижайтесь за выбранной точкой приземления, т. к. вам не удастся вернуться к ней. Вместо этого встречайте ветер прямо над точкой приземления. Если вы чувствуете, что получается перелет места посадки, опустите руки немного, и возросшее сопротивление снесет вас назад за счет уменьшения скорости, пока вы не скорректируете точно конечный пункт приземления или пока не настанет момент вертикального снижения, либо снижения с небольшой скоростью, направленной вперед, для мягкой посадки.
Слишком сильный ветер (больше, чем ваша максимальная скорость в воздухе)

Даже не думайте распаковывать свой параплан. Если вам повезет, вас протащит по камням, колючкам, изгородям, канавам, поверх скота, запаркованных автомобилей и всего, что может содержать ландшафт позади вас. Если не повезет, вас поднимет в воздух, отнесет назад и обрушит на все перечисленные предметы, возможно с большой высоты благодаря турбулентным потокам. Так что это время для отдыха в ближайшем баре или кинотеатре или за игрой в шахматы, за книгой, т. е. время занятий любой деятельностью по вашему выбору, кроме парапланеризма.
Суммируем:

В сильный ветер, даже если он не достигает вашей максимальной полетной скорости, полеты могут быть рискованными. Очень слабый ветер или отсутствие ветра заставляют вас бежать быстрее при взлете и посадке. Умеренный ветер, скажем между 10 и 25 км/ч лучше всего подходит для первых полетов, не первых 3-4, а первых 30-40 полетов. Научившись мастерству во всех стадиях полета на средних ветрах, вы можете постепенно и осторожно пытаться летать и при более сильном, и при более слабом ветре, и вы будете приятно удивлены тем, что теперь - по получении соответствующего опыта - не так трудно управлять и в этих случаях.
Изменение ветра

Деление ветра на группы, соответствующие его силе, просто на бумаге, но в поле скорость и направление ветра не остаются постоянными всегда. Вот почему так важен измеритель скорости ветра. Когда вы прибыли на место взлета, не доставайте его на минуту, чтобы посмотреть, какова скорость ветра в данный момент. Держите его над головой несколько минут, чтобы понять, устойчив ли ветер или порывист, а если так, то какова скорость на верхнем и нижнем пределе порыва, какова неожиданность порывов - не делайте полет рискованным. И после этого продолжайте наблюдения за ветром. Ес-ли он устойчив, он не изменится за время короткого планирования. Но он может измениться - и это часто происходит - от часа к часу, поэтому продолжайте следить за ним и проверять, не изменился ли он. Но ВЕТЕР ИНОГДА ТЕРЯЕТ ЧАСТЬ СВОЕЙ СКОРОСТИ ИЛИ ВСЮ СКОРОСТЬ НЕПОСРЕДСТВЕННО НАД ЗЕМЛЕЙ, а точнее там, где он влияет на вашу посадочную скорость относительно земли. Этот эффект происходит из-за явления, название которого - градиент.
Градиент

Это эффект, обусловленный трением между нижними слоями движущегося воздуха и землей, над которой он движется. Это трение может быть мало, если земля гладкая и ровная, например, травянистое поле. Оно возрастает резко, если присутствуют неоднородности типа кустов или деревьев в районе посадки. Чем сильнее ветер, тем больше градиент. Этот градиент означает, что ваш ветер может оставаться постоянным на всех высотах, но затем, как раз тогда когда вы окончательно заходите на посадку и он вам нужен, чтобы уменьшить скорость относительно земли, он начинает исчезать. Именно поэтому вас просили всегда при заходе на посадку хотя бы на десяти последних метрах высоты иметь максимальную воздушную скорость, когда руки так высоко, как только возможно. Тогда, если градиент заставит вас частично потерять вашу воздушную скорость, ее все же окажется достаточно, чтобы не сорвать обтекающий крыло поток и не упасть.
Если же это происходит на достаточной высоте и градиент не слишком резкий, ваш параплан автоматически наберет недостающую скорость и без вашего участия так, что вы даже не заметите этого. Вы сможете затем выровняться и совершить нормальную посадку, немного удивля-ясь тому, что она произошла быстрее, чем вы ожидали при данном ветре. Хороший путь избежать неприятных сюрпризов из-за градиента - это посетить место посадки прежде, чем вы пойдете на вершину холма, и измерить не только силу ветра внизу, но и его направление; оба этих параметра могут отличаться от того, что вы найдете наверху. Если вы можете установить ветровой чулок на месте вашей посадки (длинная палка с куском туалетной бумага тоже годится, и вы не разоритесь, если ее украдут), вы будете иметь возможность наблюдать за силой ветра в месте посадки во время своего полета; а лучше всего, конечно, если кто-то с рацией останется там внизу.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Еще о поворотах

Во время тренировок, летя на полной скорости, когда вы хотели повернуть, вы просто тянули ручку управления с этой стороны, ждали пока параплан повернет и опять поднимали ручку. Это просто, и это работает. Вы могли заметить, что на резких поворотах вас немного бросало в сторону и вы теряли высоту быстрее, чем при полете по прямой. В дальнейших полетах, уже обладая опытом, чтобы использовать все возможности вашего параплана, руки держат не все время вверху, а, преимущественно, на уровне плеч. Это дает меньшую скорость, лучший угол планирования и минимальное снижение. Чтобы сделать поворот, вам нужно создать разницу в положении управляющих ручек. Этого можно достичь путем: приведения одной руки чуть ниже, поднятия одной руки чуть выше, поднятия одной руки и опускания другой, или оставления одной руки в покое, поднятия второй руки так высоко, как она пойдет.
Вы будете всегда на поворотах терять высоту больше, чем на прямых участках полета, но вы потеряете меньше высоты на мягких плавных поворотах, чем на крутых. Лучший вариант поворота, когда одна рука внизу, примерно на уровне груди, и вы выполняете поворот осторожно, сохраняя купол хорошо наполненным воздухом с помощью второй руки, расположенной где-то на уровне уха. Гладкий правильный поворот сохраняет высоту в становится более важным, когда идет выполнение серии плоских фигур типа восьмерок во время парения над гребнем и еще более важным при кружения в термальном потоке.
Теперь посмотрим внимательнее на так называемую центробежную силу. Эта сила в повороте пытается отбросить вас в сторону. На велосипеде она заставляет вас наклоняться при повороте, так чтобы вас не выбросило наружу. В самолете, делающем мертвую петлю правильно, она вдавливает пилота в кресло, даже когда самолет расположен кверху ногами. Вы также могли пробовать крутить в вертикальной плоскости ведерко с водой на веревке; даже когда оно наверху, вода не выливается. Происхождение силы легко объяснить: В какойто заданный момент тело в точке "А", движущееся по кругу, можно представить как тело, движущееся по-прямой вдоль стрелки "А". В следующий момент оно находится в точке "В", двигаясь по направлению "В". Если бы его отпустили в точке "А", оно бы продвинулось прямо вперед и попало бы в точку "С" вместо точки "В". Это веревка от ведра или управление самолета заставляют тело двигаться по кругу, но за счет силы сопротивления, тянущей наружу - центробежной силы. Под парапланом на любом, кроме самых широких поворотов, центробежная сила будет отклонять вас в сторону. При хорошо сбалансированном повороте все силы уравновесят друг друга. Ваш вес действует вниз, центробежная сила - вбок, результирующая сила, превышающая ваш вес, уравновешивается подъемной силой купола.
Предупреждение: заметьте, что результирующая сила больше вашего веса. Чем круче поворот, тем больше эта результирующая сила. Вы заметите это в полете: ваше тело как бы тяжелеет и увеличивается напряжение в сиденье и на стропы. Ваш параплан теперь несет больший груз, И ОН МОЖЕТ СХЛОПНУТЬСЯ ПРИ БОЛЬШОЙ СКОРОСТИ!
Есть еще дополнительная причина, по которой быстрый разворот по малому радиусу может быть опасен - складывание вашего крыла на внутренней стороне разворота. Представьте, что вы поворачиваете вокруг точки "А". Внутренний край крыла вращается на расстоянии "Б" от этого центра. А внешний край вращается на расстоянии "С", которое есть "Б" плюс размах вашего параплана. Поэтому внешний край вращается быстрее, чем внутренний. Чем меньше круг, тем больше разница этих двух скоростей. Если внутренний край замедлился до критической скорости схлопывания, он схлопнется, из него выйдет воздух, и он сложится. Ваш разворот станет еще более резким и быстрым, вы начнете вращаться и терять высоту с пугающей скоростью. То, что нужно сделать - это прежде всего прекратить разворот, потянув противоположную ручку управления, отпуская внутреннюю. Когда вращение прекратилось, сложившаяся сторона вашего крыла может вновь наполниться воздухом сама. Если нет, помогите ей несколькими рывками управляющей стропы с этой стороны.
Плохая ошибка во время штопора - тянуть обе управляющие стропы вниз. Вы просто хлопнете оставшуюся часть крыла. Так же плохо (если не хуже) тянуть внутреннюю управляющую стропу: это не поможет наполнить воздухом край крыла, а только ускорит вращение. Здесь, как и в любом случае, простой и стабильный учебный параплан сам выйдет из штопора и наполнится сам, если вы просто отпустите управляющие стропы. Более серьезный спортивный параплан из-за большего размаха с большей вероятностью попадет в штопор и может потребовать вашей помощи, чтобы выйти из него. С любым парапланом волшебное слово - это ПРАКТИКА. Начните с широких плавных поворотов. Уменьшайте их размер потихоньку, осторожно, на достаточной высоте. Наблюдайте за куполом, как ястреб. В момент, когда вы видите малейшую рябь на внутреннем крае или слышите шуршание ткани с этой стороны, ваш параплан готов совершить все то, что мы сейчас описали. Прекратите поворот сразу же или сделайте его шире. В дальнейшем мы будем говорить о перенаполнении параплана воздухом в том случае, когда он, или его часть, складывается. Бывают случаи, когда это происходит в силу обстоятельств, не зависящих от вас, но вы сами никогда не должны быть причиной этого.
Полеты выше и дальше: парение над грядой

Во время планирования в спокойном воздухе ваш учебный параплан теряет около двух метров высоты в секунду. Но если вся масса воздуха, в котором вы снижаетесь со скоростью 2 м/сек по отношению к воздуху же, могла бы подниматься вверх со скоростью 3 м/сек, вы могли бы набирать один метр высоты за секунду по отношению к земле. Это шестьдесят метров в минуту, как в лифте, идущем наверх, только под парапланом вы удобно сидите и наслаждаетесь открывающимся видом! Вполне возможно, что вы уже испытывали подобное в короткий промежуток времени сразу после взлета с холма, когда ветер дул вверх по склону, и, может быть, вам даже удавалось подняться выше точки взлета. Потом "подъем" прекращался и вы продолжали нормальный полет со снижением и приземлением у подножия холма. Этот восходящий поток около вершины гребня, когда ветер дует вверх вдоль склона, можно использовать для того, чтобы оставаться в воздухе длительное время. Это довольно просто, и, как только вы этому научились, любой риск даже в полете вдоль высокого крутого обрыва становится легко понятен и избегаем.
В данном случае происходит следующее. Когда ветер, весело дующий вдоль плоскости, сталкивается с гребнем, он должен подняться вверх вдоль склона, прежде чем сможет опять дуть горизонтально. Поэтому перед самым гребнем он дует не только вперед, но также и вверх. Используя сухой технический язык можно сказать, что скорость ветра перед гребнем раскладывается на горизонтальную и вертикальную компоненты. Нас интере-сует вертикальная компонента. Если она больше скорости снижения нашего параплана, тогда вместо снижения по отношению к земле мы будем подниматься.
Увы! Как и радость любви в одной старинной французской песенке, она длится всего лишь миг. Полоска поднимающегося воздуха перед гребнем довольно узка, и, летя прямо, мы скоро выходим из нее. Фокус в том, чтобы остаться в восходящем потоке за счет поворотов в сторону и парения вдоль гребня. Вам даже не надо делать полный поворот на 90 градусов, потому что тогда ветер заставит вас дрейфовать через гребень. Вы поворачиваете только до тех пор, пока вас не сносит ветром перед гребнем и параллельно ему, и смотрите вперед, немного в сторону от гребня. По отношению к воздуху ваше движение направлено несколько от гребня. Его можно разделить на две составляющих: движение вдоль гребня и дрейф от него. Но, если горизонтальная компонента ветра к гребню уничтожает ваш дрейф, вы будете лететь вдоль гребня, не удаляясь и не приближаясь к нему. Это потрясающее чувство, сначала даже немного жуткое: невидимая и мощная сила природы устремляет вас вверх высоко над землей, часто на ту же высоту, что и высота гребня. После этого ветер "выпрямляется" и подъем постепенно прекращается, определяя тем самым предел набора высоты при парении над гребнем.
Выдерживать правильное направление легко. Просто, сразу после взлета, летите прямо вперед; как только почувствуете подъем, поверните в сторону немного меньше, чем на 90 градусов. Теперь ждите и наблюдайте за гребнем. Если вы дрейфуете от него, поверните немного к нему. Если, наоборот, вы дрейфуете в сторону гребня, поверните немного от него. Повторите это, если необходимо, пока вы не будете лететь, параллельно гребню, не подтягиваясь к нему и не дрейфуя прочь от него. Через некоторое время гребель кончится, или сменит форму, или ориентацию и подъем уменьшится, либо исчезнет. Время поворачивать назад и лететь тем же путем, который был пройден, может быть, продолжая полет и за точку взлета, если гребень имеет протяженность в ту сторону. Во время парения над гребнем всегда выполняйте развороты от гребня в сторону ветра и в сторону более низкого участка земли.
НИКОГДА. НИКОГДА. НИКОГДА. НИКОГДА, НИКОГДА ("Король Лир", акт V. сцена Ш) НЕ ПОВОРАЧИВАЙТЕСЬ СПИНОЙ К ВЕТРУ ОКОЛО ГРЕБНЯ!!!
Легко понятъ, почему. Если вы сделаете это, вы будете двигаться к гребню с вашей полетной скоростью около 25 км/ч плюс скорость ветра, возможно, такая же. Это скорость относительно земли в 50 км/ч. Если вы переоценили свою высоту, или потеряли часть высоты, или влетели в турбулентность, о которой чуть позже, - и помните, что вы теряете больше высоты на поворотах, - вы врежетесь в гребень на этой скорости, и у вас будет мало шансов остаться неповрежденным. Если склон мягкий и травянистый, это все равно может быть серьезной катастрофой. А если это крутой скалистый обрыв, вы можете погибнуть мгновенно или тяжело раненный, останетесь подвешенным в середине на обрыве, пока вам смогут организовать спасение по высшему горному стандарту, возможно, включая вертолет.
Парение над грядой поэтому состоит из ряда небольших фигур, типа восьмерок в зоне подъема воздуха. В конце вы можете легко приземлиться наверху, если у вас достаточно высоты над гребнем. Чтобы сделать это, вы совершаете нормальный разворот на некотором удалении от выбранной точки посадки. На этот раз, однако, вы поворачиваете немного больше, так что вместо полета перед гребнем вы начинаете дрейфовать поперек него и вершины холма, целясь в точку за местом посадки.
Пока вы еще достаточно высоко, поворачивайте в сторону ветра, к обрыву. Теперь вы заходите на посадку, метя в то место, где взлетали, и садитесь. Если вы оказались слишком высоко ("перелет"), не делайте ничего решительного, чтобы сбавить высоту. Просто продолжайте полет, пройдите над гребнем, как будто вы только взлетели, попадите опять в восходящий поток, сделайте еще виток-другой, набирая побольше высоты, и попытайтесь снова. Если, наоборот, вы подозреваете, что начали пересекать гребень слишком низко, сразу же отворачивайте назад, наберите еще высоты и делайте следующую попытку. Иначе вы можете коснуться земли при боковом ветре или на развороте, или у вас не будет времени на последнюю стадию посадки.
И еще одно последнее замечание о посадке наверху: если это кажется хоть чуть-чуть рискованным по любой причине, не настаивайте. Отверните от гребня, глайдируйте вниз и приземляйтесь внизу, как во время учебных тренировок. Причин может быть несколько: ветер иссякает, а с ним и подъемная сила, и вы не мо-жете набрать достаточную высоту над гребнем для безопасной посадки наверху; ветер неровен и дует порывами, это не очень волнова-ло вас во время парения, но может сделать посадку сложной; вы подозреваете, что за вашим местом посадки есть турбулентные потоки (о них будет далее специальный раздел в этой книге); в воздухе перед гребнем полно парапланов, некоторые вытворяют глупые вещи (см. главу о правилах движения); вы можете оказаться усталым, замерзшим или у вас нет опыта или ваша подвеска ограничила циркуляцию крови в ногах. (Кстати, не оставляйте это последнее без серьезного внимания, потому что вам нужны подготовленные, хорошо функционирующие ноги при посадке; обязательно снижайтесь, садитесь, отдохните и перестегните ваши ножные ремни или летите с поддержкой для ног, или достаньте себе другую подвеску. Еще об этом мы скажем в главе об оборудовании).

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Турбулентность Теперь, когда мы уже начали парение, настало время изучить турбулентность, о которой упоминалось в зловещих тонах ранее. Вы помните, насколько сильно мы беспокоились о градиенте - потере скорости ветра около земли из-за трения, и какой риск это вызовет при заходе на посадку. К сожалению, это не единственная неприятная вещь, свойственная ветру у земли. Ветер может дуть плавно только над гладкими, скругленными препятствиями, такими, как гребни с мягкими склонами, округлыми вершинами и подножиями. Когда он сталкивается с деревом или домом, он не может обтекать их и распадается на крутящиеся вихревые потоки, называемые турбулентными, которые образуются перед препятствием и за ним. По этой причине вам не следует никогда приземляться вблизи дерева, здания или любого другого препятствия, если есть ветер. Турбулентный поток может перевернуть вас, усилить снижение еще более круто, чем простой градиент, или даже сложить ваш параплан.
Когда вы парите перед крутым гребнем, который может быть даже отвесной вертикальной стеной и острой кромкой (именно такие гребни обеспечивают наилучший и наиболее мощный восходящий поток), имеются две области, в которых почти наверняка найдется турбулентность и которых вам надо избегать, как чумы: угол около подножия между нижней частью земли и лицевой стороной обрыва, примерно до половины высоты обрыва, и наверху, неподалеку от кромки. Лучший и простой способ избежать этих мест - это всегда оставаться перед обрывом и над ним. Это, конечно, также и район наилучшей подъемной силы. Мы можем с полной безопасностью двигаться вдоль вершины гладкого скругленного гребня с тем, чтобы приземлиться наверху, но это становится рискованным, если кромка гребня крутая и острая. Попытайтесь определить, в меру своих возможностей, каковы потоки воздуха здесь. Один из путей - это использование очень длинной палки - отлично подойдет легкая телескопическая удочка длиной три метра и более, с матерчатой или бумажной лентой, привязанной к концу. Держа это устройство вверху и идя поперек того места, где вы намерены приземляться, вы можете наблюдать, что происходит с воздушными потоками, где воздух закручивается вниз, а где даже дует назад по направлению к обрыву.
Другой путь - использовать матерчатый воздушный змей, представляющий миниатюрную копию параплана, лучше управляемый двумя стропами. Вы можете запускать его по всей вершине гребня на разных высотах и видеть очень отчетливо, где турбулентности складывают его, бросая в сторону или вниз, гае ветер вдруг как бы останавливается, а где дует в обратном направлении. (Если ваш змей большой, стропы могут натереть или порезать руки: наденьте перчатки или используй-те специальную катушку). Бели у вас есть кто-то, кто сам не летает, особенно дети - они могут забавляться, пуская змея, пока вы находитесь в воздухе. Или, если ветер не подходит для полетов, большое удовольствие пускать его самому, но сначала оглядитесь вокруг и убедитесь в том, что никто из ваших знакомых (босс, партнер по бизнесу, клиент, теща) не наблюдают за вами: они могут не понять откуда взялось столь юное сердце в зрелом теле.
Если вам нужно приземлиться на вершине крутого обрыва с острой кромкой, не залетайте слишком далеко за край. Потеряйте немного высоты в воздухе перед обрывом, возможно, выходя наружу из потока, где подъем исчезает, пересеките линию обрыва и подкрадывайтесь к посадке всего в нескольких метрах за обрывом, разворачиваясь к ветру для собственно посадки (касания) почти в самый последний момент. Это посадка искусная и точная, и она не должна предприниматься необдуманно. Понаблюдайте за другими; попрактикуйте такую "точечную" посадку на гребне без турбулентностей, и, пока вы не убедитесь, что вы умеете ее делать, лучше улетайте от гребня и садитесь у подножия. Если гребень имеет второй склон сзади (гора), турбулентность может сыграть над вами еще более скверную шутку: вам может показаться, что ветер дует с направления прямо противоположного действительному: Если в этот "ложный" ветер вы взлетите в неправиль-ном направлении, считайте, что вы пропали. Взлет будет нормальным, и вы даже наберете какую-то высоту впервые несколько секунд: потом внезапно вы потеряете всю подъемную силу и нисходящим потоком вас бросит о землю. Вы ничего с этим не можете поделать, а если склон крутой и каменистый, это может быть смертельно. Всегда старайтесь убедиться, в каком направлении действительно дует ветер, прежде чем взлететь.
Турбулентность у подножия, крутого обрыва может быть столь же предательской. Если вы потеряли высоту во время парения над обрывом и опустились значительно ниже верхушки обрыва, НЕ ПРИБЛИЖАЙТЕСЬ К ОБРЫВУ ДЛЯ НАБОРА ВЫСОТЫ. Вы можете попасть в турбулентный поток, и вас бросит вниз и на стенку обрыва. Уступите, отлетите в сторону и приземлитесь внизу. Найти место без турбулентных потоков у подножия обрыва может оказаться делом трудным или невозможным, если обрыв внизу превращается в узкую полоску пляжа, полностью перекрытую турбулентными вихрями. Посмотрите хорошенько на пляж внизу перед взлетом. Понаблю-дайте за другими, задавайте вопросы. Если вам пришлось парить над узким незнакомым пляжем (лучше бы этого не было) и нужно приземляться внизу, делайте заход на посадку, насколько это возможно, далеко от стены обрыва, даже выходя за пределы суши и оказываясь над водой, т. к. здесь она мелковата, н вы не утонете, если немного промахнетесь с посадкой. Затем поворачивайте потихоньку к суше и приземляйтесь на грани воды и суши. Замочить параплан водой все же лучше, чем попасть в турбулентность.
Приземление на более глубокой воде может стать фатальным по причинам, не связанным с аэронавтикой: каким бы хорошим пловцом вы ни были, трудно плыть полностью одетым, особенно закутанным в 25-ти квадратных метрах купола и в стропах, да против вас еще может действовать течение или прилив. Простая предусмотрительность обязывает при полетах в окрестностях водоема носить надувной спасательный жилет и нож ныряльщика, пристегнутый к ремню или к ноге, для разрезания ткани и перерезания строп. Вы можете полностью довериться своим друзьям, чтобы они посмеялись над вами и предложили также всю оснастку ныряльщика. Пусть смеются, смех - это здоровье, и он делает нашу обитель слез немного луч-ше переносимой.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Термальное парение

Это другой способ парения над плоской землей, не требующий ветроотклоняющего гребня, а его название сразу подсказывает, что он каким-то образом связан с теплом. В солнечный день по-разному окрашенные части земли нагреваются под солнцем до различных пределов. (Попробуйте потрогать черный и белый автомобили после того, как они постояли на солнце: черный будет горячее, потому что черное поглощает тепло лучше, чем белое). Площадки земли, окрашенные темнее, такие как пашня, трава, деревья, поглощают значительную часть солнечного тепла, а потом нагревают воздух над собой. Светлоокрашенные площади, такие, как песок, вода, отражают тепло, и воздух над ними остается холоднее. Теплый воздух затем поднимается вверх или, как большой пузырь, или, как непрерывный поток, расширяясь и набирая скорость по мере подъема, и. иногда, отдает часть своей влаги высоко над землей, образуя кучевые облака.
Эти восходящие потоки, обусловленные нагревом, называются термальными и являются мечтой пилота. Если вы находите такой поток и управляете так, чтобы оставаться внутри него, описывая круг за кругом, он может поднять вас наверх на сотни метров. Когда он, наконец, иссякнет, вы можете поискать другие потоки. В хороший день, когда термальных потоков множество, вы можете оставаться в воздухе часами, покрывая дюжины километров, и под конец совершить посадку где-нибудь в подходящем поле неподалеку от остановки автобуса или железнодорожной станции, если ваш друг на автомобиле не сопровождал вас внизу на земле. (Радиоконтакт делает полет не таким одиноким).
Попадание в термальный поток

Термальные потоки слишком слабы для парения прямо над землей, и вам надо входить в них на определенной минимальной высоте, по крайней мере в несколько дюжин метров, чтобы начать подниматься. Было бы чудесно взлететь прямо с поля и пойти вверх, но это невозможно. Имеется два пути для достижения используемой части термального потока: планирование с вершины холма, набор некоторой дополнительной высоты за счет парения над гребнем или движение на буксире.
Достижение термального потока с холма

Прежде чем взлететь, оглядитесь хорошенько вокруг. Есть ли где-нибудь свежие, плотные, круглые кучевые облака, которые являются индикаторами термальных потоков? (Старые, пушистые, распадающиеся облака означают, что здесь подъемная сила уже отсутствует). Какие-либо птицы, поднимающиеся кругами в термальном потоке? Если нет, попытайтесь догадаться, какой темноокрашенный кусок земли внизу может создать термальный поток, и попробуйте счастья над ним. Если в солнечный день ветер дует порывами на вершине холма, это означает, что термальные пузыри движутся вверх по склону. Если вам повезет, такое сочетание подъема от парения над гребнем и термальных восходящих движений сможет поднять вас после взлета; потерпев неудачу, вы можете продолжать парение над гребнем, ожидая возникновения такого термального потока еще.
Парение в термальном потоке

Вхождение в термальный поток обычно чувствуется довольно отчетливо: внезапный подъем, натяжение в стропах, может быть легкое шуршание купола. Покидание такого потока сопровождается ощущением паления или, если случай тяжелый, часть вашего параплана может даже сложиться. (Больше мы скажем об этом в другом разделе о турбулентности). Поднимаясь внутри термального потока, вы можете не чувствовать ничего, если только не проходите через различные скорости подъема. Это похоже на подъем в лифте: ощущается начальное ускорение и остановка, а в промежутке вы не можете сказать поднимаетесь вы, опускаетесь, или стоите на месте, если не наблюдать за номерами этажей на экране над дверью.
Чтобы обнаружить термальный поток, ищите свежие кучевые облачные образования или птиц, которые, кружа, поднимаются на распростертых крыльях, иди - лучше всего - другой параплан или дельтаплан, который уже нашел его. (При вхождении в термальный поток вместе с кем-то, кто уже находится в нем, неважно, выше, ниже или на той же высоте, всегда кружите в том же направлении, что и партнер. В этом случае, если вам придется столкнуться, то это, по крайней мере, не будет столкновение в лоб. Подробнее об этом сказано в правилах движения).
Термальный поток круглый (пузырь или колонна), и для того, чтобы остаться в нем, надо кружить. Это легче сказать, чем сделать, так как он невидим, и вы не можете знать, насколько он велик и где расположена его лучшая часть. (Подъемная сила наиболее велика в середине и ослабевает к периферии). Чтобы парить надежно и хорошо, используя термальный поток наилучшим образом, вам нужен опыт, удача и прибор, значительно более дорогой, чем простой индикатор ветра, и называемый вариометр или индикатор скорости подъема.
Риск полетов в термальных потоках. Нисходящие потоки

Автор никогда не любил выражения: "Что поднимается вверх, должно обязательно опускаться". Это звучит отвратительно, т. к. предполагается что все, что было достигнуто даже самыми честными усилиями, в один прекрасный день рухнет. Тем не менее, это в полной мере относится к вертикальным воздушным потокам. Когда термальный поток идет вверх, поднимающийся теплый воздух замещается более холодным из соседних областей, где земля отражает меньше тепла, обуславливая нисходящий поток над этим местом.
Покидая термальный поток, вы можете вернуться не к вашей нормальной скорости снижения около 2 м/сек, а оказаться в нисходящем потоке, добавляющем еще несколько метров в секунду в вашу скорость снижения. Вот, где ваш вариометр значит много. Лучшее, что можно сделать, это пролететь сквозь нисходящий поток как можно быстрее, надеясь, что за ним расположен другой термальный поток или хотя бы «нормальный воздух», где можно планировать не так круто.
Турбулентность (снова)

Нисходящие потоки - это не худшее, что ждет вас во время термального парения. Наш старый враг турбулентность присутствует здесь в полной силе и может сотворить отвратительные вещи с парапланеристами, как, например, частично или полностью схлопнуть их. Парапланы спроектированы так, что они обретают свою форму вновь надуваясь в таких случаях; учебные делают это быс-тро и сами по себе, а спортивные медленнее и по преимуществу с помощью пилота. При этом всегда будет некоторая потеря высоты (а первое время - и нервов) во время подобных случаев, но т.к. это обычно происходит на больших высотах, никакого вреда от этого нет. (Опасно не падение, а удар о землю).
И это не вопрос удачи. Если вы летаете в термальных потоках достаточно долго, раньше или позже ваш параплан сложится, может быть, и несколько раз за один полет. Если он стабильный, учебного типа, вы можете отпустить ручки управления, закрыть глаза и либо молиться, либо вопить в соответствии с вашим вероисповеданием и личными качествами, - параплан вновь раскроется через несколько секунд. Ниже мы посвятим целую главу этому схлопыванию параплана и повторному раскрыванию.
Почему и как возникает турбулентность? Это трение между соседними, восходящим и нисходящим потоками или, в меньшей степени, между движущимися и стационарными слоями воздуха. Поднимающийся слой воздуха на краю термального потока не будет "скользить" плавно вдоль соседнего, опускающегося слоя; трение между ними создаст ротационное движение, нарушающее плавный ток воздуха вокруг вашего крыла. Это так называемая "ударная погода". Проходя сквозь меньшие турбулентности, вы будете чувствовать шуршание или хлопанье ткани над своей головой. Концы крыла могут свернуться и наполниться воздухом вновь так, что вы даже этого не заметите.
Есть несколько причин для того, чтобы почти всегда, совершая полет в термальных потоках, вы держали ручки управления на уровне плеч: ваш параплан в этом случае летит под наилучшим планирующим углом: это более медленное движение, позволяющее вам оставаться в восходящем потоке дольше н облегчающее возвращение в термальный поток, если вы потеряли его, и облегчающее поиск нового потока; последнее, но также важное - это то, что наполнение воздухом вашего параплана и его жесткость, в этом случае, лучше, я турбулентным завихрениям сложнее нарушить его форму.
Внутри облака


Есть другая опасность, связанная с термальными потоками, по сравнению с которой нисходящие потоки и турбулентности, с которыми мы уже встречались, кажутся детской забавой: попадание внутрь облака. Облако образуется, когда влага в теплом, поднимающимся вверх воздухе, с высотой, за счет понижения температуры, начинает охлаждаться и приобретает форму крошечных капель воды. Эта конденсация сопровождается высвобождением энергии, что приводит к появлению турбулентности внутри облака, причем иногда очень серьезных и представляющих опасность не только для парапланов и планеров, но даже для самолетов. Они могут разорвать параплан на куски, но достаточно, если он просто будет запутан сверх меры, иногда так сильно, что пилот оказывается внутри узла.
Кучевые облака, белые и круглые, достаточно неприятны. Дождевые - более высокие и темные, часто с пе-рекатами грома внутри - это худший тип облаков, в которые можно попасть. (Подробнее об этом будет сказано в разделе о погоде). Облака - опасны. Даже нежное кучевое облачко может, иногда в течение нескольких минут, превратиться в дождевое.
Поэтому, радостно паря в термальном потоке, над которым формируется облако, наблюдайте за ним пристально и выходите из потока вовремя, пока еще есть расстояние между вами и облаком, скажем, не менее 300 м, или, если о расстоянии судить трудно, когда вы по высоте находитесь на середине между землей и облаком. Наши парапланы мало сравнимы с другими планерами, а термальные потоки могут быть так велики и сильны, что они затянут вас в облако, если вы не выйдете из потока вовремя. Это единственный случай, когда учащенное звучание импульсов вашего вариометра не кажется радост-ным, а, наоборот, предупреждает об опасности. Очутившись в облаке, уже ничего особого не предпринять. Вы будете находиться в тумане, полностью потеряв чувство направления, иногда даже не понимая, где верх, а где низ. Могут быть спокойные периоды, сопровождающиеся затем сильнейшими ударами. Вы можете только ждать, пока выпадете из облака или - в счастливых случаях - все еще под парапланом, несущим вас, выйдете из него сверху или сбоку. Это ситуация, в которой вы сказали бы спасибо, будь у вас с собой маленький спасательный параплан. (Полностью глава, посвященная этому, - ниже). Если вокруг есть угрожающие облака или они приближаются издали, не летайте!

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Погода

В глобальном масштабе воздух ведет себя очень похоже на то, как описано в главе о термальных потоках, за исключением того, что его движение происходит в пределах от полюсов до экватора через континенты и океаны. Он также поднимается над горячими участками, только в этом случае горячим участком может быть пустыня Сахара, а холодный воздух, заметающий горячий, может придти откуда-то с Южного полюса. Одна половина нашей планеты подставлена солнцу в течение дня, в то время как вторая охлаждается в темноте ночи. Ветры также дуют из зон более высокого давления (две из них расположены над полюсами) в зоны с более низким давлением. Наука, занимающаяся всем этим, называемая метеорологией, осложнена еще и вращением Земли вокруг своей оси. Эта глобальная картина представляет интерес больше для пилотов самолетов, совершающих дальние рейсы, чем для нас с нашими скромными парапланами. В чем мы действительно заинтересованы, как в главном, - это в прогнозе местной погоды, предположительно основанном на более широкой картине, но уточненном для данной местности.
Экстренное снижение

Занимаясь парапланеризмом, мы обычно только счастливы, если условия позволяют летать высоко и долго. Но может, однако, случиться, что необходимо снижаться и как можно быстрее. Один из подобных вариантов - резкая смена погоды. В другом варианте ветер может уносить вас в направлении местности, непригодное для посадки. Также возможно, что вы просто не в состоянии выйти из сильного термального потока, затягивающего вас в направлении опасного облака. Последнее может произойти из-за того, что на место теплого воздуха, поднимающегося колонной вверх, поступает воздух из участков, прилегающих к термальному потоку, и его горизонтальная скорость в направлении термального потока может превысить вашу максимальную полетную скорость. Вы оказываетесь в ловушке типа кольца или, скорее, трубы перед липом старого врага - лобового ветра, через который не проникнуть наружу.
Имеется три возможности быстрого спуска: 1) Впишите параплан в острый узкий поворот и оставайтесь в нем. Вы будете снижаться по спирали, причем, на скорости гораздо большей, чем ваша обычная скорость снижения, и надеясь на то, что это снижение будет быст-рее, чем подъем за счет термального потока. Неприятно в этом методе то, что центробежная сила делает вас тяжелее, вжимая в подвеску, и то, что после определенного числа таких быстрых поворотов у вас может закружиться голова.
2) Складывание кончиков крыла (это также называют "сложить свои уши"). На парапланах, где передний ряд строп, идущих от передней кромки, присоединен к отдельным передним лямкам, можно сделать следующее: Не отпуская ручки управления, захватите по две-три, а, может быть, и больше строп с каждой стороны над карабинами и, приблизив их к лямкам, тяните вниз. Это заставит пойти вниз и переднюю кромку в районе кончиков крыла, и, таким образом, они сложатся, в то время как весь параплан будет оставаться надутым и продолжать полет. Тем не менее, вы уменьшили его поверхность и ис-портили аэродинамику, поэтому он будет снижаться значительно быстрее. Для возврата к нормальному полету отпустите стропы, и кончики крыла вновь наполнятся воздухом.
3) Натяжение строп среднего ряда ("В-строп"). Большинство современных парапланов имеет три набора строп с каждой стороны сиденья. Лицевая пара соединена с передними стропами (стропы группы "А"), приходящими от передней кромки. Вторая пара присоединена к стропам среднего ряда, обозначаемым через "В"-стропы, а третья пара - к задним "С"-стропам. Если вы тянете средние лямки прямо под карабинами, вы уводите вниз все средние "В"-стропы. Это приводит к появлению гребня вдоль всего размаха купола, портит его профиль и, конечно, уменьшает подъемную силу. Ваш параплан теперь снижается очень быстро, хотя остается надутым. Чтобы прекратить снижение, просто отпустите лямки "В".
Из трех методов самый легкий, вероятно, последний. В любом случае тянуть и отпускать стропы надо мягко и постепенно, а не быстро и резко.
Ветер

Сила: Имея дело с нашими маленькими парапланами, мы ограничены максимальной скоростью ветров 35 км/ч, и нам необходимо знание, а не только надежда, что ветер не станет сильнее. Если он будет сильнее, нас будет отбрасывать назад, возможно в турбулентные потоки.
И в отсутствие ветра мы тоже не станем летать, потому что тогда нужно бежать слишком быстро во время взлетов и посадок, что не сулит комфортности и безопасности. В парении над гребнем минимальная скорость ветра для приличного подъема составляет 20-25 км/ч. (Этот узкий диапазон в 10-30 км/ч заставляет иногда пилотов парапланов изменить своему спорту и пойти дальше - в сторону дельтапланов, где верхний предел скорости значительно выше. Блудные сыновья иногда возвращаются к церкви, после того как совершат многочисленные посадки у подножия холма и по нескольку раз затащат складные дельтапланы по 35 кг наверх по скло-ну).
Направление: Ветер называют северным, если он дует с севера, западным, если дует с запада и т.д. Его направление неважно при парении в термальных потоках в том случае, когда вы можете найти подходящее поле для посадки после дрейфа вместе с ветром. В случае парения над гребнем необходимо, чтобы ветер дул под прямым углом к гребню или почти под прямым углом. Когда он дует слишком косо, он будет разбит вершиной гребня: часть воздушного потока пойдет поверх гребня, обеспечивая какую-то подъемную силу, а часть отклонится и потечет лениво вдоль подножия. Также следите за "трещинами" в вашем гребне: оврагами, лощинами, ручьями. Вы не только не получите никакого подъема над ними, но ветер, всегда следующий по пути наименьшего сопротивления, будет нестись через трещину вместо того, чтобы совершать работу, поднимаясь вверх, и его скорость будет больше, чем где бы то ни было. Не пересекайте такие овраги, если только вы не набрали достаточной высоты над гребнем, чтобы позволить себе потерять ее часть, и кроме того, делайте это подальше - напротив гребня н пересекая овраг как можно быстрее.
Знание направления ветра важно всегда и, особенно, когда вы уже в воздухе и планируете свою посадку. Ветровой чулок на месте вашей посадки лучше всего. Столб дыма тоже отлично. Если этого нет, вы можете судить о направлении ветра по эффекту его воздействия на деревья, кусты, злаки и траву, по направлению пыли, поднятой автомобилями, и по волнам на воде. Когда вы сэкономили достаточно высоты (а вы должны это сделать), пролетите в определенном направлении некоторое время, наблюдая землю внизу. Если вас сносит вбок, вы уже знаете, откуда дует ветер. Если нет, значит вы летите по ветру или против него. Отметьте вашу скорость над землей, затем развернитесь и отметьте ее снова. Если теперь вы летите медленнее, значит вы лицом к ветру, а если быстрее, зна-чит вы были лицом к ветру до разворота.
И никогда не забывайте о градиенте, который может уменьшить или ликвидировать ветер около земли. Входите в градиент держа руки все время наверху, имея полную скорость, чтобы использовать ее для безопасной и мягкой посадки. И еще раз: помните о турбулентностях. Никогда не приземляйтесь вблизи здания, дерева или любого другого препятствия, которое может вызвать их. И последнее напоминание: если вы комфортабельно сидели в своем сиденье, не забудьте "покинуть вашу подвеску" для приземления: "встаньте", нога вместе, колени слегка согнуты, и приготовьтесь пробежать несколько шагов после касания земли.
Удивительно, как часть пилотов забывают об этом и приземляются на копчик, когда весь удар передается позвоночному столбу, часто сопровождаясь опасными повреждениями.
Облака

Во-первых, есть туман - сорт облака на уровне земли, который не дает нам видеть, что находится впереди, вокруг или внизу. Единственное, что можно сделать - это ждать, пока он рассеется. Маленькие образования тумана не помешают летать, если мы точно уверены в том, что знаем, что лежит под нами.
Гораздо выше находятся стратосферные облака - это толстые слои спокойных и безобидных облаков, часто закрывающих большую часть или все небо. Они редко приносят дожди и не образуют никаких турбулентностей. Предохраняя земную поверхность от нагрева солнцем, они часто создают спокойную обстановку, к нашей радости.
Другие высотные облака со сложными названиями не занимают нас, кроме двух типов, с которыми мы уже встречались: Кучевые облака приносят приятные известия о термальных потоках внизу, когда они молодые, круглые и не слишком высокие. Паря в термальном потоке под кучевым облаком, наблюдая его глазами орла, будьте осторожны и не забирайтесь слишком близко к ним. Вы можете не успеть выбраться из сильного термального потока вовремя. Если вы видите, как кучевое облако превращается в дождевое: становится выше, темнее и все зловещее, возможно с раскатами грома внутри (а это может произойти очень быстро, за минуты), или вы видите, как дождевое облако приближается издалека, - сразу приземляйтесь, или (еще лучше) не взлетайте вовсе.
Приятные для парения над гребнем ветры могут быть частью более широкой атмосферной картины с превалирующим ветром в вашем месте, дующим в данном направлении. Один из замечательных и часто хорошо предсказуемых видов такого ветра - это морской бриз, дующий с моря на длинный обрыв или песчаную дюну. Он поднимается, когда солнце нагревает землю, заставляя воздух над ней подняться, а замещение происходит более холодным воздухом с моря. В теплых солнечных местностях морской бриз может начаться в 10-11 утра и длится до самого заката. Парение над гребнем - это лучший и наилегчайший путь накопления многих полетных часов и вместе с тем соответствующего опыта.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Оборудование: параплан

Идеального параплана на все случаи жизни нет, так же как нет идеального автомобиля на все случаи жизни. Молодой холостяк, интересующийся девушками и намеревающийся оставаться один еще некоторое время, находит себе спортивный автомобиль, конечно, красного цвета, идеальный для исполнения его целей. Когда проходит эта безответственная пора, требуется нечто большее с четырьмя дверьми и большим багажником: для детей, игрушек и корзин для проведения пикников. Для жизни в режиме кемпинга больше подойдет соответствующим образом оборудованный микроавтобус, а для достижения далеких от трассы мест и пляжей - джип. Парапланы можно разделить на три основные группы: для начинающих, промежуточные и спортивные. Но это не совсем строгое деление: некоторые "промежуточные" модели так просты и безопасны, что могут быть использованы для тренировок на ваших первых полетах, в то время как некоторые другие, тоже квалифицируемые как промежуточные, по своему устройству приближаются к моделям для соревнований и рассчитаны на очень искусных пилотов. Разница в устройстве прямо связана с аэродинамическим качеством: от 3-1 для простых и дешевых учебных парапланов до 6:1 для серьезных моделей, предназначенных для соревнований.
Тем не менее, есть цена - большее количество знаний и опыт, - которую нужно заплатить за пользование моделью с лучшим устройством. Пожалуйста, прочтите следующие строки очень внимательно! Каждый параплан - от простейшего до наиболее сложного - может случайно складываться в полете, полностью или частично. Это может произойти из-за сильной турбулентности или ошибки пилота {слишком резкий маневр) или из-за комбинации этих двух причин. Мы также видели в главе "Экстренное снижение", что пилот сам может по какой-то причине свернуть часть купола. Каждый параплан - от простейшего до наиболее сложного - должен выйти из этой ситуации в течение максимум четырех секунд. Если этого не происходит, такой параплан не следовало производить. И это только одна из причин, по которой следует покупать только параплан, изготовленный хорошо известной и надежной фирмой.
Деление парапланов на модели для начинающих, промежуточные и спортивные основано не только на их устройстве, но и на способности их самонадувания после складывания в валете: А) Параплан для начинающего должен придти в норму сам собой, если пилот не будет принимать никаких мер. В) Промежуточный параплан восстанавливается после одного единственного примерно правильного воздействия со стороны пилота. С) Модель сложного устройства восстанавливается только после набора четких действий пилота, выполненных в точные интервалы времени и до определенной степени: если этого не происходит, он может остаться свернутым сверх меры. Ясно, что он предназначен только для опытных пилотов с холодной головой. (Пожалуйста, отметьте заглавные буквы А, В и С, которыми мы обозначили три случая. Мы вскоре вернемся к ним в весьма важной контексте).
"Очень хорошо, - скажете вы, - теперь, как мне все же различить эти три типа парапланов?" Проблема в том, что вы не можете этого сделать. Еще несколько лет назад учебный параплан был простой, обычно прямоугольной формы с большими отверстиями на лицевой стороне, четырьмя лямками и простой подвеской, похожей на подвеску стандартного парашюта. Вы еще можете увидеть такие парапланы, и возможно, что их еще производят для учебных целей. Купола спортивных парапланов были и остаются удлиненной эллиптической формы. Отверстия в них меньше и ориентированы вниз для улучшения профиля. Некоторые секции на концах крыла могут быть полностью закрыты по той же причине; они наполняются воздухом через отверстия, связывающие их с соседними секциями. Иначе внешние отверстия могут быть закрыты специальной сеткой, иногда имеющей тканные флажки, пропускающие воздух вовнутрь, но запирающие его при движении назад из объема секции. Серьезность проблемы в том, что сегодня все парапланы выглядят очень похожими на спортивные, и весьма трудно различить их просто по внешнему виду. Для точной оценки принадлежности данного параплана к какому-либо классу необходимо обратиться к диаграммам испытаний фирмы-изготовителя.
Все серьезные и надежные изготовители обязаны испытывать свои парапланы и опубликовывать результаты испытаний. Эта классификация должна быть обеспечена для каждого нового параплана, и вы тоже можете найти ее в отчетах о новых моделях по прессе о парапланеризму. Имеется несколько международных или национальных систем. Основной принцип заключается в том, что параплан испытывается пилотом - испытателем примерно в двенадцати условиях частичного или полного складывания: один конец крыла сложен, оба конца сложены, сложена передняя кромка, средняя секция, параплан в штопоре и т.д. Восстановление из каждой подобной ситуации, как мы уже говорили, должно занимать не более четырех секунд. Сложность восстановления в каждой отдельной ситуации тщательно проверяется и оценивается одной из указанных ниже букв: А: восстанавливается сам, без помощи пилота. В: восстанавливается после одного примерно правиль-ного воздействия со стороны пилота. С: восстанавливается после набора правильных действий пилота, выполненных в правильные интервалы времени и до четко определенной степени. Теперь, если вы видите параплан, квалифицированный буквой "А" во всех двенадцати тестах (что называют для краткости "двенадцать А"), вы знаете, что это хороший учебный тип параплана для начинающих, на котором легко и безопасно летать. Если имеется только одна или две буквы "В" (11А, 1В или 10А, 2В), этот параплан по-прежнему может быть хорош для начинающих, но изучите внимательно, в каких категориях он заслужил букву "В". Если вы знакомы с кем-либо, кто летал на этих парапланах, возьмите у этих людей интервью. Несколько букв "В" говорят о том, что это параплан промежуточного класса для более опытных пилотов. Если количество букв "В" велико, а особенно если кое-где проглядывает "С", этот параплан не для вас! Цена большей эффективности спортивных парапланов - это меньшая стабильность, а их быстрый и обтекаемый купол имеет тенденцию застигать пилота врасплох, нырять и сворачивать переднюю кромку. Этому надо противодействовать осторожным применением строп управления, как только купол поднимается, и держать их надо большую часть полета. (Это, кстати, приводит к уменьшению скорости и улучшает аэродинамическое качество).
Рекомендуем вам настойчиво использовать только простой и безопасный учебный параплан для первых ста полетов или на первый учебный год. Вы должны освоить этот параплан во всех условиях полета - простое планирование, парение над гребнем и в термальных потоках - прежде чем переходить к более передовым моделям, даже если это будет ужасно расстраивать вас в том смысле, что вы должны раз за разом снижаться на посадку, в то время как ваши друзья на более серьезных парапланах парят высоко в небе. Пожалуйста, имейте в виду, что многие опытные пилоты, летающие в крепкий и переменчивый ветер, а также в турбулентных потоках находят стабильность и безопасность промежуточных моделей более существенной, чем пологий угол планирования и улучшенные возможности парения более прогрессивных моделей.
Подвеска

Простейшая и наиболее легкая - это учебная подвеска, аналогичная тому, что у обычных и спасательных парашютов, но ремни для ног шире и с подкладкой - для удобства. Ножные ремни часто сделаны в виде двух отдельных петель, чтобы облегчить бег. Эта подвеска легкая и компактная, она добавляет совсем мало веса к вашему рюкзаку, что важно, если вы совмещаете парапланеризм с горным туризмом или альпинизмом. Ее основной недостаток в том, что если полет длится более нескольких минут, она может начать ограничивать циркуляцию крови в ногах. (Если это происходит, снижайтесь и приземляйтесь немедленно, какие бы чудесные возможности для парения вы ни упускали. Вам нужен полный контроль над ногами во время приземления). Это неудобство подвески можно снять за счет подставки для отдыха ног - короткой деревянной планки или куска алюминиевой трубки, присоединенной двумя тонкими, но прочными тросами к пряжкам вашей подвески. Это может быть даже просто веревка без перекладины. Вы оставляете подставку тянуться за вами во время взлетов и посадок, а ноги вдеваете в нее прямо в воздухе, или же можно засунуть ее за пояс или грудной ремень, где ее легче достать. Более удобный вариант включает настоящую подвеску: прямоугольный кусок фанеры или пластика, возможно со слоем губчатой резины, вшитой в подвеску или пристегнутой на молнии. Каким бы удобным ни было такой вариант, все равно подставка для ног помогает в длительных полетах. Кроме того, когда ноги подняты, ваше тело оказывает меньшее сопротивление воздушному потоку, улучшая аэродинамическое качество. Для замены подвески на вашем параплане, вы просто отстегиваете две пряжки, которыми она соединена со свободными концами.
Перед покупкой подвески, проведите в ней полчаса, когда она подвешена к перекладине или ветке дерева. Если это скучно, почитайте книгу, или поговорите с кем-нибудь, или поспите. Когда вы испытываете подвеску, точно удостоверьтесь в том, что вы переходите из положения "бегом" к положению "сидя", просто подняв колени и, может быть, поерзав слегка на заду. СОВЕРШЕННО НЕДОПУСТИМО ОТПУСКАТЬ РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ, ЧТОБЫ ПОПРАВИТЬ ПОДВЕСКУ. Если вы обнаружите, что вам нужно использовать руки, проверьте подгонку ваших ремней. Бели это тоже не помогает, не покупайте эту подвеску, она либо не вашего размера, либо плохо спроектирована. Отпускание ручек управления у отвесной скалы или в воздухе с турбулентными потоками может привести к несчастному случаю. Еще более важно, чтобы было легко перейти из положения "сидя" в положения "стоя" (посадка) простым опусканием ног. Управляющая подвеска со свободными концами, присоединенными прямо к ним, была популярна у многих опытных пилотов примерно в 1994 году. Однако при опускании ног, что характерно для взлетов и посадок, вы автоматически настраиваете купол под меньшим углом атаки, соответствующим большей скорости, что может быть желательным или нежелательным в данный момент времени. В полете, чтобы выжать из параплана все, на что он способен, ваши руки должны "знать", что делает подвеска, другими словами, две раздельные системы управления могут противодействовать друг другу. Нужна практика, чтобы научиться правильному управлению.
Бывают также подвески типа лежака, позволяющие откинуться назад в полете, увеличивающие комфортность и уменьшающие сопротивление, но они сложнее, и в этом положении ваши колени и ступни перекрывают вид спереди. Некоторые подвески имеют встроенную защиту спины - на случай падения, пластиковую или на основе "пены". Такой защитный экран также может быть куплен отдельно и присоединен к вашей подвески. Есть даже надуваемые сжатым воздухом подушки, которые наполняются или перед полетом или, в случае непредвиденных обстоятельств, из баллона со сжатым воздухом. Так как спина - это второе, по возможной опасности, место вашей анатомии в случае падения (первое - это нога), такая защита является неплохим добавлением к оборудованию.
Запасной парашют

Запасной ЧТО??? У меня уже есть параплан, спаси Господи, широко раскрытый над моей головой даже прежде, чем я взлетел. Пусть пилоты самолетов, даже дельтапланов носят запасные парашюты, но мы? Есть шансы, что вам он никогда не понадобится. Никто из солидных производителей парапланов не выпустит на рынок продукцию, которая распадается в полете, напротив, парапланы разработаны гак, чтобы противостоять в несколько раз большей нагрузке, чем та, которую они могут испытать при самых худших условиях. Но если вас затянет в дождевое облако и вы начнете падать, когда ваш параплан безнадежно запутан или если какой-то идиот столкнулся с вами - это совсем другая история. Если вам нужен запасной парашют, а у вас его нет, больше он никогда не будет вам нужен. Запасной парашют требует для открытия высоты в 50 м. Если вы летаете выше, берите его с собой.
Этот парашют простой, круглого типа, скорость снижения 5-7 м/сек, он подвешивается к одной или двум пряжкам подвески. Он не позволяет комфортно приземлиться, и вы можете растянуть связки или сломать что-нибудь, но вы останетесь живы. Не паникуйте и не открывайте его при малейших побуждениях, например, если ваш параплан сложился на высоте достаточной для того, чтобы наполниться воздухом вновь. Запасной парашют складывается в очень маленький и легкий пакет. Одна из обычных моделей прикрепляется к одной из сторон вашей подвески. Выступающая петля проходит в пряжку подвески. Имеется также ручка, которую вы хватаете в случае аварии, тянете и бросаете (с контейнером внутреннего парашюта, прикрепленным к ней) так сильно, как только можете, в направлении, где наименее вероятно пересечение с основным парапланом и где поток воздуха поможет открыться запасному парашюту, - обычно сбоку и сзади вас. Имеются также спасательные парашюты, выбрасываемые маленькой ракетой или пневматическим баллоном, что, конечно, быстрее, чем выбрасывание рукой.
Некоторые пилоты, особенно в Германии, предпочитают другой метод. Их парапланы пристегнуты к сиденью надежными, быстро раскрывающимися карабинами. Для предотвращения риска запутывания в основном куполе, когда он взаимодействует со спасательным, они освобождаются от параплана, падают и затем раскрывают спасательный парашют, что сильно напоминает действия обычных парашютистов. Спасательный парашют должен быть рассчитан на возможно большие усилия при раскрывании и иногда бывает управляемого типа, т.е. такого, от которого произошли наши парапланы. Если ваш параплан все еще над головой, частично надутый, не беспокойтесь, стропы запасного парашюта короче и не позволят его куполу достичь основного и запутаться в нем. Когда запасной парашют открылся, неплохо "нейтрализовать" параплан, схлопывая его путем натягивания передних лямок, так чтобы он не пересекался с действующим запасным парашютом.
Для четкого и быстрого функционирования запасной парашют нужно распаковывать и складывать снова каждые несколько месяцев, и это должен делать квалифицированный упаковщик. Даже если вы никогда не воспользуетесь своим запасным парашютом, тот покой на сердце, который он обеспечивает, стоит денег на его приобретение.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Вариометр

Это небольшая коробочка, размером с пачку сигарет, пристегнутая к вашему бедру, груди или талии, которая замеряет скорость подъема или снижения и показывает ее на шкале, одновременно издавая сигналы, частота которых увеличивается с увеличением скорости подъема. Некоторые модели также предусматривают различные звуковые предупреждения, когда вы снижаетесь быстрее, чем обычно, например, в нисходящем потоке. Современные вариометры - электронные приборы, работающие от небольшой батареи. Лучшие - и самые дорогие - имеют автоматические компенсаторы изменения температуры и давления. Они не нужны для парения над гребнем, где вы видите, поднимаетесь вы или нет, наблюдая за гребнем; но если вы всерьез занялись парением в термальных потоках, рано или поздно вам придется обзавестись таким прибором.
Другой (дорогой) прибор, который бывает у пилотов параглайдеров, - это альтиметр (индикатор высоты), который может быть настроен так, чтобы показывать вашу высоту относительно точки взлета, места приземления или уровня моря. Также бывают приборы, являющиеся комбинацией вариометра и альтиметра, выполненные в одном корпусе. Хотя информация, предоставляемая альтиметром интересна, она не обязательна. Если вы захотите иметь такой прибор, вы вполне можете отложить его покупку, пока у вас не будет всего остального, или намекнуть о нем богатому родственнику или другу в момент, когда приближается ваш день рождения.
Должны ли вы покупать параплан?

В конечном счете, к сожалению (видя сколько это стоит) - да; но не в спешке. Причина для обладания собственным парапланом - это свобода; достать компактный легкий рюкзак из под кровати, кинуть его в машину или взять на ремень через плечо и сесть в автобус, через час развернуть его на вершине холма и взлететь. В школе плата за обучение включает использование клубного параплана. После этого некоторое время вы сможете брать параплан напрокат или одалживать его; вам нужно в любом случае полетать заранее на той модели, которую вы купите. Вы можете также купить параплан в партнерстве с другом, что снижает пену вдвое; вам придется выполнять полеты с возвратом, но зато вы будете всегда не один. Можете купить и подержанный параплан в хорошем состоянии или новый в рассрочку, чтобы смягчить удар по вашему бюджету. Покупайте только хорошо известную, зарекомендо-вавшую себя, модель у хорошо известного и зарекомендовавшего себя производителя.
Покупка подержанного параплана

Никогда не покупайте подержанный параплан, не видя его. Купол параплана может при хорошем уходе продержаться пять лет. Неосторожное или неправильное употребление может разрушить его мгновенно. Проверьте его на износ и разрушения. Если он выглядит хорошо, наиболее важный тест - состояние ткани купола. Современные ткани плохо ведут себя под воздействием солнечного света или, скорее, его ультрафиолетовой компоненты. Триста часов облучения светом приканчивают купол, а двести часов уменьшают его прочность до 40%. Мы можем только пожелать изготовителям всяческих успехов в разработке более долговечных материалов. Тем временем проверьте купол подержанного параплана, придерживаясь следующих правил:
Возьмите секцию верхней или нижней плоскости натяните плотно между указательными и большими пальцами, которые вытянуты в одну линию и соприкасаются. Поворачивайте руки вниз так, чтобы большие пальцы по-прежнему соприкасались. Если ткань рвется, она уже пе-режила свой срок службы. (Но скажите владельцу заранее, что вы планируете делать и получите его согласие, прежде чем начать эту процедуру).
Если купол в порядке, настаивайте на испытательном полете с легкого склона. Если это не получается, по крайней мере, надуйте его в процессе бега или стоя спиной к ветру на каком-нибудь открытом месте. Попытайтесь понять, почему владелец продает параплан: если он такой тип, который должен иметь последнюю модель, - а новые модели появляются все время - вы можете совершать сделку. Те самые 300 часов солнечного облучения примерно соответствуют пяти годам эксплуатации. Параплан, таким образом, теряет одну пятую своих качеств ежегодно, но на практике он может стать устаревшим и пользоваться плохим спросом гораздо раньше, чем он износится.
Покупаете вы новый или подержанный параплан, вскладчину или один, вы должны быть полностью уверены, что это лучший для вас параплан.
Размер

Большинство моделей выпускаются по крайней мере двух размеров: большие - для тяжелых пилотов и маленькие - для более легких. Еще чаще они меняются от маленьких, до средних и больших, примерно, как рубашки, некоторые бывают еще и экстракрупными для особенно тяжелых пилотов или для тех, кто летает вдвоем. Чтобы лететь с той же скоростью, тяжелому пилоту нужен больший параплан в прямой пропорциональности его весу. Имеется фактор, называемый нагрузкой на крыло, который есть просто вес пилота, деленный на площадь его параплана. (Или, точнее, вес пилота плюс вес параплана и вес всего, что пилот несет в рюкзаке и в карманах, поделенный на площадь). Нагрузка на крыло в случае наилучшего наполнения крыла воздухом и лучшего профиля - а стало быть и для лучших летных качеств - лежит в пределах от 3 до 4 килограмм на квадратных метр (кг/м ). Это означает, что параплан в 25 м может нести пилота весом от 75 до 100 кг, а во избежание крайностей наиболее подходит под вес 80-95 кг. (Вы заметите, что многие производители дают рекомендуемый вес пилота с перекрытием; мы вернемся к этому вопросу позже в данной главе).
Что получается, если мы пользуемся парапланом, который слишком велик или слишком мал для нас? Мы будем лететь быстрее - пожалуй, слишком быст-ро - под маленьким парапланом и медленнее - пожалуй, слишком медленно - под большим. Это следует из уравнения для подъемной силы, которая прямо пропорциональна площади, а также пропорциональна квадрату скорости. Рассмотрим сначала двух пилотов разного веса, скажем 50 и 100 кг, использующих одинаковые парапланы. Нашу площадь, одинаковую для обоих, мы соотносим с весом пропорциональным квадрату скорости, или со скоростью, пропорциональной корню квадратному из веса. Корень из 50 чуть больше 7, а корень из 100 равен 10. Поэтому отношение двух скоростей будет 7/10. т.е. легкий пилот летит со скоростью семи десятых или 70% от скорости тяжелого, а тяжелый пилот летит почти в полтора раза быстрее легкого. На практике это означает, что более тяжелый пилот должен будет бежать быстрее во время взлетов и посадок, но также сможет преодолеть более сильный лобовой ветер, чем легкий пилот. Их аэродинамическое качество остается одинаковым, но, т.к. тяжелый пилот пролетит большее расстояние вдоль пути планирования в единицу времени, не только его скорость по направлению вперед будет больше, но также и вертикальная скорость - т.е. скорость снижения. Таким образом, легкий пилот может набирать высоту в восходящем потоке, в то время как тяжелый будет опускаться.
Отсюда следует, что если два пилота хотят лететь на одной скорости, они должны использовать парапланы разных размеров, площадь которых меняется прямо пропорционально их весу. Если пилот тяжелый, в нашем примере вдвое тяжелее легкого, ему нужно выбрать параплан двойной площади. Пожалуйста, отметьте, что двойная площадь прямоугольного параплана не означает удвоения размаха и ширины крыла. (Размах - расстояние между концами крыла, а ширина - расстояние от передней кромки до задней. Размах, поделенный на ширину или на среднюю ширину на непрямоугольных парапланах, называется отношением аспекта; и чем больше это отношение аспекта, тем больше эффективность (ниже стабильность) параплана. Параплан размером три на семь метров имеет площадь в 21 квадратный метр. Три с половиной на восемь в размере поднимают величину площади до 28 квадратных метров и т.д.)
Если в каталоге производителя вы находите свой вес в области перекрытия двух размеров данного параплана, вам следует выбрать любой размер. С меньшим парапланом вы будете летать немного быстрее и встречаться с более свежим ветром. Но, если, с другой стороны, вы предпочитаете медленный полет и наилучший набор высоты в восходящих потоках или вы набираете вес и пока не собираетесь садиться на диету, выбирайте большой параплан.
Уход за вашим парапланом

Механические повреждения Ваш купол и стропы в несколько раз прочнее, чем надо для того, чтобы нести вас в воздухе и они могут служить до пята лет при соответствующем уходе. Тем не менее, острые камни, обломки стекла, ветки, изгороди могут легко проколоть и порвать купол. Песок может стереть защитное покрытие ткани. Наступая на стропы, вы можете порезать или ослабить их. Занимайтесь своим парапланом с уважением, которого он заслуживает, и часто проверяйте его.
Маленькие дыры и порезы можно отремонтировать в поле с помощью специальных клеющихся заплаток, поставляемых производителем. Не используйте произвольную ткань или любой клей для этих целей. Большие порезы должны быть отремонтированы соответствующим образом квалифицированным специалистом. В этом случае обращайтесь в клуб парапланеризма к дистрибьютору или к производителю. Параплан можно осторожно стирать руками мягким мылом. Что-то более сильнодействующее может повредить ему. Сворачивая параплан в поле, не заверните в него каких-либо насекомых. Если, как у кузнечика, у них есть острые кусающие челюсти, они попробуют прогрызть себе путь из ловушки. Если же они погибают, то продукты их разложения могут выделять химикалии, пагубные для вашего купола.
Следующие два великих врага вашего параплана - это солнце и влага. Солнечный свет, как мы уже знаем, может погубить ваш купол за 200-300 часов. Нет никакого резона оставлять параплан развернутым на солнце часами, пока вы ждете изменения ветра или наслаждаетесь пикником после приземления. Если вам надоело переупаковывать его все время, носите старую простыню в боковом кармане вашего рюкзака и, собрав параплан в кучу, накройте его его. Вода необязательно приходит в виде дождя. Туман или роса на земле также могут сделать параплан сырым. Высушите его как следует перед запаковкой или распакуйте снова, как можно скорее, и высушите в более подходящих условиях.
Складывание вашего параплана

Если ваша профессия или хобби связаны с наличием верстака или письменного стопа, вы уже знаете, что не построен такой верстак или письменный стол, который был бы слишком велик для работы. Вы откроете для себя теперь то же самое относительно рюкзаков, в которые предполагается упаковывать наши парапланы. Как бы аккуратно вы ни складывали его, как плотно ни скручивали, все равно предстоит головная боль при закрывании застежек на молнии. А с учетом добавки в виде спасательного парашюта, предохранительного шлема, свитера, фляжки с водой, камеры и нескольких бутербродов - забудьте об этом.
Но выбора нет, если вы хотите сохранить пакет очень компактным, например, совмещая парапланеризм с альпинизмом, или когда надо засунуть параплан в ограниченный объем. Иначе - можно взять рюкзак или сумку, скажем, в два раза больше по объему и, насвистывая веселую мелодию, вложить туда неплотно свернутый параплан, пока ваши друзья потеют над молниями стандартных мешков, проклиная их. 1. Чтобы свернуть свой параплан, разверните его на земле, как вы делаете это для взлета и распрямите стороны. Это даст выигрыш во времени для следующего взлета. 2. Теперь возьмите подвеску и положите ее напротив передней кромки (без хождения по куполу и стропам). Положите все стороны сверху купола. 3. Сведите концы крыла в середину купола. 4. Повторяйте это, пока купол не уменьшится до размеров узкой полосы, внутри которой все стороны, а снаружи подвеска. 5. Теперь сворачивайте параплан, начиная с задней части, чтобы воздух мог выходить через передние отверстия. Если вы свернули его достаточно плотно, закончив, вы получите цилиндр плюс подвеска - и это может влезть в рюкзак.
Этот метод может использоваться одним человеком и в ветер. Если кто-то может помочь вам, вы сможете сложить купол по принципу аккордеона - с каждой стороны в середину, причем один из вас держит заднюю кромку, а второй - переднюю. Это приводит к более компактному пакету.
Переноска парапланов без складывания

Если вы приземлились у подножия невысокого холма и хотите вновь подняться наверх для следующего полета или попасть вместе с парапланом в более удобное место, останьтесь в подвеке и повернитесь к куполу. Соберите все стороны с вашего конца в одну руку. Второй рукой возьмите их в пучок, протяните эту руку как можно дальше и верните пучок к первой руке, которая будет служить катушкой. Повторяйте это пока не доберетесь до купола, который сейчас превратился в неплотный шар. Закиньте его за плечо и можете идти, будьте уверены, что ткань не тащится по земле.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Вы и Закон

В нескольких изумительных странах закон пытается взаимодействовать со сферой ваших развлечений минимально - в пределах строго необходимого. (Это не всегда удается, но по крайней мере попытки есть). В большинстве стран Запада закон требует от пилота параплана иметь так называемую "страховку третьей стороны", аналогичную той, что требуется от водителя автомобиля и по тем же причинам. Если вы не застраховали себя - это ваше личное дело. (Кстати, если у вас ухе есть страховой полис на страхование жизни или от несчастного случая, он может не касаться спортивного направления, связанного с парапланом, проверьте, что там напечатано мелким шрифтом). Закон, однако, должен защищать невинную третью сторону, которая может пострадать и что-то повредить в результате вашего занятия парапланеризмом, и вот это и учитывает ваша страховка третьей стороны.
Что вы можете причинить другим своим телом на ско-рости 25 км/час и мягким парапланом? Измять несколько квадратных метров злаковых - не так страшно. Невинный зритель, захваченный за шею стропой вашего параплана и протащенный по земле - это уже хуже; то же можно сказать о загорающем на пляже, если вы приземлились прямо на него, а медслужба и суд решили, что вы сломали ему спину, сделав его инвалидом на всю жизнь, и теперь должны поддерживать его и его семью. Это все маловероятно, но это может случиться и тут пригодится ваша страховка третьей стороны. Найдите через свою школу парапланеризма, клуб, ассоциацию или журнал, какие кампании предлагают подобную страховку. Если их несколько, сравните условия. Они будут интересоваться доказательством вашей компетентности, наиболее вероятно - сертификатом пилота параплана, что является еще одной причиной для прохождения вами официального курса.
Частная собственность

В алчных капиталистических странах закон и собственники смотрят искоса на незваных странников, шляющихся по их полям и лугам, топчущих почву под ногами, пугающих ягнят и оставляющих кучи мусора, неважно прибыли они по суше или под парапланом. Если вы курите, поджигаете спелую кукурузу или стог сена - еще хуже.
Взлетая с территории частного владения или приземляясь на нее, надо заручиться согласием владельца. В особо привлекательных местах есть шансы, что местная школа или клуб уже имеют соответствующую договоренность - поинтересуйтесь.
Если по каким-то причинам вам пришлось приземлиться на чью-то территорию, не ускользайте прочь, видя, что хозяин рядом. Соберите свою смелость и хорошие манеры, подойдите к нему, извинитесь и объясните причину. Если вы не двадцать восьмой пилот парапланерист, который приземлился па его поле за сегодняшний день есть вероятность, что он не только простит вас, но и пригласит на чашку чая или пинту пива: он может даже заинтересоваться вашим видом спорта.
Правила движения

"Здесь лежит тело Майкла 0'Дея, который погиб, прокладывая правильный курс. Он был прав, смертельно прав, шел под парусом один; Но только мертв он в той же степени, как если бы был неправ." Эта очаровательная старая эпитафия о праведном, но излишне упрямом моряке за многие годы была расширена словесной подменой: шоферы и пилоты заменяли, "идти под парусом" на "вести машину" и "лететь", соответственно.
Первое и главное правило воздушной дороги гласит: если только вы не знаете лично другого пилота и не уверены полностью, что он знает правила и подчиняется им ПРЕДПОЛАГАЙТЕ, ЧТО ОН НИЧЕГО О НИХ НЕ ЗНАЕТ И ПРЕДОСТАВЬТЕ ЕМУ ВСЕ ПРОСТРАНСТВО. Если в воздухе слишком много парапланов вокруг вас, снижайтесь н приземляйтесь, вы не получите никакого удовольствия все равно. Столкновения хуже всего, как и использование запасного парашюта, особенно, если вы находитесь на малой высоте.
Правил несколько, и их легко запомнить. Все управляемые летательные аппараты, включая все глайдеры и нас, - остерегаются воздушных шаров. Все моторные аппараты - самолеты, вертолеты, автожиры, сверхлегкие аппараты, воздушные корабли и даже парапланы с мотором (есть такая штука, она описана ниже) - остерегаются безмоторных глайдеров. Среди глайдеров планеры остерегаются дельтапланов и парапланов, а дельтапланы остерегаются нас. Чтобы избежать лайнеров, пилотам парапланов со-ветуют - если это не заложено в законе, не летать в окрестностях аэропортов. По этой же причине не летайте выше, чем 900 м над уровнем моря, а, если вы ухе стар-товали с высоты более 900 м над уровнем моря, не уходите выше 300 м от этого уровня. Не надо летать, если видимость меньше 8 км. Вы сможете избежать столкновения с другим парапланом, но быстро летящий самолет может не успеть избежать вас. Оставайтесь на расстоянии хотя бы 300 м ниже опасных облаков, таких как дождевые. Если вы на одном уровне с таким облаком, держитесь на расстоянии не менее 1500 м от него. (Вам уже советовали, что при таких облаках лучше всего находиться на земле). Не летайте на расстоянии меньше 50 м от любого препятствия на земле, из которых худшее - это линии электропередачи.
Взаимодействие двух парапланеристов

Вы должны всегда знать, что кто-то находится в воздухе вместе с вами и знать его местоположение. Тот. кто выше, старается избежать того, который ниже. У того, кто ниже, меньше шансов вовремя сманеврировать. Видимость сверху для него ограничена куполом, и он может даже не заметить вас.
На одной высоте: Если двое сближаются "в лоб" на большой или достаточно большой высоте, каждый поворачивает направо: Сближаясь "в лоб" около гребня, тот, кто может повернуть вправо от гребня, уступает дорогу тому, у кого гребень справа и, значит, он может врезаться в него если повернет в этом направлении.
Возвращаясь к большим высотам без препятствий: если два параплана оказались рядом, летя под прямым углом друг к другу, тот, кто видит второй параплан справа, т.е. приближающимся с правой стороны с намерением пересечь первому путь, уступает дорогу, поворачивая влево. Этот левый поворот дает уверенность в том, что параплан, который уступает дорогу, будет лететь в том же направлении, что и другой параплан, когда они окажутся ближе и, таким образом, они избегут лобового столкновения. По той же причине при входе в термальный поток, когда там уже кружит кто-то, всегда поворачивайте в ом же направлении, независимо от того, вошли вы в поток ниже или выше другого пилота. Два параплана, стоящие в термальном потоке на одной высоте, должны оставаться диаметрально противоположными друг другу, так чтобы расстояние между ними было безопасным и они могли бы видеть друг друга, глядя в сторону.
Приближение сзади и обгон. НЕ ДЕЛАЙТЕ ЭТОГО! Что бы ни провозглашали другие правила, всегда дер-жите безопасную дистанцию не менее 50 и между вами и другим парапланом. Одна из причин - турбулентные потоки (опять!), на этот раз созданные вашим собственным парапланом в районе кончиков крыла и носящие сухое латинское название vortexes (вихри). Ваш параплан развивает подъемную силу за счет того, что давление внизу больше, чем давление над ним. Воздух большего давления всегда пытается воссоединиться с воздухом низкого давле-ния, но вдоль всего размаха крыла это ему не удается, т.к. есть препятствие в виде купола, поэтому двум воздушным потокам приходится ждать, пока они встретятся вместе уже за задней кромкой; дело обстоит иначе у концов крыла. Здесь воздух высокого давления может проскользнуть вокруг кончика крыла вверх, и он это делает. Это придает воздуху ротационное движение, оставляющее невидимый след турбуленции типа "штопора", тянущийся за каждым концом крыла на определенное расстояние. Если другой параплан попадает в эту турбулентность, у него может сложиться кончик крыла или передняя кромка, что непри-ятно и опасно, если происходит около земли или гребня.
Заход на посадку: все сказанное выше применимо и здесь. Параплан, расположенный выше, остерегается того, что ниже. Не приближайтесь сзади и не обгоняйте! Если вы находитесь на одной высоте бок о бок, но, конечно, на безопасном расстоянии и собираетесь приземлиться на одном и том же поле, тот кто слева, должен целиться в левую часть поля, а тот, кто справа,- в правую. Если поле мало, но за ним есть другое, параплан, для которого оно более удобно должен уйти на посадку на соседнее поле.
Теперь перечитайте начало этой главы и помните, что любое происшествие лучше, чем столкновение в воздухе. Если вы встречаете незнакомцев с парапланами на месте ваших взлетов, вступите с ними в разговор (это всегда легко) и попытайтесь выяснить (дипломатично, выражения типа "вы, болваны, вероятно не знаете главного..." не приведут к длительной дружбе), знакомы ли они с правилами. Если нет, расскажите им об этом, достаньте эту книжку из бокового кармана и покажите иллюстрации.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Непредвиденные случаи

Теперь давайте просуммируем непредвиденные случаи, о которых говорилось в предыдущих главах, и добавим несколько новых.
Ваш параплан складывается в воздухе

Один из кончиков крыла сложился: 1) Противодействуйте любой тенденции к развороту, применяя противоположную ручку управления. 2) Затем - и только затем - сделайте несколько рывков ручкой той стороны, где произошло складывание кончика крыла, чтоб вновь наполнить его воздухом, если только оно уже не наполнилось само;
Схлопывание: Отпускайте оба свободных конца, чтобы набрать скорость. Если к вашему великому удивлению это не помогает, вы, возможно, вовлекли свой параплан в режим существенного схлопывания. Купол остается наполненным воздухом, но вы движетесь вниз с планирующим отношением 1:1 и скоростью около 5 м/сек - это скорость снижения спасательного парашюта с гарантией жесткой посадки, ожидающей вас в конце. Невероятно, чтобы это случилось с хорошо разработанным и отрегулированным парапланом. Но если это произошло: либо тяните вниз обе управляющие петли до конца, делая схлопывания еще более значительными, а потом приводите петли вверх снова: либо тяните передние подъемники, чтобы ускориться и выйти из режима схлопывания; это больше рекомендуется для учебных парапланов, чем для спортивных, где вы можете так сложить переднюю кромку.
Деревья: Если вам не избежать посадки на верхушку дерева или в лесу, заходите на посадку над верхушками деревьев, как на лужайку, и защищайте свое лило руками. Вода: Если вы хороший пловец, это помогает, но не всегда. Надувной спасательный жилет идеален, если вы сумели предвидеть его необходимость. Упустив это, помните, что ткань вашего параплана водонепроницаема и, если в нее захвачено немного воздуха, может служить поплавком. Если купол остается над поверхностью и есть ветер, дующий к берегу, вам удастся использовать его как парус, чтобы попасть туда.
Первая помощь

КАЖДЫЙ должен быть научен приемам первой помощи по возможности в раннем возрасте, в школе, с освежающим в памяти и более серьезным курсом в дальнейшем, пока ученик набирает знания и зрелость. Если школа не обеспечивает подобных курсов, его или ее родители или воспитатели должны следить за этим. Компетентная и быстрая первая помощь может спасти жизнь в случае аварии или сердечного приступа, и иногда в таких случаях не менее важно знать, чего нельзя делать, чем знать, что нужно делать. Упуская это из вида, каждый обязан заставить себя и других получать немного профессионализма в приемах первой помощи. Многое можно узнать из книги, но несколько телефонных звонков позволят вам войти в контакт с организациями, предлагающими такие курсы в вашем округе.
Инструктирование в области любого спорта, практика которого может привести к повреждениям, должно включать в программу приемы первой помощи, адаптированные к этому виду спорта. Курсы подводного плавания хороши в этом плане. Ответственные курсы парапланеризма также должны включать их. Полный курс приемов первой помощи находится за пределами этой книги, следующие замечания можно считать грубым руководством.
Когда НЕ ДЕЙСТВОВАТЬ: Что может быть вдвое хуже жертвы? Две жертвы. Если ваш друг врезался в стену обрыва и его спасение требует альпинистских знаний и соответствующего оборудования, не спускайтесь к нему, если только вы не экипированы и обучены нужным образом; вы можете погибнуть раньше него.
ЗАПОМНИТЕ ИЛИ НОСИТЕ С СОБОЙ ВСЕГДА ТЕЛЕФОННЫЕ НОМЕРА БЛИЖАЙШЕЙ АМБУЛАТОРНОЙ СЛУЖБЫ, ПОЛИЦЕЙСКОГО УЧАСТКА, ПОЖАРНОЙ КОМАНДЫ, И, МОЖЕТ БЫТЬ, АРМЕЙСКОЙ БАЗЫ. Телефонный звонок может стать лучшей и скорейшей помощью жертве. Аналогично, если ваш друг очутился на глубокой воде, а вы плывете ему на помощь, вы оба можете утонуть; на крайний случай носите с собой что-то, что хорошо плавает, вроде куска дерева или пенопласта.
Первая помощь вкратце. Если жертва сильно кровоточит, остановите кровь, пережимая артерию над раной. Если она не дышит, примените искусственное дыхание. Если остановилось сердце, сделайте массаж сердца. Если жертва без сознания, и/или может быть сломан позвоночник, не передвигайте ее, это может привести к худшим последствиям. Если рука или нога жертвы кажется сломанной, наложите шину, но, зная, как это делается. При меньших повреждениях пользуйтесь маленькой аптечкой (которую носите с собой) с пластырем и йодом или другим стерилизатором. Имеется старое и удачное определение разницы между умным и мудрым человеком: умный знает, как выйти из тяжелого положения, мудрый не попадает в него. Мудрый пилот параплана знает все о спасательных операциях и приемах первой помощи, но никогда не окажется жертвой.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Лыжи

Это чудесное соединение двух видов спорта. Взлет на лыжах легче, чем бегом, за исключением начальной стадии подъема купола; вы можете достичь большой скорости и заставить парашют поднять вас, когда он развил достаточную подъемную силу. Приземление, если вы приличный лыжник, также легче в том случае, когда вы держите лыжи параллельно и на месте посадки достаточно снега.
Альпинизм и парапланеризм

Несколько часов восхождения или пешеходного перехода по холмам можно закончить возвратом на параплане в долину - еще одна комбинация двух чудесных видов спорта. Но как бы вы ни устали и как бы ни были против возвращения пешком, не попадайтесь в ловушку и не взлетайте, если место неподходящее, а погода плохая. Теперь у вас с собой больше продуктов, фляжка с водой, альпинистское снаряжение и веревка в дополнение к вашему параплану. Спальный мешок и маленькая палатка сделают нагрузку еще объемистей и тяжелей. Вам придется нести все это в рюкзаке, когда вы взлетите. Избегайте наличия острых и твердых предметов на случай, если вы падаете спиной на рюкзак во время посадки.
Мотор

Да, имеются и такие вещи на рынке: маленькие легхие моторы с пропеллером, со специальной рамой, предохраняющей руки и стропы вашего параплана. Одни модели располагаются на спине, как рюкзак, добавляя около 20 кг к вашему весу; вы должны быть молодцом на посадке. Другие модели включают настоящую подвеску с колесами и амортизаторами. Из-за мотора может потребоваться дополнительная лицензия, аналогично лицензии для сверхлегкого пилота. С моторами летать интересно, увеличивается полетное время в воздухе, дальность полета, шансы найти термальный поток и возможности выбора места посадки.
Буксировка автомобилем

Довольно просто, присоединившись веревкой к автомобилю, отбуксировать парапланериста на высоту нескольких сотен метров, если длина веревки и шоссе позволяют это сделать и если этим занимается квалифицированная команда с необходимым оборудованием. Только у этой команды и следует учиться всему, прежде чем пробовать сделать все самому. На конце оборудования парапланериста цепь начинается У-образным хомутом из троса или ремней, присоединенных к сиденью. Он несет быстрораскрывающийся механизм, позволяющий освободить трос на вашем конце, когда вы набрали максимум высоты, или в другом непредвиденном случае. Затем следует <слабое звено>, предшествующее собственно тросу: короткий кусок более тонкой и слабой веревки, которая выдерживает нормальную буксировочную нагрузку (порядка, скажем, 50 или 60 кг), но порвется, если нагрузка увеличится из-за внезапного порыва ветра или из-за того, что водитель поедет слишком быстро, угрожая порвать ваш параплан. Трос может быть полностью растянут на земле для взлета, но тогда автомобиль и парапланерист находятся далеко друг от друга, связь должна осуществляться по радио или сигналами рук. Кроме того, трос может зацепиться за какие-то препятствия на земле, пока парапланерист еще невысоко.
Более надежная система - это барабан, плотно закрепленный на вершине или сзади автомобиля, на который намотана большая часть троса, за исключением последних нескольких метров. Параплнерист взлетает на этой короткой привязи. Барабан оборудован регулируемым тормозом (часто это автомобильный или мотоциклетный гидравлический дисковый тормоз, главный цилиндр которого имеет регулируемое давление и измеритель давления), создаю-щим сопротивление, которое сохраняет достаточное напряжение на тросе, чтобы позволить параплану подниматься, в то время как остаток силы сопротивления заставляет барабан разматываться, выдавая больше троса по мере того, как парапланерист поднимается. (Обычно также имеется небольшой электромотор, работающий от автомобильного аккумулятора и позволяющий намотать трос обратно после его освобождения). Рядом с шофером должен находиться помощник, наблюдающий за парапланеристом, тросом и барабаном, а второй помощник должен быть рядом с парапланеристом во время взлета.
Научитесь всему этому у опытной команды, лучше понаблюдав за ее работой. Есть ли у них радиосвязь? Нет ли привычки протащить парапланериста по земле после того, как он споткнулся при взлете? Часто ли рвется их трос? Не заедает ли то или иное оборудование? Выполняемая как следует буксировка за автомобилем может стать прекрасным путем достижения термальных потоков. (Она также используется для обычных тренировок в некоторых школах парапланеризма на плоской местности, не увенчанной горами или холмами).
Еnvoi!

"ENVOI" - это французское название конечного раздела поэмы, где поэт хочет сообщить некую глубокую мудрость своему патрону. ("Представьте, Принц, как Жизнь переплелась с Судьбой.-", и т.д.) Конституция США гарантирует вам право искать счастье; она не гарантирует, что вы его найдете. Делать что-то, что вам нравится - один из путей достижения счастья. Делать что-то хорошо - значит добавить ко всему блеск завершенности и собственной гордости. Чтобы наслаждаться парапланеризмом в полной мере, вам нужно иметь несколько "мужских" качеств, которыми столь часто обладают многие женщины и которых лишены многие мужчины: желание учиться и думать, иметь холодную голову, умение закончить полет, если условия не совсем подходящие, и хотя бы некоторую близость к природе и симпатию к ней. Множество вам счастливых полетов! З.Френкель.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml
Основы управления парапланом

1. Основные принципы управления парапланом.
1.1. Аэродинамический способ управления парапланом. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#1,1)
1.2. Балансирный способ управления парапланом. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#1,2)
2. Управление горизонтальной скоростью полета параплана.
2.1. Аэродинамическое управление.
2.1.1 Торможение параплана клевантами. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#2,1,1)
2.1.2 Режим заднего сваливания. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#2,1,2)
2.2. Балансирное управление парапланом. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#2,2)
2.2.1 Торможение параплана. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#2,2,1)
2.2.2 Разгон параплана. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#2,2,2)
3. Управление парапланом по курсу.
3.1. Аэродинамическое управление. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#3,1)
3.2. Обратное вращение параплана. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#3,2)
3.2.1 Ввод. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#3,2,1)
3.2.2 Восстановление. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#3,2,2)
3.3. Балансирное управление. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#3,2,2)
4. Сертификация и классификация парапланов. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#4)
4.1. Испытания параплана на прочность. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#4,1)
4.2. Летные испытания. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#4,2)
4.3. Классификация парапланов.
4.3.1 Купола первого уровня (standard). (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#4,3,1)
4.3.2 Купола второго уровня (performance). (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#4,3,2)
4.3.3 Парапланы третьего уровня (competition) по сертификации DHV или SHV. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#4,3,3)
4.4. Необходимое дополнение. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#4,4)
4.5. Качественная оценка летных характеристик параплана. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#4,5)
4.5.1 Удельная нагрузка на крыло или площадь купола. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#4,5,1)
4.5.2 Удлинение крыла. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#4,5,2)
4.5.3 Облики современных 'учебного' и 'спортивно-тренировочного' парапланов. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#4,5,3)
5. Требования к одежде пилота. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#5)
5.1. Требования к защитному шлему. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#5,1)
5.2. Требования к куртке и брюкам. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#5,2)
5.3. Требования к обуви. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#5,3)
5.4. Перчатки (желательно). (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#5,4)
6. Простейший планирующий полет (подлет) на параплане.
6.1. Действия пилота-парапланериста при выполнении подлета. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#6,1)
6.2. Предстартовые осмотр и подготовка параплана. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#6,2)
6 3. Техника отработки подъема купола параплана в полетное положение будет разобрана позднее. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#6,3)
6.4. Разбег и взлет. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#6,4)
6.5. Полет на параплане и приземление. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#6,5)
6.6. Самостраховка пилота и страховка пилота помощником.
6.6.1 Самостраховка пилота. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#6,6,1)
6.6.2 Страховка пилота помощником. (http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml#6,6,2)

1. Основные принципы управления парапланом.

Существует два способа управления парапланом:
http://www.paraglide.ru/images/list.gif аэродинамический;
http://www.paraglide.ru/images/list.gif балансирный.
В полете обычно оба способа используются одновременно.

1.1. Аэродинамический способ управления парапланом.

Затягивая клеванты и стропы управления, пилот подгибает заднюю кромку купола. Это приводит к изменению аэродинамических сил, действующих на параплан, и, далее, к изменению траектории полета.
Если по какой-либо причине клеванты запутались ('потерялись' или оборвались), можно управлять парапланом с помощью свободных концов четвертого ряда строп. Глубина зажатия свободных концов должна быть примерно в два раза меньше, чем при управлении клевантами.
Впр: Что такое центр давления (ЦД)?
Отв: ЦД - точка приложения полной аэродинамической силы.
ВНИМАНИЕ I: Центры давления и тяжести на параплане расположены очень далеко друг от друга. Это приводит к постоянному запаздыванию реакции параплана на управляющие воздействия пилота. Пилот должен помнить об этом и предугадывать характер поведения купола в воздухе на 1 -2 секунды вперед.
При изменении формы купола происходит изменение сил, действующих на КУПОЛ параплана. Сначала начинает изменяться траектория полета КУПОЛА. Пилота же (центр тяжести) держат в воздухе не аэродинамические силы, а силы натяжения строп параплана. Поэтому поначалу пилот продолжает двигаться по исходной траектории, и лишь спустя некоторое время, когда купол параплана 'уйдет' уже достаточно далеко и стропы наклонятся, тоже начнет менять траекторию своего движения.
ВНИМАНИЕ 2: Чрезмерно энергичные движения клевант приводят не к энергичному маневрированию, а к раскачке параплана. ДВИЖЕНИЯ КЛЕВАНТ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПЛАВНЫМИ. Если раскачка параплана все же возникла, следует просто поднять клеванты в верхнее положение. В спокойную погоду колебания погаснут сами собой через 2-5 секунд.

1.2. Балансирный способ управления парапланом.

Своим перемещением в подвесной системе, а также перемещением подвесной системы относительно купола с помощью триммеров или ускорителя пилот может изменять положение центра тяжести относительно параплана. Это приводит к изменению ориентации крыла относительно воздушного потока и, далее, к изменению аэродинамических сил и траектории полета параплана. Выполнение энергичных маневров данным способом невозможно, но в этом случае форма крыла не меняется, купол не тормозится и потери высоты при выполнении маневров оказываются несколько меньше.
2. Управление горизонтальной скоростью полета.
2.1. Аэродинамическое управление парапланом
2.1.1 Торможение параплана клевантами.

При затягивании клевант пилот подгибает заднюю кромку параплана. Из курса аэродинамики известно, что это приводит к увеличению значений коэффициентов подъемной силы Су и сопротивления Сх купола. Причем, Сх растет быстрее, чем Су. В результате отношение Су/Сх уменьшается. Траектория полета параплана наклоняется к земле.
Впр: Почему при увеличении Су и Сх происходит уменьшение скорости полета купола?
Отв: Значения Су и Сх определяют величину Сг. Для обеспечения равномерного прямолинейного полета сумма сил, действующих на параплан, должна быть равна нулю. То есть аэродинамическая сила R должна равняться весу тела G. Вес тела (параплана) постоянен. Следовательно, и R не должно изменяться.
http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/images/managem2.gif
Для сохранения постоянного значения R при увеличении Сг скорость полета V уменьшится, так как плотность воздуха р и площадь крыла S остаются неизменными.
Впр: Что произойдет с парапланом, если зажать клеванты РЫВКОМ?
Отв: Продольная раскачка параплана. При изменении формы КУПОЛА происходит изменение аэродинамических сил, действующих на параплан. Если клеванты зажать быстро, то и купол затормозится быстро. Силы же, действующие на пилота в момент изменения формы параплана, не меняются, и он, продолжая движение, как бы вылетает вперед из-под купола.
При быстром отпускании ранее зажатых клевант купол устремляется вперед, обгоняя пилота. Происходит клевок. Глубина клевка зависит от типа параплана, степени торможения и скорости подъема клевант. На учебно-тренировочных парапланах она может составить от 2 до 5 метров.

2.1.2 Режим заднего сваливания.

При торможении параплана его ориентация относительно земли почти не меняется, так как центры давления и тяжести расположены далеко друг от друга. А поскольку траектория полета параплана наклоняется вниз, то угол атаки крыла увеличивается.
Впр: Что такое угол атаки крыла?
Отв: Угол между центральной хордой крыла и плоскостью XZ скоростной системы координат.
Чем глубже зажимаются клеванты, тем сильнее тормозится параплан, тем больше наклоняется к земле траектория полета параплана и увеличивается угол атаки .
Угол атаки купола не может расти бесконечно. После выхода крыла за КРИТИЧЕСКИЙ угол атаки произойдет срыв потока. Плавность обтекания крыла воздухом прервется, и оно начнет, складываясь, валиться вниз и назад за спину пилота. Этот режим называется ЗАДНЕЕ СВАЛИВАНИЕ ПАРАПЛАНА.
На многих парапланах выход из сваливания оказывается проблематичным из-за непредсказуемости поведения купола в момент раскрытия крыла. По этой причине в настоящее время исследование поведения парапланов в глубоком сваливании исключено даже из программ повышения квалификации опытных пилотов-парапланеристов.
Для того чтобы знать, до каких пор можно зажимать клеванты, мы будем моделировать вход параплана в сваливание на безопасно малой высоте. Необходимо почувствовать, как ведет себя параплан в момент входа в сваливание, и научиться возвращать купол в нормальный полет, не дожидаясь, когда параплан действительно начнет падать.
Упражнение выполняется следующим образом. Сначала вы тормозите параплан и снижаетесь до безопасной высоты (2-3 метра). На этой высоте (с которой нестрашно упасть) вы продолжаете торможение параплана и добиваетесь входа в сваливание. Вход крыла в сваливание вы почувствуете по началу резкого ускорения вашего снижения. В этот момент нужно рывком поднять клеванты на 10-15 см. для возвращения параплана в режим парашютирования. Если поднять клеванты в верхнее положение, параплан восстановится быстрее, но далее последует мощный клевок купола вперед. Он должен быть остановлен кратковременным энергичным поджатием клевант. Техника выхода параплана из сваливания первым способом проще, и мы будем отрабатывать сначала именно ее. Позднее можно попробовать и второй способ.
ЗАДАЧА ПИЛОТА: ПОНЯТЬ ХАРАКТЕР ПОВЕДЕНИЯ ПАРАПЛАНА, А НЕ ЗАПОМНИТЬ ПОЛОЖЕНИЕ КЛЕВАНТ В МОМЕНТ ВХОДА В СВАЛИВАНИЕ.
Приведенное выше утверждение принципиально важно. Положение клевант в момент входа в сваливание на разных парапланах может быть очень разное, а ведут они себя все примерно одинаково. Кроме того, длина строп управления может регулироваться, что также влияет на положение клевант в момент входа параплана в сваливание.

2.2. Балансирное управление парапланом.

Торможение и разгон купола выполняются с помощью триммеров и ускорителей.

2.2.1 Торможение параплана.

При затягивании триммеров центр тяжести параплана смешается назад. Это приводит к уменьшению горизонтальной скорости полета параплана. Но поскольку при этом профиль крыла не искривляется, то сопротивление увеличивается незначительно. Поэтому потеря аэродинамического качества будет существенно меньше, чем при выводе параплана на ту же скорость при помощи клевант.
Триммеры на параплане используются при необходимости выполнения полета на пониженной скорости в течение относительно длительного времени или при старте в штиль для уменьшения взлетной скорости.

2.2.2 Разгон параплана.

Если отпустить триммера и зажать ускоритель, то центр тяжести параплана сместится вперед и скорость полета увеличится.
ВНИМАНИЕ: При полете на максимальной скорости РЕЗКО увеличивается вероятность подсложения передней кромки купола.
Это присходит из-за того, что крыло выводится на минимальные углы атаки. Если при этом параплан попадает в нисходящий поток, еще больше уменьшающий угол атаки, то угол атаки может оказаться отрицательным. Что и приведет к сложению передней кромки параплана.
3. Управление парапланом по курсу.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

3.1. Аэродинамическое управление парапланом.

Управление по курсу осуществляется поджатием одной из клевант со стороны требуемого направления поворота. Рассмотрим подробнее механизм выполнения, например, правого виража. Смотри рисунок 1.
http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/images/managem1.gif
Пусть параплан летит прямолинейно (Рис. 1 Поз. 0). При зажатии правой клеванты правая сторона купола тормозится. Купол параплана слегка разворачивается в сторону заторможенной консоли и продолжает движение вперед, но уже со скольжением (Рис. 1 Поз. 1). Появившаяся в результате него боковая сила начинает увлекать купол вправо. В то время как купол параплана начинает разворачиваться, тело пилота продолжает двигаться по прямой и как бы вылетает из-под купола, накреняя при этом параплан (Рис. 1 Поз. 2). Возникший таким образом крен приводит к появлению боковой составляющей подъемной силы, величина которой значительно превосходит величину боковой силы, появившейся из-за скольжения параплана. Вираж переходит в свою вторую энергичную фазу, при которой угловая скорость разворота параплана по курсу может достигать значений 70-120 град/сек, а крен 60-80 град. (Рис. 1 Поз. 3). Выход параплана из виража осуществляется возвращением зажатой клеванты в нейтральное положение.
В полете необходимо постоянно помнить о небольшом запаздывании реакции параплана на ваши действия и вносить соответствующие поправки в управление. Время запаздывания зависит от маневренных характеристик параплана и глубины зажатия клевант. Оно составляет в среднем 0.5-1.5 секунды при входе параплана в разворот и 0.5-2.0 секунды при выходе из разворота.

3.2. Обратное вращение параплана.

Обратное вращение параплана (или негативная спираль) начинается, когда с части крыла, вокруг которой производится поворот, срывается поток, а центр вращения оказывается на поверхности купола и движется к его центру.
Можно сказать и так: на одной консоли параплана срывается поток, и она начинает валиться вниз и назад. Другая же, продолжая движение вперед, закручивается вокруг сорвавшейся. Параплан падает вертикально вниз, причем сорвавшаяся консоль, вращаясь, движется в воздушном потоке задней кромкой вперед.
ВНИМАНИЕ: ВЫВОДИТЬ ПАРАПЛАН НА РЕЖИМЫ, БЛИЗКИЕ К ОБРАТНОМУ ВРАЩЕНИЮ, ОПАСНО. На высотах до 100 метров выход из такого режима для опытного пилота проблематичен, а для начинающего практически невозможен. В случае падения проблемы со здоровьем пилоту гарантированы, так как человек падает спиной и возможности нормально сгруппироваться у него нет.




3.2.1 Ввод параплана.

Купол войдет в обратное вращение, если вы сначала затяните обе клеванты до начала срыва потока (заднего сваливания), а затем одну продолжите тянуть дальше вниз, а другую быстро отпустите вверх.
Можно сорвать параплан в обратное вращение и при полете на большой S скорости, если, при попытке выполнения энергичного разворота слишком резко и глубоко зажать клеванту.

3.2.2 Восстановление купола.

1) Умеренно быстро вернуть клеванты в положение, соответствующее скорости минимального снижения параплана. Приготовиться удержать купол клевантами от клевка вперед. Если восстановления параплана не произойдет, то:
2) Противоположной клевантой остановить вращение купола. Затем натянуть обе клеванты до положения, когда купол зависнет и начнет падать (начало заднего сваливания), и сразу отпустить клеванты, заставляя купол клюнуть вперед, набирая скорость и восстанавливая давление в ячейках после срыва потока.
3) Кратковременным энергичным поджатием клевант парировать клевок, не позволяя куполу перелететь вас.
Обратное вращение на параплане принципиально отличается от координированного поворота. Использование противоположной клеванты при обратном вращении. как указано в (2), оправдано только для прекращения вращения параплана. Ее чрезмерное зажатие может ввести купол в обратное вращение в противоположном направлении. При этом появляется опасность того, что пилот и купол начнут вращаться с разными угловыми скоростями, что приведет к скручиванию свободных концов и защемлению строп управления парапланом. Последнее ЧРЕЗВЫЧАЙНО ОПАСНО, так как купол становится неуправляемым. Если это произойдет, следует попытаться раскрутить свободные концы параплана, схватив их как можно выше и прикладывая усилия в направлении, противоположном их закручиванию. Но лучше всего в подобной ситуации воспользоваться запасным парашютом.

3.3. Балансирное управление парапланом.

Направление полета параплана может быть изменено путем перемещения центра тяжести пилота в подвесной системе. Большее нагружение правых свободных концов приводит к проседанию правой стороны купола, правому крену и далее - к правому развороту.
Данный способ позволяет несколько уменьшить потерю высоты параплана во время выполнения виража, благодаря тому что купол не тормозится клевантой, однако скорость выполнения такого разворота существенно меньше.
В полете обычно аэродинамический и балансирный способы управления парапланом используются совместно.

4. Сертификация и классификация парапланов.

Существует множество конструкций парапланов. Постоянно появляются новые модели. Летные характеристики различных парапланов существенно отличаются. В результате начинающий пилот часто оказывается перед проблемой выбора: парапланов много, а летать хочется на самом-самом... Попробуем разобраться в этом многообразии.
В настоящее время существует три основные программы испытаний и сертификации парапланов.
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Программа Швейцарской дельтапланерной федерации (SHV).
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Программа Германской дельтапланерной федерации (DHV).
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Программа администрируемая ACPULS, которая начиналась как программа ассоциации французских производителей, а затем расширилась до международных масштабов.
Специфические испытательные стандарты парапланов каждой организации постоянно совершенствуются, и письменная информация об отдельных элементах этих программ быстро устаревает. Однако основные принципы и цепи испытаний куполов остаются неизменными.
Цели испытаний при сертификации парапланов:
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Определить, отвечает ли параплан критериям летной годности с точки зрения прочности, летных характеристик и поведения, а также восстановления купола после срывов потока и сложений.
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Определить особенности поведения сертифицируемой модели параплана в различных ситуациях.
Традиционно это выражалось присвоением параплану определенного УРОВНЯ, по которому он сертифицировался. Уровень определяется тем, как параплан ведет себя при различных маневрах и сложениях, и тем, насколько необходимо вмешательство пилота для исправления сложения купола. Изначально DHV использует систему из трех уровней, a ACPULS и SHV пользуются двухуровневой системой. В настоящее время ACPULS и SHV отошли от использования уровней и дают полный отчет о поведении параплана при испытаниях.

4.1. Испытания параплана на прочность.

При испытании на прочность по методике ACPULS и SHV параплан буксируют за автомобилем (без пилота). Скорость автомобиля увеличивается до тех пор, пока измеряемая аэродинамическая сила не достигнет восьмикратного веса пилота. Скорость поддерживается постоянной в течение 5 секунд, и, если купол или стропы параплана не порвались, параплан проходит испытание. Имеется также динамический тест парапланов, в котором купол резко нагружают, наполняя его за разгоняющимся автомобилем. При этом параплан крепится к автомобилю калибрированной на шестикратный вес пилота обрывной стропой. Если рвется обрывная стропа без причинения ущерба куполу, то параплан проходит испытание.

4.2. Летные испытания парапланов.

Летные испытания включают ряд маневров.
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Наполнение купола и взлет.
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Приземление на параплане.
http://www.paraglide.ru/images/list.gif S-образные повороты с изменением курса параплана на противоположный.
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Складывание (коллапсирование) параплана с подворотом передней кромки купола, как симметрично так и несимметрично.
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Спирали.
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Обратное вращение параплана ("negativ spin").
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Изучение режимов установившегося срыва потока на параплане ("constant stall").
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Полное затягивание строп управления для вывода параплана в режим заднего сваливания ("full stall").
В каждом испытании к параплану предъявляются специфические требования по его поведению, выполнение которых обязательно для прохождения сертификации.

4.3. Классификация парапланов.
4.3.1 Купола первого уровня (standard).

ТАКИЕ ПАРАПЛАНЫ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПРИГОДНЫ ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ ПИЛОТОВ.
Они не должны требовать специальных навыков для безопасного полета. Эти парапланы должны самостоятельно восстанавливаться без участия со стороны пилота при небольших сложениях.
ВНИМАНИЕ: Приведенное выше утверждение необязательно верно для ВСЕХ парапланов первого уровня. Вы должны следовать рекомендуемому производителем купола уровню навыков и рекомендациям инструктора. Это также не означает, что пилоты парапланов первого уровня не обязаны приобретать навыки обращения с парапланом по восстановлению его из сложений только потому что купол первого уровня должен восстанавливаться самостоятельно. Пилот не всегда может иметь достаточный запас времени и высоты, для того чтобы просто ждать.
Парапланы первого уровня наиболее устойчивы к самопроизвольным сложениям от турбулентности. Их реакция на ошибки пилота и на влияние турбулентности обычно достаточно мягкая.

4.3.2 Парапланы второго уровня (performance).

ЭТИ ПАРАПЛАНЫ НЕПРИГОДНЫ ДЛЯ НОВИЧКОВ.
Такие парапланы чаще подвержены спонтанным сложениям в турбулентности, менее склонны восстанавливаться самостоятельно. Даже незначительные ошибки в действиях пилота при восстановлении купола могут быстро привести к более серьезным сложениям или к обратному вращению параплана.
При полетах на парапланах второго уровня все происходит значительно быстрее. Действия пилота должны быть своевременные и правильные.

4.3.3 Парапланы третьего уровня (competition) no сертификации DHV или SHV.

ЭТИ ПАРАПЛАНЫ ТОЛЬКО ДЛЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ И ОПЫТНЫХ ПИЛОТОВ.
Большинство парапланов третьего уровня представляют попытки конструкторов в достижении максимального аэродинамического качества, в жертву которому часто приносится устойчивость купола. Они требуют от пилота постоянных и правильных управляющих воздействий на параплан на протяжении всех фаз полета.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

4.4. Необходимое дополнение.

Испытания и сертификация парапланов - это молодая и несовершенная пока наука. Результаты сертификационных испытаний достоверны лишь для конкретного испытанного параплана и могут быть неприменимы для другого купола той же модели, если параплан в процессе эксплуатации подвергся изменениям за счет естественного износа (вытягивание строп, рост воздухопроницаемости ткани, уменьшение прочности строп параплана и ткани купола). Облет параплана во время испытаний, которые обычно проводятся в спокойной атмосфере, не всегда может предсказать его поведение в турбулентности, в условиях реального полета. Кроме того, испытание парапланов отчасти субъективно, поскольку оно полагается а некоторой степени на личные впечатления пилота-испытателя. Не все купола одного уровня равноценны.
Сертификация парапланов - это первый, но не единственный критерий при выборе купола. Выбирая параплан, следует не только узнать, к какому уровню он относится, но и весьма полезно исследовать репутацию, которую параплан заслужил в процессе его эксплуатации другими пилотами.
Начинающим пилотам-парапланеристам желательно летать на надежных куполах первого уровня, до тех пор пока они не приобретут твердых навыков, позволяющих безопасно осваивать более сложные парапланы. ЧЕМ ЛУЧШЕ ПАРАПЛАН ЛЕТАЕТ, ТЕМ ВЫШЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КВАЛИФИКАЦИИ ПИЛОТА.

4.5. Качественная оценка летных характеристик параплана.

Попробуем качественно (на глаз) оценить зависимость летных характеристик параплана от удельной нагрузки на крыло или площади купола и удлинения крыла.

4.5.1 Удельная нагрузка на крыло или площадь купола.

Удельная_нагрузка_на_крыло = Масса_ЛА / Плошадь_крыла.
Влияние увеличения удельной нагрузки на крыло путем увеличения массы пилота при полете на одном и том же параплане или уменьшении площади купола для пилота заданной массы. (+)
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Увеличивается стабильность параплана при полете в условиях турбулентности. (+:wink:
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Увеличивается полетная скорость параплана.
Увеличение полетной скорости параплана, с одной стороны, дает возможность летать при более сильном ветре, а с другой, увеличивая посадочную скорость, несколько затрудняет выполнение приземления на площадку ограниченных размеров.
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Из-зa увеличения полетной скорости и скорости снижения параплана становится сложнее обрабатывать узкие и слабые восходящие потоки.
Рекомендуемая удельная нагрузка на крыло для парапланов составляет 2.5-3.2 (кг/кв. метр). Площади купола учебных парапланов составляют 16-28 кв. метров. У спортивных парапланов, предназначенных для выполнения длительных парящих полетов, она не менее 25 кв. метров.
Примечание: Существуют модификации учебных парапланов с большими площадями купола (30 кв. метров). Такие парапланы обычно используются для полетов на парамоторах, полетов вдвоем или для тяжелых пилотов, весящих свыше 90 кг.


4.5.2 Удлинение крыла.

Впр: Что такое удлинение крыла?
Отв: Отношение квадрата размаха крыла к его площади.
Влияние увеличения удлинения крыла?
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Уменьшение индуктивного сопротивления дает увеличение аэродинамического качества и полетной скорости параплана.
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Ухудшается маневренность параплана по курсу (увеличивается радиус разворота).
http://www.paraglide.ru/images/list.gif При попытке выполнения энергичного разворота крыло большого удлинения проще сорвать в обратное вращение.
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Крыло большого удлинения менее стабильно. Такой параплан чаще складывается при полете в условиях турбулентности, его труднее расправить. « Большое удлинение способствует возникновению продольной раскачки параплана при полете в неровный ветер или при чрезмерно энергичном маневрировании скоростью.
В настоящее время удлинение крыла на учебных парапланах в среднем составляет 4-5, на спортивных куполах оно не менее 5.

4.5.3 Облики современных 'учебного' и 'спортивно-тренировочного' парапланов.

Учебный параплан.
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Относительно небольшая площадь купола (16-28 кв. метров).
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Крыло небольшого удлинения (до 5).
Параплан спортивно-тренировочного класса.
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Большая площадь купола (не менее 25 кв. метров).
Примечание: Увеличение стабильности купола и повышение полетной скорости параплана достигается за счет взятия пилотом в полет балласта. В качестве балласта используются мешки с водой. При обработке 'слабого' восходящего потока вода сливается 'за борт'.
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Большое удлинение крыла (не менее 5).
Примечание: Приведенные выше численные характеристики являются усредненными данными по рынку отечественной парапланерной техники на период 1997-1998 годов.


5. Требования к одежде пилота-парапланериста.

Одежда пилота должна быть удобной, не стесняющей движения и, при этом быть достаточно прочной для обеспечения защиты пилота в случае неудачной посадки или падения.
Состав экипировки парапланериста:
http://www.paraglide.ru/images/list.gif защитный шлем;
http://www.paraglide.ru/images/list.gif куртка и брюки из прочного материала (или комбинезон);
http://www.paraglide.ru/images/list.gif ботинки с прочной подошвой (лучше полусапожки);
http://www.paraglide.ru/images/list.gif тонкие кожаные перчатки (желательно).

5.1. Требования к защитному шлему.

По критерию стоимость-эффективность для пилотов-парапланеристов прекрасно подходит обычный мотоциклетный шлем. Следует лишь обратить внимание на то, чтобы его передняя часть не нависала над глазами и не закрывала пилоту обзор вверх.
Можно использовать парашютные шлемы. Они значительно прочнее и надежнее мотоциклетных, но имеют один недостаток. Парашютный шлем закрывает уши и в нем очень плохо слышно.
Существует множество импортных специализированных дельта- парапланерных шлемов. Они удобнее, легче, имеют более обтекаемую форму, но и в 10-12 раз дороже. Такие шлемы имеет смысл приобретать пилотам, собирающимся летать профессионально, участвовать в парапланерных соревнованиях. На этапе первоначального обучения без них можно обойтись, хотя, конечно, если есть деньги... Летать на параплане в них очень удобно и приятно.
Следует также отметить тот факт, что при полетах на параплане зимой шлем оказывается не только средством защиты головы при падениях, но и исключительно теплой, непродуваемой никакими ветрами шапкой.

5.2. Требования к куртке и брюкам.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ летать на парапланах с голыми локтями и коленями. Если летом в плотной и застегнутой на все пуговицы куртке вам стало жарко, ее можно снять, остыть, отдохнуть. Ну, а непосредственно перед стартом лучше снова одеться, чтобы не иметь неприятностей в случае неудачной посадки. Представьте себе на мгновение, что будет с вашими локтями и коленями, если 'проехать' на них пару метров по сухой земле, каменистой россыпи или влететь в какой-нибудь колючий куст...
Наилучшим образом для парапланеристов подходят хлопчатобумажные костюмы типа армейской полевой формы, туристические 'штормовки'. Они легкие, прочные, недорогие, легко стираются. В них нежарко, так как хлопок пропускает воздух, и тело может дышать. В тоже самое время, они достаточно плотные и не продуваются ветром.
Можно использовать джинсовые костюмы. Следует лишь обратить внимание на то, чтобы брюки не обтягивали ноги пилота слишком плотно. Летом в обтягивающих брюках жарко, так как они препятствуют испарению пота. Зимой холодно. Ветер такие брюки легко продувает, а поддеть под них что-либо утепляющее сложно.
Не рекомендуется использовать одежду из синтетических материалов. Кожа под ней не дышит. При интенсивной физической нагрузке, когда пилот, например, поднимается на гору, ему будет жарко. Но стоит остановиться на отдых, сразу станет холодно. Такие броски организма из жары в холод (особенно зимой) для парапланериста - верный путь к простуде.
Существует множество специализированных парапланерных комбинезонов. Они очень удобные, но, правда, и стоят весьма недешево.
Зимой, при проведении учебных полетов на парапланах, кроме легкой 'летной' куртки, весьма полезно иметь теплую куртку (шубку), для того чтобы не замерзнуть во время отдыха в перерывах между полетами.

5.3. Требования к обуви пилотов.

Обувь парапланериста должна иметь прочную подошву, чтобы защитить ноги при падениях и жестких посадках. Очень удобно использовать полусапожки (типа армейских). У полусапожек есть ряд преимуществ перед ботинками. Полусапожки защищают голеностопный сустав пилота от подворачивания. В отличие от ботинок в тугозавязанные полусапожки зимой не набивается снег. Летом к закрытым сапожками брюкам не цепляются колючки.
Не рекомендуется летать на параплане в кроссовках. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЛЕТАТЬ В КЕДАХ. Тонкая и мягкая подошва не защитит ноги пилота при сильном ударе о землю (а то и о камни). Кроме того, резиновая подошва очень хорошо скользит по влажной траве. Можно поскользнуться на разбеге или при посадке. При попытке взлета на параплане в сильный ветер после дождя или по росе вас может запросто 'сдуть' ветром.

5.4. Перчатки (желательно).

Перчатки не являются строго обязательным атрибутом экипировки парапланериста, но, тем не менее, весьма полезны. Перчатки не только защитят руки пилота от холода зимой или в длительном полете, но и обезопасят кисти рук при падении, помогут выпутаться при случайной посадке на колючий куст. В перчатках удобнее переносить параплан, так как пальцы не режутся о стропы купола.
Перчатки должны быть тонкие и кожаные. Только такие, обеспечивая должную защиту рук, дают возможность пилоту 'чувствовать' пальцами клеванты и стропы параплана.
6. Простейший планирующий полет (подлет) на параплане.
6.1. Действия пилота-парапланериста при выполнении подлета. 1) Выполнить предстартовые осмотр и подготовку параллана.
2) Убедиться в отсутствии препятствий на стартовой площадке, способных помешать подъему купола и разбегу.
3) Убедиться в отсутствии в воздухе парапланов, дельтапланов или других ЛА, способных помешать выполнению полета.
4) Убедиться в том, что посадочная площадка свободна и на ней нет предметов и людей, способных помешать выполнению безопасной посадки параплана.
5) Доложить руководителю полетов (РП) о готовности к старту.
6) Поднять купол параплана с земли в полетное положение.
7) Удерживая купол в полетном положении, проверить правильность раскрытия и наполнения его воздухом.
8) Выполнить дополнительный беглый контроль обстановки в воздухе и на земле непосредственно перед началом разбега.
9) Разбежаться и взлететь.
10) Выполнить прямолинейный планирующий полет.
11) На высоте 1.0-1.5 метра плавно зажать клеванты параплана на глубину полностью вытянутых рук и приземлиться на две ноги.
Все операции от начала подготовки параплана к полету до взлета должны четко выполняться. Пилот, при переходе от одной операции к последующей, должен контролировать процесс перехода и иметь возможность как сознательно задержать переход, так и не переходить вообще, оставаясь на текущей операции, или возвратиться, при необходимости, к предыдущей.
Доклад пилота РП о готовности к старту нужен для повышения БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА благодаря дополнительному контролю со стороны РП готовности пилота к полету на параплане.
ХАРАКТЕРНАЯ ОШИБКА: Попытка ускорения прохождения контрольных операций старта (вплоть до их игнорирования) из-за чрезмерно большого желания новичка поскорее взлететь на параплане.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

6.2. Предстартовые осмотр и подготовка параплана. 1) Разложить параплан 'подковой' строго против ветра.
2) Проверить правильность подцепки подвесной системы к параплану.
3) Проверить закрытие замков подвесной системы и контровку карабинов подцепки подвесной системы к параплану.
4) Проверить воздухозаборники купола на отсутствие залипаний.
5) Проверить стропы на отсутствие перехлестов и на отсутствие в них посторонних предметов (ветки, трава). Убедиться в том, что стропы параплана не цепляются за неровности грунта.
6) Взять передние свободные концы и клеванты параплана в руки и принять исходное положение для подъема купола.
6 3. Техника отработки подъема купола параплана в полетное положение будет разобрана позднее.

Пока лишь отметим, что ОТРАБОТКА НАДЕЖНОГО СТАРТА - САМЫЙ ТРУДОЕМКИЙ ЭТАП ОБУЧЕНИЯ.
Может быть, это покажется странным, но на этапе первоначального обучения, в первых подлетах пилот параплана должен как можно меньше думать собственно о полете, а уделить максимум внимания процессу вывода купола в полетное положение.
На самом деле все очень просто Если пилот начинает перед стартом слишком много думать о полете, то доля внимания, отводимая на подъем параплана, неизбежно уменьшается. В результате крыло над головой пилота может получиться 'кривое'. А если еще в придачу не проконтролировать правильность раскрытия параплана (что не мудрено, если все мысли горе-пилота уже 'в небе') и начать разбег... 'Кривой параплан'... Он ведь и полетит 'криво'... Ну, а если к этому безобразию еще приложить отсутствие у 'пилота' летного опыта, то последствия такого полета могут оказаться малоприятны.
НА ПЕРВЫХ ШАГАХ ОБУЧЕНИЯ СЛЕДУЕТ УДЕЛЯТЬ МАКСИМУМ ВНИМАНИЯ ОТРАБОТКЕ НАДЕЖНОГО СТАРТА.

6.4. Разбег и взлет на параплане.

Разбег следует выполнять энергично, возможно более широкими шагами, сохраняя постоянной нагрузку на грудную перемычку подвесной системы, не допуская кренов и продольной раскачки купола параплана. В процессе разгона параплана клеванты должны быть в верхнем положении.
ХАРАКТЕРНАЯ ОШИБКА: 'Запрыгивание' в подвесную систему. Почувствовав, что параплан должен вот-вот взлететь, пилот прекращает разбег, усаживается в подвесной системе. Параплан же, не достигший взлетной скорости, оседает вниз. В результате полет, как правило, заканчивается, так и не успев начаться.
РАЗБЕГ СЛЕДУЕТ ПРОДОЛЖАТЬ ДО ТЕХ ПОР, ПОКА ПАРАПЛАН САМ НЕ ОТОРВЕТ ВАС ОТ ЗЕМЛИ.

6.5. Полет и приземление на параплане.

Первые подлеты на параплане будут выполняется на высоте 1-5 метров. После взлета параплана следует сохранять вертикальное положение тела, смотреть вперед и вниз, определяя расстояние до земли. Перед посадкой на высоте 1.0-1.5 метра плавно зажать клеванты на глубину полностью вытянутых рук и приземлиться на две ноги. В случае невозможности выполнения мягкой посадки параплана необходимо принять меры по самостраховке.
6.6. Самостраховка пилота и страховка пилота помощником.
6.6.1 Самостраховка пилота-парапланериста. 1) Если параплан выходит из-под контроля, его необходимо уложить на землю (погасить). Для этого:
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Энергично зажать обе клеванты и, сделав 3-4 шага в сторону купола, снять натяжение со строп. При необходимости намотать стропы управления парапланом на кисти рук.
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Если параплан не гаснет или пилот оказывается сбит с ног порывом ветра, обоими руками подтягивать к себе параплан за ОДНУ (любую) стропу управления. « Если клеванты 'потерялись' (запутались или оборвались), подтягивать к себе купол параплана за ОДНУ (любую) стропу, пока крыло не погаснет.
http://www.paraglide.ru/images/list.gif После того как купол погаснет, не следует преждевременно отпускать клеванты и стропы, чтобы отпущенный 'на свободу' параплан не наполнился воздухом и не потащил бы пилота снова. 2) В случае падения на параплане ЗАПРЕЩАЕТСЯ пытаться смягчить удар руками. Руки следует прижать к туловищу. Первый удар должны принять плотно сжатые и слегка согнутые в коленях ноги. Ту часть энергии удара, которую ноги погасить не смогут, следует перевести во вращение, уходя, при необходимости, на кувырок. После прекращения вращения погасить купол параплана.
6.6.2 Страховка пилота помощником.

ВНИМАНИЕ: при оказании помощи помощник должен избегать попадания в стропы параплана.
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Если помощник находится за куполом параплана, то он должен, стоя на месте, дать куполу обвиться вокруг себя. При этом парусные свойства параплана исчезнут и он перестанет тащить пилота.
http://www.paraglide.ru/images/list.gif Если помощник находится перед куполом параплана, то он должен быстро захватить ОДНУ стропу (желательно стропу управления), обмотать ее на 1-2 оборота вокруг кисти руки и, стоя на месте, удерживать параплан от дальнейшего движения по ветру. Захватывать стропу следует возможно ближе к куполу.
http://www.paraglide.ru/images/list.gif НЕ ИМЕЕТ СМЫСЛА пытаться останавливать, пилота, хватаясь за него самого. При скорости ветра свыше 5 м/с стоящий 'парусом' купол параплана в состоянии потащить по склону и пилота, и самого помощника.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Игорь Волков "Мечта летать"
http://www.skybaikal.ru/qa/volkov_mechta_l.html

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Книги по парапланеризму

На данной странице вы можете либо сразу скачать интересующую вас книгу по ссылке "скачать", либо посмотреть информацию о ней, нажав "подробнее".


Зигмунт Френкель. "Введение в параглайдинг" (скачать (http://paralibrary.narod.ru/books/frankel.rar))(подробнее (http://paralibrary.narod.ru/frankel.html)).
К. Качинский, В. Дашевский. "Обучение парапланеризму" (скачать (http://paralibrary.narod.ru/books/obuchenie....rar))(подробнее (http://paralibrary.narod.ru/obuchenie.html)).
Вадим Тюшин. "Методическое пособие для начальной учебно-летной подготовки спортсменов-парапланеристов по КУЛП-СД-88" (скачать (http://paralibrary.narod.ru/books/tyushin.rar))(подробнее (http://paralibrary.narod.ru/tyushin.html)).
Игорь Волков. "Мечта летать" (скачать (http://paralibrary.narod.ru/books/ml.rar))(подробнее (http://paralibrary.narod.ru/ml.html)).
"Параплан. Руководство к применению" (скачать (http://paralibrary.narod.ru/books/rukuvodstvo....rar))(подробнее (http://paralibrary.narod.ru/rukovodstvo.html)).

Бурхарт Мартенс. "Книга термиков" (скачать (http://paralibrary.narod.ru/books/kt.rar))(подробнее (http://paralibrary.narod.ru/kt.html)).

Деннис Пегин. "Понять небо" (пока только главы 1, 2, 9) (скачать (http://paralibrary.narod.ru/books/pegin.rar))(подробнее (http://paralibrary.narod.ru/pegin.html)).

Виктор Гончаренко. "Техника и тактика парящих полетов" (скачать (http://paralibrary.narod.ru/books/titpp.rar))(подробнее (http://paralibrary.narod.ru/titpp.html)).

Хельмут Райхман. "Полеты на планерах по маршрутам" (скачать (http://paralibrary.narod.ru/books/pnppm.rar))(подробнее (http://paralibrary.narod.ru/pnppm.html)).

"Советы парапланеристу" (скачать (http://paralibrary.narod.ru/books/sp.rar))(подробнее (http://paralibrary.narod.ru/sp.html))
"Методическое пособие по организации и выполнению полетов на парапланах с использованием средств механизированного старта (СМС)" (скачать (http://paralibrary.narod.ru/books/sms.rar))(подробнее (http://paralibrary.narod.ru/sms.html)).

В.А. Жеглов, В.Б. Рыбкин, О.В. Мацепуро. "Учись летать на дельтаплане" (скачать (http://paralibrary.narod.ru/books/deltaplan.rar))(подробнее (http://paralibrary.narod.ru/deltaplan.html)).



Книги и фильмы


Вслед за орлами (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/vsled-za-orlami)

http://paradrive.ru/components/com_virtuemart/show_image_in_imgtag.php?filename=resized%2F______ ___________4e85b6c167b33_200x200.jpg&newxsize=200&newysize=200&fileout= (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/vsled-za-orlami)
Книга даст вам представление о полетах с птицами.
310 руб.



Открытое небо (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/otkrytoe-nebo)

http://paradrive.ru/components/com_virtuemart/show_image_in_imgtag.php?filename=resized%2F______ ___________4e85c068c1cb0_200x200.jpg&newxsize=200&newysize=200&fileout= (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/otkrytoe-nebo)
Опытный пилот делится своими впечатлениями о полетах.
315 руб.



Парамоторное пособие (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/paramotornoe-posobie)

http://paradrive.ru/components/com_virtuemart/show_image_in_imgtag.php?filename=resized%2F______ ___________5002d5a4004c0_200x200.jpg&newxsize=200&newysize=200&fileout= (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/paramotornoe-posobie)
Книга для тех, кто хочет начать полеты с парамотором.
350 руб.




DVD "Просто летать" (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/dvd-prosto-letat)

http://paradrive.ru/components/com_virtuemart/show_image_in_imgtag.php?filename=resized%2FDVD___ ___________4ddbfa4ca3fe4_200x200.jpg&newxsize=200&newysize=200&fileout= (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/dvd-prosto-letat)
Научно-популярный фильм о полетах на параплане.
350 руб.



Понять небо (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/ponyat-nebo)

http://paradrive.ru/components/com_virtuemart/show_image_in_imgtag.php?filename=resized%2F______ ___________4e85d9dad84aa_200x200.jpg&newxsize=200&newysize=200&fileout= (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/ponyat-nebo)
Очень полезная книга для пилотов. Даст понять процессы, происходящие в атмосфере.
355 руб.



Параплан: летайте безопасно! (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/paraplan-letayte-bezopasno)

http://paradrive.ru/components/com_virtuemart/show_image_in_imgtag.php?filename=resized%2F______ ___________4ddbfbb3bd424_200x200.jpg&newxsize=200&newysize=200&fileout= (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/paraplan-letayte-bezopasno)
В книге затронуты вопросы безопасности полетов на параплане.
380 руб.




Мечта летать (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/mechta-letat)

http://paradrive.ru/components/com_virtuemart/show_image_in_imgtag.php?filename=resized%2F______ ___________4ddc0033cfa43_200x200.jpg&newxsize=200&newysize=200&fileout= (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/mechta-letat)
Книга ответит на многие ваши вопросы, касающиеся парапланерного спорта.
450 руб.



Ментальная подготовка пилотов СЛА (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/mentalnaya-podgotovka-pilotov-sla)

http://paradrive.ru/components/com_virtuemart/show_image_in_imgtag.php?filename=resized%2F______ ___________4fc346080e375_200x200.jpg&newxsize=200&newysize=200&fileout= (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/mentalnaya-podgotovka-pilotov-sla)
Новая книга для пилотов СЛА.
650 руб.



Книга маршрутных полетов (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/kniga-marshrutnyh-poletov)

http://paradrive.ru/components/com_virtuemart/show_image_in_imgtag.php?filename=resized%2F______ ___________4ddbfc8336ceb_200x200.jpg&newxsize=200&newysize=200&fileout= (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/kniga-marshrutnyh-poletov)
Книга для тех, кто хочет научиться летать маршруты на параплане и дельтаплане. Полеты в потоках: от начинающих до мастеров.
800 руб.




Performance of Flying (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/performance-of-flying)

http://paradrive.ru/components/com_virtuemart/show_image_in_imgtag.php?filename=resized%2FPerfor mance_of_F_4e85c69b3e57c_200x200.jpg&newxsize=200&newysize=200&fileout= (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/performance-of-flying)
Вторая книга Дениса Пейгена для пилотов парапланеристов и дельтапланеристов.
970 руб.

http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy


Книга термиков (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/kniga-termikov)

http://paradrive.ru/components/com_virtuemart/show_image_in_imgtag.php?filename=resized%2F______ ___________4ddbfe05902da_200x200.jpg&newxsize=200&newysize=200&fileout= (http://www.paradrive.ru/paraplanernye-aksessuary/knigi-i-filmy/kniga-termikov)
Книга для тех, кто хочет научиться летать маршруты на параплане и дельтаплане.
1 500 руб.