выбор параплана и вообще оборудования

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.para-nsk.ru/magazin/paraplan.html
Советы начинающим по покупке своего ПЕРВОГО параплана

Я исхожу из того, что новичок уже совершил свои первые полёты, понял, что летать ему нравится, и «созрел» до покупки собственного крыла. Но ещё толком не знает, какой же купол выбрать.
На первый взгляд купить параплан проще простого. Но вот как выбрать подходящий именно вам параплан – это вопрос.

Нужно понимать, что не существует «самого лучшего» или «самого оптимального» параплана. Каждому пилоту нужно своё. Одному – летучесть, чтобы выпаривать в слабых термиках или оказаться выше всех в динамическом потоке. Другому важнее динамика параплана, чтобы покачать винговеры или покрутить пилотаж. Третьему нужна высокая скорость и хороший глайд на акселераторе, чтобы не сильно отставать от спортсменов на соревнованиях. Четвертому (в основном девушкам) – чтобы параплан был «красивый»! Пятому - … А кому-то нужно «за недорого» купол, чтобы «просто летать». И в разных случаях выбор падёт на разные крылья. Полезно прочитать «Притчу о выборе», как иллюстрацию разных приоритетов при выборе крыла.
Какие моменты необходимо учитывать при выборе своего параплана?

БЕЗОПАСНОСТЬ - Первое и самое главное.

Что такое безопасность? Это то, как ваш параплан ведет себя в полете и при попадании в опасные режимы. Любой параплан может в полёте сложиться. Происходит это из-за атмосферной турбулентности, ошибки пилота или комбинации этих причин. При этом параплан должен выйти из опасного режима в течении максимум 4 секунд. От того, как параплан это делает и назначается класс безопасности.
Чтобы дать пилотам ориентиры поведения парапланов в нештатных режимах полёта, существует сертификация парапланов. Де-факто на сегодня в ходу три системы: французская AFNOR (практически прекратила существование, но многие купола сертифицированы именно по ней), немецкая DHV и вновь созданная евросистема CEN (действует с 2006 года)..
В системе AFNOR лётные испытания парапланов оценивались четырьмя возможными оценками: Standard, Performance, Competition, Biplace. Последняя оценка относилась только к двухместным парапланам. Для одноместных аппаратов оценка Standard соответствовала максимальной степени пассивной безопасности, Competition - минимальной.
Сертификация парапланов по DHV началась с середины 1980-х годов. Как и AFNOR, DHV предусматривала прочностные и лётные испытания парапланов. Лётные испытания (количеством до 17) проводятся для каждого параплана дважды - при минимальном и максимальном заявленном произвоителем полётном весе. Оценки пассивной безопасности DHV имеют 5 градаций как для одноместных, так и для двухместных парапланов: 1, 1-2, 2, 2-3, 3. Максимальной пассивной безопасности соответствует оценка DHV 1, минимальной -- DHV 3.
CEN пришла на смену системе AFNOR. Пассивная безопасность по CEN имеет следующие градации: A, B, C, D. Наибольшей пассивной безопасности соответствует оценка A, наименьшей - D. Тандемы в рамках CEN оцениваются так же, как и одноместные аппараты. Оценка каждого теста берётся как наихудшая из оценок для минимальной и максимальной загрузки, а результирующая для параплана - как наихудшая из оценок индивидуальных тестов.
Примерное соотношение различных систем сертификации:

И МНОГО ДРУГОГО ПОЛЕЗНОГО по этой ссылке


Выбор снаряда для летания

И чем больше скорость и площадь используемых крыльев, тем больше подъемная сила крыла. Если вы хотите летать в одиночку, то вам для полета необходимо уравновесить свой вес (50 – 120 кг), для этого потребуется крыло площадью 12-32 м2, летящее со скоростью 20-100км/ч. Скорость и траектория полета при этом будет сильно зависеть от развиваемой на данной скорости подъемной силы крыла.
Летательные аппараты с большой площадью крыла, при этом будут двигаться медленнее – например параплан. С маленькой площадью – быстрее, например дельтаплан или жесткокрыл.
Если Вы захотите отправиться в полет с приятелем или подружкой, площадь крыла придется увеличить практически в полтора раза.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.paraplan.kz/para/index.php?p=268
Как выбрать параплан?



Если уж вы взялись за чтение данного материала, значит, вопрос выбора параплана интересует вас всерьез. Вы уже окончили курс обучения в летной школе, или только предполагаете заняться полётами на параплане?
В первом случае, Вам действительно необходимо крыло. Во втором случае, лучше пройти обучение в летной школе, на школьной технике и под руководством опытного инструктора. Обучение даст Вам первоначальные понятия о парапланах и позволит в дальнейшем более правильно и основательно выбрать свое первое крыло. Вы должны понимать, что грамотно выбрать и купить параплан не имея лётного опыта, невозможно.

Не торопитесь с покупками! Сначала полностью овладейте темой и только потом переходите к действию. Решив заняться парапланерным спортом, и тем более, приняв такое эпохальное решение как приобретение собственного крыла, Вы должны полностью отдавать себе отчет, что парапланеризм - это авиационный вид спорта и поэтому не может быть полностью безопасным. Приобретённое вами крыло должно соответствовать уровню вашей лётной квалификации. В противном случае, Вы либо будете рисковать своей безопасностью, либо будете не удовлетворены качеством своих полётов. Множество парапланов предложенных вам на выбор, как и любая другая техника будут существенно отличаться друг от друга. Отличаться не только по своим лётным качествам, но и по своей безопасности.

Как правильно выбрать параплан и что для этого нужно знать?

Итак… Начнем с того, что выясним, какие параметры летательного аппарата будут играть основную роль при выборе и покупке крыла:

• летные характеристики параплана
• класс параплана по безопасности
• поколение параплана
• площадь параплана
• материал купола и строп
• фирма изготовитель/цена


Летные характеристики параплана
Параплан - это полноценный летательный аппарат, планер, предназначенный для выполнения дальних и длительных полётов. Чем дальше летает крыло, тем лучше считается параплан. За четверть века, прошедшие с начала изготовления первых парапланов, были выпущены тысячи различных моделей. Естественно, что крылья отличаются друг от друга не только внешним видом, а тем что летают совершенно по разному. Универсальным показателем указывающим как хорошо или плохо летает крыло является физическая величина под названием Аэродинамическое Качество. Этот коэффициент вычисляется из отношения вертикальной скорости снижения крыла к его горизонтальной скорости. Ярким примером, иллюстрирующим аэродинамическое качества параплана является пример с высотой. Величина аэродинамического качества показывает на сколько километров от старта улетит параплан с километровой высоты. Чем дальше улетит крыло, тем больше у крыла его аэродинамическое качество, и тем лучше считается параплан. Среднее аэродинамическое качество современного параплана равно восьми единицам. На сегодняшний день покупать параплан с меньшим аэродинамическим качеством не имеет смысла.

Класс параплана по безопасности
Сама по себе конструкция параплана очень надёжна, но любая даже очень надёжная техника иногда отказывает. Нужно помнить, что параплан - это мягкое крыло надутое воздухом. Попадая в неблагоприятные условия полёта, параплан может временно потерять свою форму, так сказать сдуться, при этом обязательно нарушается полёт крыла. Такие неприятности в парапланерном спорте называются сложениями или свалами. Данный конструктивный недостаток мягких крыльев заранее известен и предусмотрен. В конструкцию параплана включены элементы, которые заставляют крыло автоматически восстанавливать свой полёт. Но для выхода из опасного режима параплану необходимо время и высота.
Каждый пилот парапланерист должен знать, что сложения возможны, должен быть готов к подворотам и заранее обучен как противостоять таким неприятностям. Слава Богу, подобное на современных парапланах случается не часто, но избежать этого полностью ещё никому не удалось.
Также нужно знать, что существует прямая зависимость между лётными характеристиками и безопасностью параплана. Как правило, чем лучше летает параплан, тем больше он подвержен различного рода сложением. Чем лучше летает параплан, тем более требователен он к точности управления.

Современные парапланы по разному летают, в разной степени подвержены сложениям, по разному выходят из нестабильных режимов полёта. Из множества предлагаемых на сегодняшний день парапланов, можно выбрать самые безопасные и самые опасные крылья. Как правильно сориентироваться в данной ситуации? Какими критериями безопасности пользоваться? Как выбрать наиболее безопасный для себя параплан?
Для объективной оценки пассивной безопасности парапланов была введена система тестирования крыльев на безопасность. Об этом заранее побеспокоились национальные дельтаклубы нескольких европейских стран. Сегодня каждую новую модель параплана принято тестировать на безопасность. После испытаний каждой отдельной модели крыла присваивается определённый сертификат, указывающий на его класс безопасности.

В настоящее время существует две признанные системы тестирования(сертификации): Европейская AFNOR(Франция) и немецкая DHV. Обе системы сертификации проводят испытания в спокойном воздухе. Проверяемое крыло намеренно вводится испытателем в опасные режимы полёта. От того как хорошо и быстро параплан выходит из сложений зависит его оценка по специальной шкале. Тестирование не говорит насколько хорошо летает параплан. Тестирование не отвечает на вопрос как легко сворачивается параплан, попадая в нестабильные условия полёта. Оно лишь оценивает то, как параплан ведёт себя при сложениях и как быстро из сложений восстанавливает свой нормальный полёт.
Обе системы тестирования незначительно отличаются друг от друга. Немецкая DHV является более подробной и оперирует, также, численными параметрами полёта. Встретить сертификат DHV можно на парапланах всех немецких производителей, но не только.




Образец Сертификационного Ярлыка DHV/OeAeC (Gütesiegel). Пришивается к крылу.




Общеевропейская система AFNOR (стандарт DIN EN 926-1, EN 926-2) предполагает более субъективный подход к оценке безопасности параплана. Так как в этой системе нет параметров полёта замеряемых с большой точностью, то оценка часто зависит от мнения пилота, проводящего испытания. Сертификацией AFNOR пользуется большинство производителей парапланерной техники. Она проще и дешевле в исполнении. Приблизительный смысл тестов в системе АFNOR можно посмотреть на сайте http://www.paraglide.ru/book/afnor/ .

Обе системы сертификации достаточно надёжны и объективны. Они скорее дополняют друг друга, чем находятся в противоречии. Неофициально существует некая народная, придуманная маркетологами, шкала оценок, условно сопоставляющая немецкую и европейскую системы сертификации между собой.



Ниже приведена таблица соответствий в оценках пассивной безопасности парапланов для двух систем тестирования: европейской AFNOR и немецкой DHV.




AFNOR
Standard

Performance

Competition
DHV
1
1-2
2
2-3
3
НАРОДНАЯStandardIntermediatePerformanceHigh-Performance Competition

Класс Standard, DHV-1
Парапланы, предназначенные для обучения и под полёты с мотором. Стабильные, надежные, прощающие даже грубые ошибки в пилотировании и обеспечивающие максимальную безопасность. Летные характеристики современных парапланов Standard (DHV-1) достаточно высоки. Рекомендуемый вариант для учебных полётов, для нечасто летающих пилотов, выпускников летных школ. А также для пилотов которые планируют использовать свой параплан для полётов в сложных горных условиях, где лишняя надёжность не помешает.

Класс Standard - Intermediate DHV-1-2
Аппараты в рамках класса Standard. Их все еще можно использовать для обучения. Стабильные, надежные, прощающие грубые ошибки в пилотировании. Летные характеристики Standard (DHV-1-2) лучше или находятся на уровне Standard (DHV-1). Оптимальный вариант для нечасто летающих пилотов, пилотов выходного дня и выпускников летных школ.

Класс Performance, DHV-2
В эту категорию обычно попадают аппараты которые, по результатам тестов незначительно выходят по безопасности за пределы класса Standard. Хорошее соотношение лётных качеств и безопасности. Достаточно скоростные и спортивные, позволяющие показывать неплохие спортивные результаты. Считаются золотой серединой в борьбе за высокие летные качества и надежность. Подходят для уверенных в своих силах пилотов, имеющих хороший налет. Для спортсменов стремящихся летать маршруты.

Класс Performance - High-Performance, DHV-2-3
Это спортивные парапланы. Часто сертификат класса Performance получают крылья сконструированные для соревнований, имеющие высокие лётные характеристики. Парапланы этого класса строги в управлении и в большей степени подвержены подворотам. Норовистый характер таких крыльев требует от пилота внимания и точного координированного управления. Эти парапланы подойдут опытным пилотам с большой лётной практикой.

Класс Competition, DHV-3
Очень немногие пилоты решаются летать на подобных крыльях. Максимально возможные летные характеристики при приемлемом уровне «пасивной» безопасности. Само слово Competition обозначает соревнования. Такие парапланы выпускаются специально для участия в соревнованиях и для выполнения рекордных полётов. Акцент намеренно смещён в сторону улучшения лётных характеристик за счёт безопасности. Все сложения на парапланах Competition проходят очень жестко. Пилоты летающие на таких крыльях пытаются всеми способами не попадать в опасные ситуации, а это возможно только при наличии высокой квалификации и опыта. Эти парапланы предназначены для очень опытных пилотов.


__________________

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Класс параплана подтверждается сертификатом. Выданный сертификат гарантирует, что данная модель параплана безопасна и удовлетворяет установленным требованиям безопасности. Кроме всего тестирование крыла указывает на то, что испытателями были проведены нагрузочные тесты модели на прочность, а так же проверены все материалы из которых изготовлено данное крыло.
Проще говоря, покупая сетифицированое крыло – вам в руки попадает не прототип, а испытанный, безопасный, серийный параплан. Вы сами можете судить на сколько данное крыло подходит вам по уровню вашего лётного мастерства. Старайтесь покупать только проверенные на безопасность крылья.
Смотрите реально на свои возможности. Будучи новичком или пилотом выходного дня с налетом не более 20 часов в год возьмите себе крыло класса Standard (DHV 1-2). Если же ваш годовой налет превышает 30-40 часов, летаете вы часто и умело, рассматривайте вариант Performance (DHV2). И только тогда, когда ваше лётное мастерство действительно вырастет до небес и вы будете абсолютно уверены в своей реакции и спортивном мастерстве, только тогда можете думать о параплане класса Сompetition (DHV 2-3). Ваша безопасность зависит исключительно от вас! Пожалуйста прислушайтесь к этому совету. Тогда вы будете летать не только часто, высоко и далеко, но и долго. Ни в коем случае не гонитесь за модой, и не потакайте своим спортивным амбициям.


Поколение параплана
Принято считать, что первые в истории парапланы появились примерно в 1978 году. Также известно, что конструктивно первые парапланы представляли из себя переделаные глайдирующие парашюты. С течением времени конструкция парапланов существенно менялась. Изменились материалы и технологии по которым шили крылья. Появлялись новые научные данные и технологические открытия которые сделали из тряпочного крыла «около парашюта»(Дословно раrа-около, shut-парашют), технически совершенное технологически сложное изделие с выдающимися лётными характеристиками.

В настоящее время можно ввести условную градацию парапланов по времени их производства. Так с 1978 года по 2006 год сменилось 5 поколений парапланов. Каждое новое поколение летало немного лучше и безопаснее чем предыдущее.

1) К первому поколению парапланов можно отнести крылья сшитые в период с 1978 по 1985 год. Эти парапланы являлись по сути перешитыми глайдирующими парашютами. Производились эти парапланы в частном порядке, как правило в единичном экземпляре. Культура производства была не высока. Первые парапланы в буквальном смысле шили на коленке. Характерными конструктивными чертами парапланов того времени можно считать прямоугольную форму крыла, толстый профиль, очень большие воздухозаборные окна, ярко выраженную ребристую структуру верхней и нижней поверхности крыла. Стропление одноярусное. Используемые в конструкциях материалы случайные, подходящие по характеристикам и качеству. Толстые парашютные безоплёточные стропы. Тяжелая воздухонепроницаемая болоньевая ткань. Летные качества первого поколения парапланов были низкими, немного лучше, чем у самого глайдирующего парашюта. Так с километра высоты первые парапланы могли пролететь не более 2-2,5 километров в длину. На сегодняшний день крыльев первого поколения почти не сохранилось. Летать на таких парапланах пробовать не стоит. Это может быть очень опасно. Покупать парапланы первого поколения можно с единственной целью, поместить их в музей.



2) Ко второму поколению парапланов относятся крылья выпущенные в период с 1985 по 1990 год. В восьмидесятых годах прошлого века популярность парапланерного спорта в мире резко возросла. Полёты на парапланах стали модным развлечением для многих горнолыжных курортов. На парапланы появился спрос. Возникли первые фирмы серийно выпускающие крылья, резко возросло качество производства. В разработке новых парапланов стал использоваться системный подход. Применяются новые материалы и технологии, вводится контроль качества. К началу девяностых появляется система тестирования парапланов на безопасность. Облик парапланов второго поколения меняется. Крыло сперва приобретает форму сложного многоугольника, а к началу девяностых годов уже современную элепсовидную форму. Стропы делятся на ярусы. Начинается выпуск специализированных, разработанных только для производства парапланов синтетических материалов. Ткани из которых шьют парапланы становятся тоньше, легче и ярче. Стропы приобретают оплётку и делятся по толщине в зависимости от места установки на крыле. Летные качества второго поколения парапланов значительно улучшаются. С километровой высоты парапланы уже могут пролетать от 3 до 4, 8 километров. Сегодня парапланы второго поколения ещё можно случайно встретить. Покупать такие крылья не стоит. Парапланы этого поколения морально и физически устарели. По современным меркам они очень плохо летают и пассивная безопасность их низка. С момента производства этих крыльев прошло слишком много времени, синтетические ткань и стропы любых парапланов со временем меняют свои свойства, теряют прочность. Даже новый с виду параплан сшитый десять, пятнадцать лет назад, может оказаться недостаточно крепким для полётов.














3) Третье поколение парапланов относится к периоду с 1990 по 1995 год.
В 1990 году произошёл заметный прорыв в производстве парапланерной техники. Появились новые перспективные технологии производства. Накопленный в прошлом десятилетии опыт позволил учесть множество мелких нюансов в конструировании крыльев, а также удалось применить новые тонкие профиля. Парапланы получили более обтекаемые крылья, что заметно увеличило скорость полёта параплана и уменьшило его снижение. Теперь с километра высоты парапланы могли пролететь уже от 4,5 до 6,5 километров. Однако безопасность крыльев третьего поколения была не на высоте. Крылья класса Standard летали значительно хуже своих спортивных современников. В настоящий момент парапланы третьего поколения еще можно встретить на рынке бывшей в употреблении техники. Покупать крылья третьего поколения не стоит. Данные парапланы летают плохо. Ткань и стропы физически устарели и испортились от времени. Летать на таких парапланах стало опасно.












__________________

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

4) Четвёртое поколение парапланов 1996-2000 год. Начиная с 1996 года парапланы стали летать немного лучше чем прежде, при этом пассивная безопасность техники резко возросла. Увеличилась максимальная лётная скорость крыльев. Возросло аэродинамическое качество. С километра высоты парапланы научились пролетать от 6,5 до 8,5 километров. Всё это стало возможно благодаря богатому накопленному опыту конструирования парапланов. Образно выражаясь, конструкция крыльев приблизилась к своему золотому сечению. Появились новые конструктивные решения позволяющие снизить аэродинамическое сопротивление парапланов. Например в 1997 году родилась концепция косонервюрных крыльев. Получило широкое применение использование промежуточных нервюр. Количество строп на одном параплане значительно уменьшилось. В настоящее время парапланов четвёртого поколения предлагается на рынках бывшей в употреблении техники достаточно много.
Эти парапланы ещё не совсем устарели и покупать их можно. Однако не стоит забывать, что парапланы с возрастом теряют свою прочность. Поэтому, покупая старые по срокам производства парапланы, желательно проводить испытания на прочность материалов из которых сшиты крылья.

























5) Пятое поколение 2000-2005 год. Очередной прорыв в развитии парапланерной техники произошел в 2000 году. Лётные качества и безопасность парапланов настолько поднялись, что современный параплан класса Standard может летать лучше, чем параплан класса Competition 1996-2000 годов выпуска. Современные парапланы с 1 км высоты могут пролететь от 8 до 9, 5 км. В последнее время появились спортивные парапланы с заявленным аэродинамическим качеством равным 11 единицам, а это возможно грядущий очередной прорыв в конструировании парапланерной техники. Возможно в настоящее время рождается новое шестое поколение парапланов. Так ответьте теперь на вопрос. Зачем покупать старые крылья? Если новые безопасные учебные парапланы класса Standard, теперь летают лучше спортивных крыльев всех прошлых поколений.
























Как вы понимаете деление парапланов на поколения по дате производства достаточно условно. Некоторые производители парапланов и сегодня ещё выпускают особенно удачные модели крыльев впервые появившиеся на свет в конце прошлого века. Таким же образом, в конце девяностых, выпускались удачные модели парапланов разработанные в начале девяностых годов.
Покупая параплан, обязательно ориентируйтесь на дату его производства. Данные о дате производства должны быть указаны на крыле. Отсутствие данной информации должно насторожить. В крайнем случае период производства параплана можно узнать по названию модели крыла в специализированном справочнике. Например: на сайте www.para2000.org. Не покупайте безимянные парапланы неизвестных призводителей. Не покупайте парапланы относящиеся к первому второму и третьему поколению парапланерной техники. Эти парапланы безнадёжно морально и физически устарели. Помните, что часть современных парапланов пятого поколения, значительно превосходят парапланы четвёртого поколения. Например: некоторые современные парапланы класса Standard могут летать лучше чем выпущенные в прошлом веке крылья класса Performance и Competition. Так же обратите внимание, что в рамках четвёртого поколения парапланов, встречаются крылья разработанные в середине 90 годов, которые по лётным и техническим характеристикам покупать не стоит, так как они морально устарели.

Площадь параплана
Как вам известно, крылья бывают большие и маленькие. Когда речь заходит о размере крыла подразумевается его площадь - очень важный параметр. Для того чтобы крыло соответствовало заявленным производителем техническим характеристикам, вес пилота должен строго соответствовать площади данного крыла. Если пилот окажется слишком тяжёлым или слишком лёгким для данного крыла, лететь на таком параплане станет опасно и сложно.

Для того чтобы пилоту легче было выбрать нужный размер параплана, производители ввели специальное понятие, так называемую вилку весов. Почему вилка? Потому что даются два значения – минимальный полётный вес и максимальный полётный вес. Ваш полный полётный вес должен попасть между минимальной и максимальной величиной. Полный полётный вес это вес пилота и всего лётного оборудования включая параплан. Определить свой полный лётный вес можно так: наденьте одежду и обувь в которой вы обычно летаете, возьмите за спину параплан, подвеску и запасной парашют. Не забудьте шлем и перчатки. Встаньте на весы. Это и будет ваш полный полётный вес. Более простая схема определения полётного веса, это прибавить к своему чистому весу, вес современного лётного комплекта 15-17 кг.

По законам физики, для того чтобы поднять ваше тело в воздух, необходимо создать равную вашему весу подъемную силу. Величина подъёмной силы зависит от множества аэродинамических параметров. В том числе и в большей степени от площади крыла. Соотношение вашего веса и площади крыла будет определять поведение параплана в полете.

Недогруженный купол летит медленно, теряет немного высоты, вяло управляется. Возможно недогруженное крыло станет хорошим неторопливым парителем, однако из–за недостатка скорости, давления между оболочками мягкого крыла будет не хватать для противостояния подворотам и схлопываниям особенно в условиях турбулентности. Летать на сильно недогруженном крыле по этой причине очень опасно.

Перегруженный купол летит быстро, но теряет при этом больше высоты. Большая скорость может оказаться полёзной для полётов против сильного ветра, делает надувное крыло более упругим и устойчивым к схлопываниям. Однако перегруженный параплан будет слишком резким в управлении, склонным к раскачиванию. На таком крыле набирать высоту в термичных восходящих потоках будет трудно и не эффективно. Летать на сильно перегруженном крыле не комфортно и в некоторых случаях опасно.

Выбирая крыло под свой вес, не забудьте учесть класс параплана по безопасности – любой параплан желательно грузить по среднему значению вилки весов. Однако Performance и особенно Competition нужно грузить почти под завязку, так чтобы ваш полный полётный вес находился ближе к верхним значениям весовой вилки.
Стоит обратить внимание на то что если вы находитесь в нижней части весовой вилки крыла, у вас всегда есть возможность догрузить свой параплан балластом. Никогда не трудно взять в полёт лишние 5-6 килограммов воды.

Примечание: вилка весов может быть указана для полного полетного веса или же для чистого веса пилота. По умолчанию разница этих весов составляет 15~17 килограмм. Какой именно вес указан в характеристиках, производитель оговаривает отдельно.
__________________

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Материал купола и строп
Современный параплан - это высокотехнологичное изделие, изготовленное из самых лучших синтетических материалов.
Для изготовления парапланов применяется множество различных парапланерных тканей на основе полиамида: AIRCLOTH, GELVENOR , MYLAR , NOVARE, PERSEVERANCE, POWER RIP, CARRINGTON, COATS, SKYTEX, NEW SKYTEX , SOFLY и т. д. Все перечисленные ткани изготовлены специально и только для производства парашютов и парапланов. Почти все материалы одинаково хороши. Ткани очень лёгкие, удельный вес большинства колеблется в пределах от 38 до 45 г/м.кв. Материалы имеют пропитку и являются непродуваемыми. Для пропитки используются различные герметизирующие составы. Наибольшее применение получили пропитки на основе кремния.

Ткани для производства парапланов созданы из синтетических полимеров, а это значит, что в состав волокон ткани входит растворитель который делает её эластичной. С течением времени растворители из ткани испаряются это ведёт к потере гибкости. Ткань становятся ломкой и непрочной. От времени страдает и герметичная пропитка параплана. Если ткань крыла потеряет свою герметичность, параплан перестанет летать. По этой причине не стоит покупать очень старые крылья.
Солнечные лучи, высокая температура, влага, контакт с агрессивными веществами такими как масла и растворители могут, многократно ускорить процесс старения ткани.
Покупая б/у крыло обязательно проверьте состояние ткани и пропитки крыла. Для этого подробно рассмотрите структуру пропитки ткани верхней оболочки крыла с внутренней стороны. Если на пропитке видны следы износа: потёртости, мелкие дырочки, трещины или масляные пятна. Такое крыло покупать не стоит. Проверьте герметичность ткани. Плотно прижмите ткань параплана к губам открытого рта и попытайтесь вдохнуть через ткань воздух. Если вы сможете дышать через ткань, то пропитки на параплане почти не осталось. Такое крыло покупать не нужно. Если на крыле в любой его части есть подозрительные пятна неизвестной природы или следы масла, воздержитесь от покупки такого параплана. Ткань параплана должна быть равномерно чистой(хотя бы равномерно грязной), не сильно выгоревшей, без следов дыр, потертостей и перфорации. Нитки которыми сшито крыло не должны лохматится по всей длине и быть сильно загрязнеными.

Стропы очень важный элемент параплана. Стропы не только передают и распределяют нагрузку по всей поверхности параплана, но и задают крылу важные аэродинамические параметры. Длина каждой стропы должна быть строго фиксированной и не меняться с течением времени. По этой причине стропы должны быть крепкими и не тянущимися.
Современные стропы изготавливаются из кевларовой нити или из высокомолекулярного полиэтилена.
ARAMIDE, COUSIN, DYNEEMA, EULIT, SUPERARAMID, SPECTRA, TERGAL, TECHNORA это не полный список современных названий строп.
Основную нагрузку несёт центральная часть стропы, её сердцевина. Сердцевина состоит из тысячи тончайших, но очень прочных нитей. На сердцевину надет специальный защитный чулок, оплётка. Оплётка защищает силовую сердцевину от истирания трением. Во время эксплуатации параплана стропы испытывают значительные нагрузки, со временем прочность строп падает. В редких случаях стропы могут со временем поменять свою длину. Сесть или растянуться. По этой причине производители рекомендуют менять полностью все стропы параплана каждые 100 лётных часов.
Покупая б/у крыло, смотрите состояние строп. Оплётка всех строп должна быть без повреждений. Стропы должны быть чистыми без следов масел и органической грязи. Если стропа порвана или надорвана, необходимо её заменить. Попробуйте на разрыв несколько самых тонких строп параплана, это обычно самый верхний ярус строп. Усилие на разрыв таких строп равно 80кг. Руками такое усилие развить не возможно. Если одну стропу удастся порвать руками, то необходимо заменить все стропы без исключения.
Ремонт строп параплана очень точная операция. Стропы нельзя завязывать в узелки или удлинять вставками. Нужно только менять поврежденные стропы целиком. Если вы обнаружили поврежденные стропы, требуйте снижения цены крыла в размере затрат на ремонт строп. Средняя цена полной замены всех строп параплана равна приблизительно 200 Евро. Одна стропа в зависимости от длины и толщины обойдётся вам в 10-15 евро.

Фирма изготовитель/цена
В настоящее время на рынке новых парапланов, предлагается широкий выбор из более чем двухсот современных моделей парапланов. С каждым годом появляются все новые и новые модели. Производители пытаются улучшить свои крылья, одновременно удовлетворить возрастающие потребности в лётной технике. Все больше пилотов встают перед трудным выбором, какой аппарат приобрести. Производители и представители фирм наперебой расхваливают свои крылья, зачастую ставя покупателя в тупик. Какое крыло всё-таки выбрать?
В любом случае первым правильным шагом будет определение суммы, которую Вы сможете потратить на параплан. Человек, не стесненный в средствах, вполне может выбрать параплан ведущего зарубежного производителя, в категории свыше 2000 евро. С ограниченным бюджетом от 1000 до 2000 евро, можно выбрать недорогие зарубежные бренды, или же что-то из продукции ведущих отечественных производителей ориентированных на внутренний рынок стран СНГ. Обратите внимание что цена параплана не говорит о том как хорошо он летает. Цены на новые парапланы продиктованы уровнем жизни в странах, где производятся данные образцы. Большая цена не всегда говорит о том что параплан уж больно хорош. Всегда можно найти бюджетный вариант если конечно парапланы для вас не фетиш.
Крайний вариант если ваше желание летать не подкреплено материально – придется ограничиться покупкой б/у оборудования. Тут выбор очень широк. Стоит как всегда не спешить, потратить немного времени и найти подходящий вариант. Иногда за очень хорошее почти новое крыло просят очень мало денег. Иногда за старый рваный параплан на котором летать то невозможно, просят денег которых он не стоит. Цель данной статьи как раз научить Вас ориентироваться в мире летной техники, правильно выбирать и покупать б/у парапланы, так чтобы вас нельзя было обмануть.
При покупке нового купола уделите больше внимания конструктивным особенностям крыла и его летным характеристикам. Выбирайте крыло которое имеет лицензию AFNOR или DHV. Ищите крыло которое по безопасности отвечает вашей квалификации. Крыло с лучшими лётными показателями в своём классе. А какой фирмы? Вы решите сами! Тут уж как вашей душе будет угодно, все современные парапланы хороши. Лишь бы крыло было сертифицировано и подходило Вам по уровню подготовки.
В случае покупки б/у оборудования учитывайте, что в ходе эксплуатации параплан подвергается воздействию множества неблагоприятных факторов. Частые старты с неподготовленных площадок, затяжки на лебедке, неудачные приземления, полетные перегрузки. Воздействие влаги, мороза, ультрафиолета и даже, неаккуратная укладка – все это сокращает срок службы материалов, из которых изготовлен аппарат. Ухудшаются прочностные и физические характеристики. Это неминуемо сказывается на летных качествах крыла, и не в последнюю очередь на безопасности полетов. Ждите нестабильного поведения в полете от купола с «тянутыми» стропами и «дующейся» выгоревшей оболочкой, купленного по бросовой цене. Бойтесь порывов оболочки и разрушения строп даже при штатных нагрузках. Готовьтесь к нештатным ситуациям с приличными, но уже давно устаревшими крыльями…
Отнеситесь к выбору б/у параплана крайне серьезно. Не торопитесь! Спросите у знающих людей о крыле, об условиях его эксплуатации, о хозяине, поищите информацию в Интернете. Опробуйте, пощупайте, подуйте, проверьте на прочность. Если нет возможности проверить, берите у того, кому можно доверять. Всегда спрашивайте, интересуйтесь, сомневайтесь – ведь от этого зависит ваше здоровье и жизнь. Пусть цена параплана будет важным критерием выбора крыла, но не последним. Подумайте, может быть немного поднакопить денег и купить более дорогой и современный параплан, чем потом горько жалеть о своем приобретении, не имея возможности от него избавиться.

Общие рекомендации
Не забывайте, что помимо крыла, вам еще необходимо купить подвесную систему. И от ее удобства и эргономичности во многом будет зависеть впечатление от нового крыла. Запасной парашют, сумку. А прибор? Ведь следующим этапом после обучения наверняка будут термические полеты. Каска, рация, GPS, обувь, комбинезон – парапланеризм никогда не был дешевым видом спорта. Реализация спортивных амбиций потребует еще и дополнительных средств для поездок на различные курсы и соревнования.

P.S Если теперь вам кажется, что парапланеризм это слишком дорогой вид спорта, не отчаивайтесь всегда можно найти бюджетный вариант. Мы живём в удивительное время, когда любой человек по желанию может научится летать свободно как птица. А значит ничего невозможного в этом мире нет. Главное иметь желание летать и Вы рано или поздно обязательно найдёте и купите то что нужно. В жизни авторов написавших эту статью тоже был опыт, когда денег не было совсем, а летать хотелось. Покупали б/у и летали. Теперь летаем на новых. И вам того же желаем.


Орешкин Евгений, Белан Константин
октяюрь 2006 г.
__________________

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.vidsverhu.ru/aviatehnika/...ormance/factor
http://www.vidsverhu.ru/aviatehnika/paralet/polutorka
http://www.paraclub.ru/
http://www.icaro.ru/index.php?sec=19

http://paraplan.ru/forum/index.php

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://paraplan.ru/forum/46

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://kupi-paraplan.ru/index/beginners
Из чего параплан состоит?
НАЧИНАЮЩИМ
Собственно параплан состоит из купола, строп и свободных концов, к которым крепится подвесная система с пилотом. Летный комплект состоит из параплана, подвесной системы, спасательного парашюта, шлема и ботинок. Конечно, физически можно летать без шлема, ботинок и запаски, но из соображений сохранения жизни и здоровья это категорически недопустимо.
Какой же параплан купить?
Если вы задаетесь этим вопросом, то ответ может быть только один - БЕЗОПАСНЫЙ! Безопасным (ну или относительно безопасным) может быть только параплан, подобранный в соответствии с целым рядом критериев, таких как:
1. Техническое состояние - параплан новый полностью соответствует задумке конструктора, в процессе экплуатации он изнашивается и его поведение со временем может стать непредсказуемым и опасным. В среднем срок жизни параплана составляет 250-300 часов "в воздухе". Неправильное хранение, а также летные происшествия типа посадки на деревья, существенно сокращают срок жизни крыла. Тогда как при правильном хранении параплан может пролежать 10 лет и быть в состоянии нового...
2. Правильно подобранная весовая вилка - для каждого крыла указывается интервал загрузки, в котором оно ведет себя так, как задумал конструктор. Как правило, указывается вилка полетного веса, т.е. веса полной загрузки. Он рассчитывается как вес пилота + вес рюкзака со ВСЕМ оборудованием, включая крыло. Ориентировочно, к весу пилота прибавляется 20 кг. Например, на крыле с весовой вилкой 60-90 сможет летать пилот весом 45-70 кг. Можно ли перегружать или недогружать параплан? В отдельных случаях это допустимо, но надо учитывать возможные последствия.
3. Сертификация! Это - самый важный и объективный критерий безопасности. Большинство европейских производителей, и уже некоторые отечественные производители, сертифицируют свои крылья в независимых международных организациях. В процессе сертификации крыло вводится тест-пилотом в ряд критических режимов полета, после чего фиксируется его поведение - самостоятельность выхода из режима, время выхода и побочные явления. По каждому тесту проставляется оценка, суммарная оценка крылу дается исходя из худшей оценки по тестам. В настоящее время действуют 2 системы сертификации - EN и LTF. Крыльям даются оценки в буквенном виде - A, B, C и D. В ранней системе сертификации DHV им примерно соответствовали оценки 1, 1-2, 2 и 2-3. Крылья класса EN А (DHV1) предназначены специально для обучения, они максимально безопасны, выходят из всех режимов быстро и предсказуемо. Более того крылья класса А должны быть субъективно комфортны. Крылья класса EN B (DHV1-2) уже лучше летают, и по безопасности не сильно отличаются, но вот психологического комфорта уже не обещают.
Новичку не следует покупать параплан классом выше EN B (DHV1-2).
Внимание! Сертификация крыла действительна только до тех пор, пока соблюдаются первые 2 критерия безопасности (техническое состояние и вилка весов)!!!

• Выбор параплана: новый или бу?

Этим вопросом задается почти каждый пилот, для которого деньги в размере 1-2-х тысяч евро имеют существенное значение. Вопрос сложный и неоднозначный… Давайте рассмотрим плюсы и минусы каждого варианта.
Итак, приобретем НОВЫЙ параплан одного из ведущих парапланерных брендов! Какие в этом плюсы?
1. Он НОВЫЙ! Это круто, вам все завидуют!
2. На него как правило распространяется гарантия фирмы.
3. Вы можете быть уверены, что при штатной эксплуатации он отлетает положенные 200-250 часов.
А теперь минусы:
1. Он НОВЫЙ! Его страшно брать немытыми руками, и тем более класть на старт, незастеленный ковром!

2. Он обошелся в весьма солидную сумму, в районе 2000 евро….
3. Будучи вытащенным из рюкзака первый раз, он тут же подешевел на 500 евро!
4. Стремительно дешевеет дальше в процессе эксплуатации, и от малейших повреждений.
А теперь рассмотрим ситуацию с приобретением б\у параплана от европейского производителя. Параплан в отличном состоянии, но стоит в 2, а то и 3 раза дешевле нового. Плюсы:
1. За 1-1,5 тысячи евро вы приобрели не только параплан, но и все остальное оборудование, и еще осталость на приятные мелочи.
2. На этом параплане можно просто летать, не трясясь над каждым новым пятнышком.
3. Он конечно дешевеет в процессе эксплуатации, но НАМНОГО медленнее нового. Аккуратно отлетав год, его можно продать почти за такую же сумму.
4. Если вы не поскупились, и купили параплан все же за вменяемую сумму, то зачастую его состояние близко к новому.
Минусы:
1. Да, блестит он иногда не так, как новый…
2. Модель уже не самая продвинутая, кажется что все летают быстрее!
3. Есть сомнения в ресурсе – а сколько же он проживет?.. Ведь вы собираетесь летать на нем всю жизнь!
Выводы:
1. Если у вас есть свободные 3-4 тысячи евро - однозначно приобретайте новый параплан. Это красиво, круто и придает уверенности в безопасности оборудования.
2. Если же вы ограничены в финансовом плане, то лучше обратить внимание на б\у парапланы. Не надо гнаться за очень дешевыми вариантами, помните, что все стОит своих денег. Купив б\у параплан у проверенного продавца, гарантирующего качество товара, вы поступите рационально в первую очередь с экономической точки зрения. Выбирая параплан, не рассчитывайте, что будете летать на нем всю жизнь. Через пару лет, а может и раньше, вы из него вырастете, или просто надоест, и вы решите сменить аппарат.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Весовая вилка, или как правильно подобрать параплан по весу.
Этот вопрос является одним из важнейших для начинающего, т.к. поведение параплана, и соответственно безопасность пилота, во многом зависят от загрузки крыла.
Летный вес.
В большинстве случаев, производитель указывает для каждого кокретного размера и модели рекомендованную вилку весов. Как правило, имеется в виду вилка ЛЕТНОГО веса, что означает не вес самого пилота, а полный вес загруженного летательного аппарата, включая пилота. Для приблизительного расчета летного веса, следует прибавить к весу пилота еще 20 кг. В эти 20 кг входят вес параплана, подвесной системы, спасательного парашюта, рюкзака, одежды и много еще чего. Не надо думать, что рюкзак, например, ничего не весит, - он весит 1-1,5 кг, и так же с остальными вещами. На практике проще всего стать на весы, одев на себя рюкзак с полным комплектом. Таким образом, пилот весом например 70 кг, будет иметь летный вес примерно 90 кг. Совсем легкие пилоты, из-за малого размера крыла и прочего снаряжения имеют несколько меньшую прибавку, порядка 15-17 кг, тяжелые же напротив большую.
Вилка весов (для полетов в свободном варианте, т.е. без мотора).
Вилка весов – это указанный производителем диапазон летного веса, при соблюдении которого крыло будет вести себя именно так, как заложено разработчиком. Если параплан сертифицирован, то сертификационные испытания производятся для него дважды – при загрузке по нижней границе вилки, и по верхней.
Так, параплан с весовой вилкой 80-105, может безопасно эксплуатироваться с летным весом от 80 до 105 кг. Т.е. пилот может весить примерно от 60 до 85 кг.
Надо понимать, что прибавка именно 20 кг к весу пилота достаточно условна. Если комплект специально облегчен (легкий параплан, подвесная эйрбег/трасформер, легкая запаска), то его вес может составлять не 20, а 10-12 кг. В этом случае, сам пилот может быть и тяжелее для параплана с той же самой вилкой. Тяжелее 20 кг комплект бывает редко, но это возможно, тут уже следует задуматься о параплане бОльшего размера…
Некоторые пилоты "старой школы" и, соотвественно, их ученики, пытаются в настоящее время выбирать параплан по площади. При этом, даже не особо отличая площадь плоскую от проекционной... Сейчас это не актуально. Единственным верным критерием является заявленная производителем весовая вилка!

Перегруз и недогруз.
Перегруз наступает, когда летный вес превышает верхнюю границу вилки весов, недогруз – когда летный вес соответственно ниже нижней границы вилки весов. В обоих случаях даже сертифицированный параплан перестает быть таковым, т.е. его поведение уже непредсказуемо. Надо быть достаточно опытным пилотом, чтобы сознательно перегружать или недогружать параплан. Не следует путать перегруз или недогруз с загрузкой по верху или по низу вилки. Пока вы находитесь в границах весовой вилки, неважно - в верхней части или нижней, - параплан по-прежнему соответствует своей сертификации.
Если вы выпали из весовой вилки, это вовсе не значит, что параплан сразу станет смертельно опасен. В принципе, крылья, достаточно безопасные изначально (класса DHV1, 1-2), при выпадении из весовой вилки продолжают оставаться достаточно безопасными, но разумеется их поведение изменяется.
Параплан перегруженный становится более устойчивым к сложениям, приобретает бОльшую горизонтальную скорость и бОльшую скорость снижения. Его сложнее сорвать из-за возросшего усилия на клевантах. Однако, в случае случившегося сложения, оно протекает резче, с бОльшими сходами с курса и более мощными клевками, потерей высоты.
Параплан недогруженный приобретает практически зеркально отраженные плюсы и минусы в поведении. Это меньшая горизонтальная скорость и снижение, меньшая стойкость к сложениям и срыву. Мягкие, «ватные клеванты». Сложения имеют тенденцию чаще происходить, но протекают намного мягче. Возможно, что крыло не будет уже выходить из сложений самостоятельно.

Указанная для каждого крыла в скобках весовая вилка является вилкой летного веса (пилот+20кг). Прибавляя к ней 20-25кг, вы получите вилку для моторных полетов.

Критерии выбора параплана - на что смотреть в первую очередь? Основной вопрос, возникающий у пилота, желающего купить параплан – «как же выбирать, на что смотреть в первую очередь???» «Что важнее – год разработки, год выпуска, налет, состояние или еще что???» Как правило, этими вопросами задаются начинающие пилоты, приобретающие первое или второе крыло. Постараемся разобраться, какие бывают мнения по этому вопросу, и что из них объективная реальность, а что досужие домыслы.
Итак по порядку.
1. Год разработки параплана. Обозначает в каком собственно году данная модель была разработана, а если совсем точно – получила сертификат DHV (или другой системы сертификации). По сути, параплан мог быть разработан и 1-2 годами ранее, но сертифицирован именно в указанном.
Год разработки позволяет получить примерное представление о том, насколько ЛТХ (летно-технические характеристики) данной модели параплана близки к ЛТХ современных моделей. Если не вдаваться в подробности, то парапланы классов 1,1-2 вполне хорошо летают уже с 2000-го года.
Разумеется, чем позже, - тем лучше, НО на крыльях этих классов и не предполагается ставить рекорды и выигрывать соревнования. А если вы намерены обучаться – зачем гнаться за прибавкой скорости в 3-4км/ч?
2. Год выпуска. Самая магическая цифра для многих пилотов, как начинающих, так и не считающих уже себя таковыми. По мнению некоторых пилотов, ткань и стропы теряют за год 20% прочности просто при лежании крыла на полке, а уж 5-ти летнее крыло можно просто выкинуть, так как по логике оно должно просто рассыпаться в руках…
По опыту могу сказать, что это – ПОЛНАЯ ЧУШЬ! Если крыло не летало, и хранилось надлежащим образом – оно будет сохранять свойства нового и через 10 лет хранения. Тому есть и множество документальных подтверждений, когда крыло 2000-2001 года выпуска получало DHV-check с оценкой “Neuwertig” («как новое»). В процессе проверки DHV проверяется остаточная прочность строп, продуваемость ткани, визуальное состояние, т.е. крыло объективно НОВОЕ.
Откуда же мнение о тлетворном влиянии времени на ткань и стропы? Сложный вопрос… Тут возможно несколько версий:
2.1. Пилоты старой школы часто имели дело с парапланами отечественного производства из некачественной, зачастую бракованной ткани. Естественно такие материалы служат очень недолго. При очень малом налете износ был огромный, ну а списывали на возраст.
2.2. Хранить можно по-разному. Можно хранить параплан мокрым, можно его «хранить» в разложенном виде на солнце – в результате он «умрет» не летая. Вот и получится – пролежал 3-4 года не летая, и уже не полетит, т.к. ткань плесенью проело, стропы сели т.д.
2.3. Недобросовестный продавец ввел пилота в заблуждение, убедив при продаже, что налет у крыла очень маленький, ну а возраст лет 5-6. Тут надо понимать, что лет 6-8 назад и ранее, в России практически невозможно было купить бу параплан с маленькми налетом.
Парапланов вообще было мало, летали на них много, в основном по нескольку пилотов на одном. Ну а продать, естественно, хотелось по хорошей цене. Вот и получалось, что продавец заявлял, что крыло пролежало все эти 3-5 лет на полочке, почти и не летало…. А когда у покупателя оно через полгода начинало сильно продуваться и плохо стартовать – делался вывод, что во всем виновато время…
3. Налет. Налет – время, проведенное парапланом в воздухе. Производители гарантируют, что их крылья «живут» от 200 до 300 часов, сохраняя все положенные свойства.
Однако, не все понимают что налет налету рознь. Т.е. одно дело налетать 100 часов в горах, когда на эти 100 часов пришлись 50 стартов с горного же старта, застеленного коврами. Другое – 100 часов на лебедке, когда крыло использовалось для обучения и на нем сделали 1000 стартов под тягой. В первом случае крыло действительно имеет налет 100 часов. Во втором – его износ значительно выше номинального.
Множественные старты, неумелые, с тасканием по земле и камням, перегрузка на затяжке не способствуют сохранению здоровья параплана. Да и надо помнить, что просто лежащее на солнце крыло тоже «летит», причем возможно даже более интенсивно, ибо ультрафиолет – основной враг ткани. Таким образом, говоря о налете, надо четко представлять в каких условиях он осуществлялся.
4. Состояние параплана. Что же это такое? Это комплексный критерий, включающий в себя значение налета в часах, условия налета, нанесенные параплану в процессе эксплуатации повреждения, условия хранения и транспортировки. Есть разумеется при оценке состояние и субъективный момент, но его вполне можно минимизировать. У меня собственная шкала оценки, немного модифицированная от принятых в Австрии:
4.1. «Крыло как новое» - налет 0-10 часов. Визуально крыло неотличимо от нового. Без дефектов и загрязнений. Налет подразумевается «идеальный» - соотношение стартов/часов=1. Продуваемость, определяемая органолептически, нулевая.
4.2. «Параплан в идеальном состоянии» - налет 5-25 часов. Состояние близко к новому, допустимы легкие загрязнения, трава внутри крыла. Ткань и стропы яркие, свободные концы чистые, без дефектов. Продуваемость, определяемая органолептически, нулевая.
4.3. «Отличное состояние» - налет 30-60 часов. Могут быть отчетливо видны следы эксплуатации. Ткань и стропы тем не менее яркие, ткань сохраняет фактуру близкую к новой. Опытный пилот может определить изменение продуваемости.
4.4. «Хорошее состояние» - налет 60-150 часов. Продуваемость и геометрия строп в порядке. Крыло хорошо стартует и летит. Возможны хорошо видимые загрязненения, небольшие дефекты, не влияющие на безопасность.

ВЫВОДЫ
Начинающему пилоту совершенно незачем гнаться за парапланом наисвежайшего годом разработки, ведь вам на нем учиться, а не рекорды ставить. Повторюсь, все модели разработанные после 2000-го года уже летают сполне сравнимо с современными, а большего вам и не требуется. Также не стоит гнаться и за свежим годом выпуска. Не будьте наивными, полагая, что 2-3х летний параплан просто не может быть убитым, а 5-ти летний непременно вылетан на 80-90% ресурса. Это штампы, не имеющие на данный момент уже под собой реальной основы.
Имеет значение лишь то, сколько и в каких условиях налетал параплан. Из этих факторов и складывается конечная оценка - "состояние параплана". Естественно, параплан 5-ти летнего возраста будет стоить дешевле 2-3х летнего в аналогичном состоянии. Но, если выбирать между формальным возрастом и состоянием - лучше делать выбор в пользу состояния, даже если более "старый" параплан дороже.
Разумеется, все изложенное - ИМХО, опытный пилот сделает выбор сам, начинающий или сомневающийся - призадумается.
Начинающему пилоту настоятельно рекомендуется загружать параплан строго в пределах сертифицированной весовой вилки.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

• Состав парапланерного комплекта, или что нужно, чтобы полететь.

Когда возникает мысль о самостоятельных полетах, естественно из нее следует насущный вопрос "А что для этого надо?" или же "Достаточно просто купить параплан, и с ним все в комплекте, или надо что то еще?". Естественно, чтобы ответить для себя на подобные вопросы, достаточно прочитать книгу И.Волкова "Мечта летать", но... не все для этого достаточно терпеливы, хочется сразу купить - и летать!
Итак по порядку. Что же входит в летный комплект?
1. Параплан. Собственно крыло (он же купол). Состоит в свою очередь из купола, строп и свободных концов. Впринципе подлежит сборке/разборке, но никогда не продается в разобранном виде.



2. Подвесная система (она же подвеска). То, в чем пилот сидит (лежит/висит - в зависимости от желания и умения настроить подвеску). Комплектация и устройство подвесок сильно различаются в зависимости от модели. Как минимум должна быть укомплектована карабинами для соединения с парапланом, и ручкой для применения запасного парашюта.


3. Запасной парашют, он же запаска. Средство спасения в экстренных ситуациях. Укладывается специалистом в специальный контейнер, либо встроенный в подвесную систему, либо во внешний (фронт-контейнер). Запаска обязательно должна быть укомплектована внутренним контейнером (конвертом).


4. Рюкзак чтобы все это носить. Желательно специальный парапланерный, потому что больше ни для кого рюкзаки таких объемов не делают. В настоящее время все производители продают парапланы в комплекте с рюкзаком, так что отдельно приобретать приходится редко.


5. Шлем, ботинки. Вроде мелочи - но мелочи важные и могущие спасти жизнь, ну или как минимум сберечь здоровье. Бюджетная модель специального парапланерного шлема стоит порядка 100евро, что совсем недорого. Ботинки - необязательно покупать специальные, вполне подойдут средние трекинги.
6. Приборы. Вариометр, GPS, анемометр, компас... Иметь их конечно хорошо, но на этапе обучения можно и обойтись.
7. Комбинезон. Вещь весьма полезная как в плане сохранения тепла на ветру, так и защиты от ссадин. В теплое время вполне заменяется плотной джинсовой (или аналогичной) одеждой. Гламурный фирменный комбинезон лучше отложить на потом.
Наличие пунктов с 1 по 5 можно считать обязательным с точки зрения безопасности полетов. Пункты 1-2 делают полет фактически возможным.
Что с чем продается?
1. Параплан "с нуля" продается в комплекте, как минимум, с рюкзаком, внутренним упаковочным мешком и компрессионным ремнем. Дальнейшая комплектация различается, могут быть еще мелочи разной степени бесполезности. Естественно наиболее важный сопутствующий компонент - рюкзак. Соответственно, как правило, в подобной комплектации будет продаваться и бу крыло.

2. Подвесная система. Тут вариантов очень много, поскольку конструкций подвесок много, и комплектация у них разная. Но как минимум должны быть карабины и ручка для применения запаски. Ручка конструктивно-уникальна для конкретной модели подвесной системы (в случае наличия встроенного контейнера под запаску). Если конструкцией подвески предусмотрен внешний контейнер под запаску, соответственно в комплекте желателен ОН, со своей уже ручкой запаски.
3. Запасной парашют. Полететь можно и без него, но настоятельно не рекомендуется. Продается в комплекте с собственным внутренним контейнером (конвертом), без которого запаску невозможно уложить в подвесную систему.
За исключением малого количества случаев, которые новичков волновать не должны, все парапланы, подвесные системы и запасные парашюты конструктивно совместимы друг с другом. Т.е. глупо спрашивать "а подойдет ли вот этот парашют XXX к моей подвесной системе YYY???"

• Параплан. Критические режимы полета (КРП).

Критические режимы полета – это общее название для всех состояний параплана, отличающихся от нормального полета.
Все КРП можно разделить на две основные группы: режимы малого угла атаки (сложения) и режимы большого угла атаки (срывы).

• Сложения. Это режимы, когда в результате резкого уменьшения угла атаки у параплана происходит подворот передней кромки – полный (фронтальное сложение), или частичный (асимметричное сложение). Предпосылками к сложению является попадание параплана в область пониженного давления, неравномерное обтекание крыла окружающим воздухом. Сложения вполне способны возникнуть самопроизвольно, вследствии турбулентности. Более того, можно сказать что сложение это нормально и нужно, т.к. деформируясь параплан избегает чрезмерных сходов с курса или даже кувырков, которые иначе были бы неизбежны в сильно турбулентном воздухе.
• Срывные режимы. Возникают в результате чрезмерного падения воздушной скорости всего крыла (полный срыв) или одной консоли (асимметричный срыв, негативная спираль). В отличии от сложений, срывы практически никогда не возникают самопроизвольно. В 99% случаев срыв является следствием действий пилота - «перетягивания» клевант.

Отдельно стоит режим глубокая спираль, возникающий либо в результате действий пилота, либо являющийся следствием других режимов.
Существует еще одна категория режимов, относимых к критическим, но существующих исключительно в искусственном виде. Это режимы «большие уши», «Б-срыв».
Параплан, предназначенный для обучения или послешкольных полетов (сертификация DHV1,1-2/ ENA, B) выходит из всех КРП самостоятельно, с минимальными потерями высоты и сходами с курса. Отличие между DHV1 и DHV1-2 состоит в том, что DHV1 простит неумелое вмешательство пилота и всеже с большой вероятностью выйдет в прямолинейный полет, в вот 1-2 уже активных, но неправильных действий может и не простить. Так что общая рекомендация такова - "не знаешь что делать - поними руки вверх! Не мешай крылу самому выйти из КРП!"

Подробно про КРП можно прочитать в книге И.Волкова «Мечта летать».

• Активное пилотирование параплана, поведение в КРП.

Активное пилотирование есть набор действий пилота, направленных на повышение безопасности полета. Если вы приобрели учебный параплан, не надо думать что вы застрахованы от всех неприятностей... И учебные парапланы складываются, и тут желательны корректные действия действия пилота, существенно повышающие шансы на благоприятный исход.

Так как основной неприятностью в полете, возникающей самопроизвольно, является асимметричное сложение, то рассмотрим действия пилота на различных этапах его возникновения:

• Предпосылка к сложению. Главное - удержание постоянного натяжения на клевантах. Когда в одной из консолей падает давление (что является предпосылкой к сложению), натяжение соответствующей клеванты также уменьшается. Задача пилота вовремя выбирать слабину клевант плавными своевременными движениями рук. Если все делается вовремя, то 90% сложений просто не возникают. Если же пилот не успел отработать, либо турбулентность слишком мощная, и сложение все же произошло, то см. этап 2.
• Держи курс! Наверное, это самый важный принцип. Особенно он важен на старте и рядом с рельефом. Если параплан пытается резко изменить направление движения, пилот должен весом и противоположной клевантой этому воспрепятствовать, и лишь потом выяснять что же происходит. Воздействие на клеванту должно быть строго дозированным – «до эффекта», т.к. в противном случае можно сорвать параплан. При бездействии можно влететь в склон или другой аппарат. Большой ошибкой является попытка «раструсить» сложение резкими движениями клеванты БЕЗ предварительной коррекции курса. Это может привести к возникновению авторотации (мощного вращения в сторону сложения).
• После коррекции курса можно и попытаться «раструсить» сложение мощными, глубокими, но кратковременными воздействиями на клеванту. Хотя, скорее всего, после коррекции курса, сложение уже раскрылось самостоятельно.

Фронтальное сложение от асимметричного отличается не сильно, и если на первом этапе пилот не предотвратил его выбиранием слабины, то впоследствии оно может перейти в асимметричное.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Как выбрать рацию для парапланеризма и как ей пользоваться


Как мне выбрать рацию и как ей пользоваться?

Когда говорят "хочу купить рацию для полетов, но в рациях не разбираюсь, так какую выбрать?", первый и основной встречный вопрос - а для чего? Точнее, с кем именно вы хотите связываться? Если "ездим компанией, хотим беседовать друг с другом" - это простой вариант. Тут подойдут почти любые доступные модели, на любой диапазон. Скорее всего, это будут LPD-рации, то есть маломощные аппараты на 433 МГц (точнее, 433.075-434.775). Они дешевы, продаются в спортивных магазинах и практически легальны при "упрощенной процедуре регистрации", которая обычно сводится к заполнению документов прямо в магазине.

Но если вы планируете ездить в разные летные места и связываться с "тамошними", а тем более - участвовать в соревнованиях, вам нужна рация на 144-146 МГц. Именно этот диапазон принят на большинстве "серьезных" парапланерных мероприятий. Основной плюс его по сравнению с 433 - большая дальность связи в условиях отсутствия прямой видимости, например, в лесу. В некоторых клубах и летных местах, однако, используется диапазон 433 МГц. Таким образом, вывод - нужна станция на 144-146 или двухдиапазонка.

Два слова о других диапазонах.

• 27 МГц, он же Си-Би. Насколько я знаю, парапланеристами в России не используется. Основные минусы - зашумленность и трудность создания хорошей портативной антенны. Впрочем, есть и плюсы: дешевизна аппаратуры и простота получения легального разрешения.
• 108-137 МГц, авиационный диапазон. Коротко: даже и не думайте!
• 140-170 МГц за пределами радиолюбительских 144-146. Иногда используется (так как рации на 144-146 часто работают и шире любительского участка), но.. лучше бы вы не рисковали. Без надлежащего разрешения абсолютно нелегален.
• 462-467 МГц, он же GMRS/FRS. Иногда используется. Нелегален.

Теперь скажу чуть подробнее о диапазоне 144-146, он же - "два метра". Данный диапазон выделен для работы радиолюбителей. Т.е. официально для выхода в эфир необходимо иметь оформленную "радиолюбительскую категорию". Получить ее в общем-то несложно (хотя и сложнее, чем LPD-шное или СиБи-шное разрешение). Но, если стоять на формальных позициях, даже и "с лицензией" работа парапланериста на этой частоте окажется не вполне законной, так как регламент радиолюбительской связи накладывает много ограничений, которые вам выполнить не удастся.

Что же делать, чтобы минимизировать возможные неприятности себе и помехи другим от работы в эфире?

Прежде всего, старайтесь никому не мешать. Перед выходом в эфир проверьте, свободна ли частота. Если вы слышите, что она занята - уйдите на другую. Если вы уже договорились встретиться на этой частоте, а она оказалась "не вашей" - постарайтесь найти взаимоприемлемое решение. ХУДШЕЕ, что вы можете придумать в эфире - это затеять скандал на тему "нет, это моя частота". "Помните, что если вы спорите с идиотом, он в этот же момент делает то же самое!" Если вы собираетесь ехать в новое место, лучше всего - узнайте, какова там практика использования диапазона.

Вообще, очень хорошо иметь хотя бы базовые представления о практике и этике радиолюбительства, о занятых и свободных частотах и т.п. Так, следует знать, что для работы частотной модуляцией (а у вас именно такая) на "двойке" разрешен участок 144.500-145.800 МГц. Кроме того, 145.500 - частота общего вызова Частоты 145.000-145.200 и 145.600-145.800 могут быть заняты так называемыми репитерами (ретрансляторами), . Использовать их также не следует, если только вы не знаете совершенно точно, что на такой-то частоте в радиусе досягаемости репитера нет. Ну а лучше - иметь знакомых "официальных" радиолюбителей. или же самому быть таковым. И помните, что с радиолюбителями лучше дружить, чем иметь испорченные отношения. Если вы однажды сядете где-то вдали от дорог и "баз" мобильной связи, именно радиолюбитель может оказаться тем, кто услышит вас первым.

Еще несколько советов.

• По возможности представляйтесь в начале передачи, называйте позывной или имя. При окончании передачи давайте собеседникам понять, когда именно вы отпускаете кнопку. Помните, что перебить говорящего невозможно! Не увлекайтесь монологами. Нажимайте тангенту четко ДО начала произнесения фразы, не глотайте слоги.
• Никогда не включайте VOX (автоматический переход на передачу), даже если он у вас есть. По крайней мере - в воздухе. А лучше - никогда.
• Не злоупотребляйте станцией в городе. Если у вас нет надлежащего разрешения - в городе лучше вообще ее не включайте. Мобильник тут лучше!
• Если у вашей станции регулируется выходная мощность - не ставьте мощность большую, чем необходимо. В зоне прямой видимости (скажем, на горе) вполне хватит и 0.5 ватта. Помимо прочего, это еще и экономия вашего аккумулятора.
• В большинстве станций есть так называемые "субкоды", позволяющие организовать несколько "как будто бы независимых" каналов на одной частоте. Помните. что это не панацея! Да, вы не слышите "конкурентов", но если вам понадобилась экстренная связь, а частота ими занята - увы, связи у вас нет.
• Если в вашей станции есть функция "ограничение времени непрерывной передачи" - включите ее. И время поставьте поменьше. не более 1 минуты. Не так редко бывают ситуации, когда один аппарат с "залипшей" кнопкой передачи оставляет без связи всю гору.
• Знайте ресурс вашего аккумулятора, почаще смотрите его напряжение (если станция это позволяет). Позаботьтесь о запасном аккумуляторе, об автомобильном заряднике.
• В некоторых ситуациях бывает полезно иметь внешнюю антенну. Но учтите, что антенна должна быть спроектирована и изготовлена правильно. Ненастроенный кусок "абы какого" провода может работать даже хуже штатной "резинки", а если особо не повезет - может вывести из строя выходной транзистор. Не включайте станцию на передачу без антенны.
• Если вы принадлежите к одной из летных компаний, а в окрестностях есть другие - примите меры к тому, чтобы знать их рабочие частоты. И скажите им ваши. Мало ли что.
• Ну и наконец, если вы находитесь в летном месте, хорошей практикой будет держать станцию на приеме, даже если никто из "ваших" сейчас не летает.

FAQ

Параметры и особенности раций
В этих заметках дается краткое описание смысла основных параметров и возможностей типовых "портативок" применительно к нуждам парапланерной братии, не слишком разбирающейся в радиотехнике. Знакомство с этими понятиями может быть полезно перед изучением инструкции на аппарат, который вы подумываете купить. Пункты расставлены примерно по убыванию важности. Итак:

Диапазон(-ы) при работе на передачу / на прием.
Как мы уже договорились, нам необходим диапазон 144-146 МГц (а лучше - 140-170, 136-174), опционально - 430-440 МГц. Возможно, для связи с кем-то вам понадобится 462-467 МГц (о легальности здесь не говорим). Всеволновой приемник (как в VX-5R, например) - вещь хорошая, но острой нужды в нем нет. Можно слушать авиационную погоду, музыку, "вражьи голоса"... если аккумулятора не жалко.

Мощность, регулировка мощности.
Для связи "в пределах горы" достаточно 0.5-1 Вт, но если вы летаете маршруты - имейте 5-ваттную станцию. Пользуйтесь уменьшенной мощностью, когда полная явно не нужна. У некоторых станций есть функция "автоматический выбор мощности по силе сигнала корреспондента". Я бы не рекомендовал пользоваться этим режимом, если вас больше двух человек - он может сработать неправильно.

Чувствительность.
Типовое значение - около 0.2 мкВ, на него и ориентируйтесь. Разумеется, меньшие цифры означают лучшую (бОльшую) чувствительность.

Тип модуляции при передаче / приеме.
При передаче в нашем случае - всегда ЧМ (она же FM, есть и более хитрые обозначения). Всеволновой приемник должен иметь также АМ и широкополосную ЧМ. SSB (однополосная модуляция) и CW (телеграф) к парапланерному миру касательства не имеют.

Избирательность, половинная девиация.
Избирательность - способность приемника отсекать все то, что передается НЕ на данной частоте. Чем она выше, тем меньше будет взаимных помех при работе двух групп раций на соседних каналах, когда рации расположены территориально близко. Если помехи все же есть - обеим группам следует включить половинную девиацию при передаче.

Шаг сетки частот.
Для диапазонов 144 и 430 принят шаг 25 кГц (иногда применяется 12.5). Многодиапазонная станция обычно имеет разные установки шага. Не следует работать на частотах, не попадающих в стандартный шаг.

Шумоподавитель, его настройка.
Шумодав- узел, обеспечивающий отключение выхода приемника при отсутствии входного сигнала. Вещь нужная, без него динамик будет постоянно раздражающе "шипеть", к тому же без толку расходуя аккумулятор. Помните, что шумодав должен быть правильно настроен. Слишком грубый порог может привести к потере слабых сигналов. Иногда для подавления помех включают работу с субкодами (см. далее).
У большинства раций есть кнопка, выполняющая одну из двух функций: либо она выдает тональный сигнал 1750 Гц, либо принудительно открывает шумодав. Я рекомендую настроить ее на открытие шумодава: это может потребоваться при приеме слабого сигнала.

Субкоды (CTCSS, DCS).
Субкоды - это не воспринимаемые ухом дополнительные сигналы, выдаваемые в эфир вместе с полезной информацией. Приемник (если соответствующая функция включена) открывает шумодав только в том случае, когда принят именно тот субкод, на который он настроен. Это позволяет реализовать две вещи:
-организовать работу нескольких групп корреспондентов на одной частоте, не сильно мешающих друг другу (в этом случае выбираются разные кодовые комбинации);
-надежно защититься от срабатывания шумодава на эфирные помехи.
Но помните, что если ваш приемник закрыт субкодом - посторонний оператор не сможет вас позвать даже в экстренной ситуации. Поэтому не закрывайте приемник субкодами без нужды.

Сканирование.
Функция поиска частот, на которых уже ведется радиообмен. Бывает полезна для оценки "состояния дел" на диапазоне. Разумеется, "засечь" корреспондента можно только в том случае, если он передает именно в данный момент. Возможно автоматическое занесение найденных частот в память.

Панорамный индикатор.
Модификация функции сканирования, позволяющая вывести результат в графическом виде.

Аккумулятор, его тип, контроль напряжения.
Здесь трудно написать что-либо коротко. Поинтересуйтесь типом аккумулятора, временем работы от него на прием и на передачу в разных режимах. Хорошо, если рация позволяет посмотреть напряжение аккумулятора. Узнайте, какое напряжение выдает полностью заряженный аккумулятор, при каком рация перестает нормально работать.

Память каналов, работа с группами каналов.
Занесение частот (каналов) в память - полезная и удобная функция. Детали ее реализации могут быть разными. Возможно задание буквенных имен каналам (например, по клубам или летным местам), возможно сканирование каналов памяти и т.п.

Репитерный сдвиг, разнесенные частоты.
Работа на разнесенных частотах (частота передачи отличается от частоты приема) практикуется при связи через репитер. Если в местности, где вы находитесь, есть репитер - умейте им пользоваться.

Ограничение времени непрерывной передачи.
Функция, выключающая передатчик, если он включен больше заданного времени. Рекомендую настроить. Предотвращает "забивание" диапазона рацией с неисправной гарнитурой (например). К тому же, защитит от разряда аккумулятора в этом случае.

Экономия питания при приеме.
Режим, при котором приемник в отсутствие сигнала включается короткими импульсами. Полезно. Но учтите, что слишком длинные паузы могут привести к проглатыванию первых слогов при передаче. Отсюда рекомендация - при передаче после нажатия тангенты выждать полсекунды, и только тогда говорить.

Прослушивание 2 частот.
В простом случае - приемник автоматически перестраивается между двумя заданными частотами, пока не обнаружит сигнал на одной из них. Дорогие станции могут иметь 2 независимых приемника. Может быть полезно, если в данном районе работает несколько групп с разными частотами. Учтите, что расход аккумулятора при этом увеличивается.

Транспондерная система - ARTS.
Система, непрерывно проверяющая, находится ли рация в зоне слышимости других раций. В наших условиях - вряд ли нужно.

Сброс процессора.
Как и всякое устройство на процессоре, рация может иногда "зависнуть". Выключение и включение питания могут и не вывести ее из этого состояния! На этот случай в инструкции приводится особая последовательность клавиш, выполняющая общий сброс (с очисткой всех настроек или без). Знайте эту комбинацию, она может пригодиться!

Меню, ручки-клавиши, корпус, разъемы, набор принадлежностей...
Этот пункт тоже достаточно важен. Но рекомендации дать трудно. Что для вас лучше - максимальная компактность или же относительно крупный корпус с удобными клавишами и четким дисплеем? И т.п. Выбирайте то, что вам нравится :)

...Короче говоря, вот так и выбирайте нужную вам модель.
http://www.svyazrk.ru/shop/kak-vybra...lzovatsja.html

• Законодательство, регистрация, частоты, ГКРЧ, ГРЧЦ, РЧЦ, Роскомнадзор (6)
• Обзоры и сравнения радиостанций (13)
• Дальность связи (11)
• Аккумуляторы (5)
• Рации для туристов, альпинистов, охраны, рыбаков... (20)
• Общая информация о рациях, радиостанциях и радиосвязи (37)

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

https://www.paradrive.ru/catalog/motoparaplany/

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Параплан или дельтаплан – что выбрать?

Параплан по большинству важнейших летных качеств сильно проигрывает дельтаплану. Ниже приведена довольно провокационная и в чем-то спорная статья двух молодых людей, которая доказывает это.
Сравнение характеристик и субъективных ощущений.

За последние 10 лет популярность парапланов значительно возросла, а былая известность дельтапланов потускнела на их фоне. Есть ли этому объективные причины или это просто веяние моды и лучшая рекламная политика коммерческих парапланерных школ? В этой статье мы попытаемся выявить объективные преимущества и недостатки обоих летательных аппаратов. Замечу, что мы летаем как на дельтаплане, так и на параплане и, несмотря на то, что на дельтаплане летаем заметно лучше, отнюдь не призываем летать именно на чем-то одном. Но нам кажется, что дельтапланы необоснованно «ущемлены в правах» и очень часто общеизвестная информация о них необъективна, а представление «в целом» осталось на уровне 80-х годов, хотя дельтапланы шагнули в своем развитии не меньше, чем парапланы, если не больше.
Так чем параплан лучше дельтаплана?
Что лучше летает?

Ответ на этот вопрос однозначен – дельтаплан. И чтобы не думали и не говорили на этот счет адепты парапланеризма, есть объективные доказательства. Аэродинамическое качество современных дельтапланов – 17-18, параплан – 8-9. И если вам скажут, что парапланы имеют качество 12 – не верьте, ибо это бред с целью повысить продажи определенного производителя парапланов.
Аэродинамическое качество – это, говоря простым языком, способность пролететь N километров (к примеру, 17) с высоты 1000 м. То есть коэффициент, отражающий дальность планирования по отношению к израсходованной высоте. Дельтаплан летит дальше. К тому же они летают значительно быстрее – максимальная скорость современного дельтаплана – 130 км/ч, параплан едва дотягивает до 70 км/ч и при этом становится весьма опасным - у него все время пытается подвернуться передняя кромка (т.е. он пытается сложиться).
Возможно, вы предположите, что парапланы лучше набирают высоту, потому что они легче? Нет, это не так. Способность набирать высоту зависит только от одного – от минимального снижения летательного аппарата. В этом отношении параплан и дельтаплан равны (у современных дельтапланов минимальная скорость снижения = 0,7 м/с, у хороших парапланов примерно столько же).
Бытует мнение, что у параплана меньше радиус спирали вследствие меньших полетных скоростей, и они способны обрабатывать более узкие потоки. Это неверно. К сожалению, многие парапланеристы очень плохо знают аэродинамику. И забывают, что радиус спирали зависит не только от скорости, но и от угла крена. Дельтаплану нужен больший крен, чтобы «вписаться» в радиус спирали параплана, но если на дельтаплане при таком угле крена скорость снижения такая же, как у параплана при меньшем крене, то скажите – в чем он будет проигрывать? Доказательством этого служат бесчисленные примеры, когда дельтаплан и параплан набирают в одном потоке «в противофазе» (друг напротив друга в спирали).
Так в чем преимущество параплана перед дельтапланом в воздухе? По летным характеристикам – ни в чем. Параплан в воздухе по большинству важнейших параметров уступает дельтаплану. А планер, несмотря на то, что он намного тяжелее как параплана, так и дельтаплана, сильно превосходит по летным качествам их обоих.
Что безопаснее?

Прежде всего, надо понимать, что безопасность зависит скорее не от вида летательного аппарата, а от самого пилота, от того, насколько он трезво оценивает свои возможности и возможности своего аппарата. Другой вопрос, какой вид ЛА предоставляет больше возможностей и у какого больший диапазон допустимых метеоусловий. Тут явно лидирует дельтаплан.
В виду того, что у дельтаплана (который по своей конструкции больше похож на планер), в отличие от параплана (который конструктивно больше похож на парашют), жесткое крыло, которое не складывается в турбулентных условиях, дельтапланы более стабильны в воздухе и меньше подвержены «внешним воздействиям среды». Кроме того, дельтапланы быстрее летают, что увеличивает верхнюю планку ограничений на скорость ветра.
Парапланы имеют одни существенный недостаток - у них полностью гибкое крыло (там нет ни одного жесткого элемента), что приводит к тому, что в условиях сильной турбулентности крыло параплана складывается и дальше не летит, а падает. Но в оправдание современным парапланам надо заметить, что они умеют не только складываться, но и раскладываться в воздухе. То есть при умелых действиях (иногда и без них) пилот параплана может снова «разложить» крыло и продолжить полет. Вот только на это требуется запас высоты. Если высоты/времени недостаточно, то земля может оказаться раньше, чем пилот успеет разложить параплан.
Нельзя сказать, что с дельтапланами можно делать в воздухе все что угодно. В конце концов, имея должное упорство, дельтаплан можно просто сломать в воздухе. Но для этого требуются настолько «суровые» условия и термоядерная турбулентность, что парапланы не летают в такую погоду в принципе.
На чем проще и быстрее научиться?

Вопрос спорный. Первоначальный этап проще и быстрее на параплане, потому что он легче и его проще носить в горку при учебных полетах. Дальнейшее обучение проще и быстрее на дельтаплане, потому что дельтаплан, обладая большей стабильностью и предсказуемостью в воздухе, требует менее отточенного владения техникой пилотирования при полетах в более сложных условиях.
Субъективно, обучение на параплане кажется быстрее, потому что ученика практически сразу запускают с большой высоты, в то время как на дельтаплане высота наращивается постепенно, по мере закрепления моторных навыков и по мере привыкания к ней.
Ничего хорошо в подобном «экспресс-обучении» в парапланеризме нет. Даже если человек фактически может приземлиться живым, когда его в первый же день выпускают с самого верха горы, все равно за столь короткий общий срок обучения человек не может в полной мере осознать поведение крыла и окружающего воздуха и быть готовым к правильным действиям в нештатной ситуации. На наш взгляд, это очень рискованно.
И что еще хуже – сам новоиспеченный пилот не отдает себе отчет в том, насколько он мало знает и умеет, что очень быстро приводит его к физическим или моральным травмам, если рядом нет более опытных товарищей. Причина же столь малых сроков обучения банальна – деньги. Во многих парапланерных школах обучение поставлено «на поток» и каждый лишний день для школы только дополнительные расходы за ту же цену.
В дельтапланерном спорте обучение более «монументально». Сразу «выпихивать» ученика с самого верха никто не будет. Все происходит поэтапно по мере закрепления навыков. Как правило, обучение проходит в дельтапланерном клубе или школе и когда человек проходит первоначальный курс, он вступает в клуб и фактически продолжает свое совершенствование под присмотром инструкторов и более опытных товарищей.
Почему-то многие считают, что учиться летать на дельтаплане это суперсложно и длится это годами. Это неправда. Сроки первоначального обучения вполне сопоставимы со сроками в парапланерных школах – 10-15 летных дней, в то время как на параплане – 5-7 дней. А лишняя неделя в этом случае скорее полезна, чем вредна. Куда торопиться? Лучше поучиться немного дольше, но летать потом увереннее.
Обучение на дельтаплане физически сложнее, потому что дельтаплан весит больше (35 кг. дельтаплан, и 10 кг. параплан). Но, во-первых, этот период длится не так долго, чтобы брать в расчет в «глобальном» жизненном плане при выборе вида летательного аппарата, во-вторых, для физически слабых людей (к примеру, для очень слабых девушек) можно просто найти себе помощника для переноски дельтаплана на эти 10-15 дней.
Субъективные ощущения.

Мы можем только высказать наше мнение на этот счет, свои ощущения от полетов на дельтаплане и на параплане. Что нравится и не нравится в том и в другом. В любом случае – это субъективные ощущения.
Что нам действительно нравится в парапланеризме – это подход к популяризации параплана. К сожалению, дельтапланерные школы не обладают такими финансами и возможностями, чтобы так агрессивно рекламироваться. По большей части дельтапланерные клубы носят некоммерческий характер, и денег на «продвижение» этого спорта в массы у них просто нет.
Еще одним плюсом параплана, является, пожалуй, возможность выполнять более разнообразный и зрелищный пилотаж.
Параплан также легче и мобильнее. Его можно взвалить на плечи и поехать летать относительно «налегке». Дельтапланы тяжелее. Но, с другой стороны, нет никакой необходимости таскать дельтаплан на себе (только на этапе самого первоначального обучения, когда использование машины не имеет смысла), его можно положить сверху на крышу машины и завести на гору. Довольно забавно бывает наблюдать запыхавшихся парапланеристов, тянущих свои рюкзаки на гору, проезжая мимо на машине с дельтапланом на крыше. Невольно возникает недоумение – так что же в итоге легче – дельтаплан на крыше или параплан за спиной? Сейчас нам собратья парапланеристы начнут возражать, что и параплан можно запихать в машину, что они частенько и делают – согласны, что и требовалось доказать – разницы нет, возить на машине 10 кг. или 35 кг.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

10 утерянных иллюзий парапланериста

Ниже приводятся ответы на наиболее частые вопросы парапланеристов о дельтапланах. Пусть товарищей парапланеристов не смущает некоторая доля стёба и иронии в ответах. В конце концов, мы все летаем в одном небе и друзья по крылу не зависимо от степени жесткости оного. Поэтому можем позволить себе немножко поиздеваться друг над другом :-)
1. Парапланы лучше летают, потому что легче!
Учите аэродинамику. Вес крыла не влияет на летные характеристики. В таком случае планера вообще летать не могут, ибо весят в 20-30 раз больше дельтаплана.
2. Парапланы легче и мобильнее!
Положите параплан и дельтаплан на крышу автомобиля и почувствуйте разницу в весе и мобильности. Не чувствуете? Это потому что ее нет. Да, дельтаплан в автобус или маршрутку запихнуть проблематично (хотя возможно), но спрашивается, – зачем его туда пихать?
3. Парапланы безопаснее, потому что летают медленнее!
Скорость не враг, а друг. Она дает дополнительную динамику и дополнительные возможности в экстремальных ситуациях. К тому же лично нам не приятно висеть на одном месте сидя на «табуретке» и называть это полетом. И подобный «дефицит» маневренности намного опасней.
4. Дельтапланы сложнее на старте, надо долго бежать!
Хотелось бы это услышать от парапланериста, когда он будет снимать свой купол с кустов после попытки стартовать в сильный ветер. В штиль на дельтаплане нужно пробежаться, но лучше пробежаться в штиль, чем играть в «унесенные ветром» даже при несильном ветре.
5. Параплан может сесть на любую ограниченную площадку!
У дельтапланеристов есть такая штука – называется тормозной парашют. При ее использовании глиссада самого «навороченного» дельтаплана практически равна глиссаде параплана, и можно сесть даже на очень ограниченную площадку.
6. Дельтаплан может сломаться в воздухе!
Может. Но это очень редкие случаи и при этом дельтаплан ничем не отличается от порванного в воздухе параплана – оба падают вниз и нужно кидать «запаски». Только вот парапланы еще умеют складываться и падать целыми.
7. Дельтапланеристы долго собирают свои аппараты. Я вон пришел на старт и полетел.
Мы собираем свои аппараты за 15 минут. А если кто-то и собирает их долго, то только потому, что в данный момент никуда не торопится.
8. Да на вас смотреть страшно, страшные конструкции и «ободранные» пилоты.
То, что обычно видят (хотят видеть) – это не более чем учебные аппараты на этапе первоначального обучения. Почему-то никто не хочет замечать современные высокотехнологичные летающие машины. Но это не удивительно, потому как современные дельтапланы с современными пилотами заметить сложно – они уходят из зоны видимости под облака настолько стремительно, что висящий на одном месте в динамике парапланерист их не замечает, но замечает учебные аппараты на склоне внизу под собой.
9. Дельтапланерный спорт дороже парапланерного!
Это наверно шутка такая. Во всяком случае, если посмотреть на разодетых в модные красивенькие комбезы парапланеристов, с модными приборами, на дорогущих куполах и в дорогущих аэродинамикоподобных подвесках, создается ощущение, что они очень богатые люди, раз платят деньги за часто бессмысленные для них вещи . Ну а если серьезно, то дельтапланерный спорт не дороже парапланерного. Стоимость дельтапланов варьируется от 400 до 4000 евро. С парапланами то же самое. Накладные расходы на полеты совершенно одинаковы и зависят, прежде всего, от того, где, как и на чем летать. А когда парапланеристы ездят просто полетать на выходные куда-нибудь в Индию, то возникает ощущение, что пилотам Российской сборной, которые с трудом и боем пробивают себе зарубежные соревнования, еще расти и расти в плане благосостояния до «простых» отечественных парапланеристов.
10. Дельтапланеризм вымирает!
Ерунда. Нам, аффторам сего трактата, 26 и 23 года. Большинство наших друзей-дельтапланеристов не старше 30. Замучаетесь ждать, когда же мы, наконец, вымрем :-). А пока что наше число медленно, но неуклонно растет. В спорт приходят молодые ребята, которые достаточно умны, чтобы понять, что дельтапланерный спорт, как и планерный, никогда не вымрет. Просто он был и остается элитарным видом спорта, а причина его сравнительной малочисленности – отсутствие информации о нем в массах (а иногда просто дезинформация от элементарной неграмотности, люди даже не знают, как правильно пишется слово «дельтаплан»).
Философское послесловие

Конечно, вы можете сказать, что мы дельтапланеристы, поэтому «хвалим свое болото». Но не стоит забывать, что мы также летаем и на парапланах. И задайтесь вопросом – почему мы предпочитаем летать на дельтаплане, умея и то, и другое. Еще спросите, как много парапланеристов умеют летать на дельтаплане – я думаю единицы, а вот 50% дельтапланеристов умеют летать также и на параплане, но делают это очень неохотно. Для того чтобы рассуждать об обоих видах летательных аппаратов, нужно иметь представление и о том, и о другом. Спросите у своего инструктора-парапланериста, умеет ли он летать на дельтаплане, прежде чем выслушать все что он будет говорить про то, чего не знает, только ради того, чтобы удержать вас от полетов на дельтаплане. Хотя умный инструктор этого делать не будет.
Мы не хотим в чем-то ущемить параплан, наоборот, часто восхищаемся мужеству и мастерству этих людей, которые чтобы достичь того, что так просто дается нам, вынуждены проходить суровую школу выживания.
Ну и еще немножко эмоций. Что бы и как бы не говорили адепты парапланеризма, каких бы немыслимых усовершенствований парапланов они бы не обещали, ну не хотим мы летать сидя или вперед ногами. Это не естественно. Птицы летают вперед головой, широко расставив крылья. Параплан не похож на птицу, он скорее похож на новомодный парашют.
Бессмысленно спорить что лучше. Потому что это разные вещи. Когда мы хотим летать «всерьез», далеко и быстро, мы летаем на дельтаплане. Когда хотим просто повисеть и освежиться в вечернем бризе у склона в спокойную мягкую погоду – летаем на параплане. Мы не призываем делать выбор. Наоборот, призываем расширить свои горизонты и уметь летать и на параплане, и на дельтаплане, и даже на планере.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://forum.paradelta.ru/paraforum/viewtopic.php?t=360
Резюме:

Параплан мобилен, прост в освоении, доступен более широкому кругу лиц, меньшие скорости на взлете/посадке обеспечивают большую безопасность.
Дельтаплан выигрывает в летных характеристиках, но, поскольку за все надо платить - по всем остальным характеристикам несколько проигрывает.
Но дело-то не в этом.
С головой можно безопасно и красиво летать и на дельтаплане и на параплане.
Если же, таковая отсутствует...


https://gigabaza.ru/doc/195049.html
https://sport-snaryazhenie.ru/letate...plan-s-motorom