учимся

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.flycenter.ru/texts/2006/P...um/index.shtml
«Легкий практикум по парапланеризму»
Или будущим учлетам посвящается...

И так - Вы решили научиться летать

В наше время это просто - многочисленные Клубы предлагают обучение на различных летательных снарядах от дельтаплана до реактивного самолета, различается только затраченное время и стоимость обучения. Основы полета на всех летательных аппаратах тяжелее воздуха одинаковы – в конструкции имеется крыло, которое создает подъемную силу за счет обтекания крыла потоком воздуха. Движущийся поток создает разрежение на верхней и нижней поверхности, а получившаяся разность давлений, приложенная к крылу (а точнее к его площади в проекции) – подъемную силу.
Выбор снаряда для летания

И чем больше скорость и площадь используемых крыльев, тем больше подъемная сила крыла. Если вы хотите летать в одиночку, то вам для полета необходимо уравновесить свой вес (50 – 120 кг), для этого потребуется крыло площадью 12-32 м2, летящее со скоростью 20-100км/ч. Скорость и траектория полета при этом будет сильно зависеть от развиваемой на данной скорости подъемной силы крыла.
Летательные аппараты с большой площадью крыла, при этом будут двигаться медленнее – например параплан. С маленькой площадью – быстрее, например дельтаплан или жесткокрыл.
Если Вы захотите отправиться в полет с приятелем или подружкой, площадь крыла придется увеличить практически в полтора раза.
Выбор двигателя для движения

Если Вы ставите перед собой цель перемещения на заданное расстояние, то сила тяжести явиться тем двигателем, который будет сохранять скорость вашего аппарата, препятствуя силам трения и сопротивления воздуха. Одна незадача – при преодолении нескольких километров по горизонтали, вы будете терять высоту, а отношение длины полета к высоте будут характеризовать аэродинамическое качество крыла. Чем оно выше, это качество, тем дальше соответственно Вы улетите. Лететь соответственно придется с какой-то высоты, которую можно организовать, поднявшись на гору, или поднявшись на специальной лебедке. Такой вид полетов будет называться планирующим полетом.
Проблему с потерей высоты можно решить, заставив подниматься окружающий воздух с той же скоростью, с которой вы снижаетесь.
Еще один путь решения данной проблемы – установка силовой установки с мотором и пропеллером, которая потянет или растолкает Вас, создавая нужную скорость и преодолевая силы трения - такие снаряды могут взлетать с ровной поверхности и у них в названиях иногда присутствует приставка «мото» или «лет» - парамотор, мотодельтаплан, дельталет, паралет, самолет. Естественно, что тогда придется учиться управлять не только крылом, но и двигателем. В принципе этому можно учиться и одновременно, как полагают многие взрослые дяди, но для многих легче сначала научиться управлять крылом, а потом выбирать те моменты, когда его нужно толкать при помощи мотора.
Садимся за парту!

Ну… хороший полет требует хорошей подготовки. Вы решили, что начнете летать на том - что подешевле, помедленнее, и вообще может лететь само и безопасно приземлиться, если все бросить, закрыть лицо руками и думать о чем-нибудь своем.
- Что это за удивительный чудо-снаряд?
– Правильно - параплан.
На занятиях по теории Вам расскажут: из-за чего летит крыло, как его нужно ставить, разгонять, как поворачивать, почему оно летит туда, куда его просят, почему сохраняет свою форму, если помещается в рюкзаке, как нужно летать чтобы не падать, … и не налетать друг на друга… и многое-многое другое.
И вот Вы приходите на полеты

Легкий рюкзачок легким движением руки инструктора превращается на ветру в упругую ажурную конструкцию...
- «Повтори».
- «???»

Для того чтобы быть теоретически подготовленным, не забудьте взять на теоретические занятия листок бумаги, который потом можно свернуть, но не выбрасывать.
На нем Вы тогда сможете записать, что:
1. Старт параплана состоит из двух фаз:
подъем купола (потом его можно плавно и аккуратно положить на место);
и разгон купола (для хорошего взлета, после отрыва не пытайтесь на него запрыгивать – он сам Вас оторвет от земли, когда наберет нужную скорость и подъемную силу).

2. При этом существует несколько способов подъема купола:
Прямой (альпийский)
Обратный (с прямыми руками, с перекрещенными, стандартный британский, с концами в одну руку)

При этом для:
- удачного подъема необходимо соблюдать простое правило трех прямых,
- удачного разгона необходимо постоянно удерживать нагрузку на основных карабинах подвесной системы.
Правило Трех Прямых (около-научный постулат)

Правильно расположите купол, подвесную систему, тело и руки относительно ветра. При этом образуется следующая конструкция:
Купол расстелен, стропы слегка натянуты (т.е. распутаны и не болтаются как справа, так и слева) таким образом, что:
- условная прямая линия, проходящая по передней кромке купола, была перпендикулярна ветру;
- прямая, проходящая через основные карабины так же была перпендикулярна ветру;
- а прямая, проходящая через центр отрезка между карабинами и центром купола была параллельна ветру.

Нагрузка на карабинах

Легкое и плавное движение вперед при умеренном ветре, или более энергичное при слабом, и купол увлекаемый карабинами и направляемый первыми рядами (ряд «А») в руках, поднимается над головой.
При этом первые ряды мы начинаем тянуть только после наполнения купола, и после выхода его примерно наполовину, начинаем плавно уменьшать нагрузку, не бросая «А»- ряда…
Если мы переборщили с силой вывода и купол старается нас обогнать, мы сразу почувствуем падение силы на карабинах - чуть-чуть прижимаем клеванты и нагрузка восстанавливается.
Если мы чуть ошиблись в расположении, и купол оказался немного сбоку, спокойно сместимся к его центру в ветер, или немного изменив траекторию разбега в штиль – нагрузка на карабинах выровняется.
Разгон купола

При умеренном ветре купол будет находиться над головой и создавать небольшую силу направленную вверх. Для того чтобы эту силу увеличить, необходимо совершить разбег для увеличения скорости обдува купола до скорости, обеспечивающей подъемную силу больше вашего веса.
Не стоит пытаться усесться в подвеску раньше времени или подпрыгивать - ни к чему хорошему это не приведет.
Полет

Ну вот мы стартовали, чуть поднабрали в динамическом потоке у горы, и уже набираем первую сотню метров в ровном термическом потоке со скоростью +3..+5м/c.
Потом переходим к другому потоку, набираем, к следующему, набираем… и совершаем таким образом маршрут длиной более 555км!
Потом приезжаем домой, печатаем фотографии, рассказываем всем знакомым «как круто я сегодня полетал», и пишем статьи в не менее крутые журналы.
Посадка

Первое, что нужно сделать до посадки – это?
- Правильно – Определить направление ветра в точке приземления, если в ней нет ветроуказателя, дыма, деревьев, травы, водной поверхности, и вами не руководит инструктор на посадке, то хорошей методой определения ветра будет следующая:
- намечаете ориентир внизу;
- делаете плавный разворот на 360градусов;
- после чего берете курс на ориентир.

В результате сноса воздуха, в котором Вы летите ветром, траектории Вашего полета относительно земли и в воздухе будут немного отличаться, в воздухе будет круг, на земле – строфоида. Направление отрезка, соединяющего вершины строфоиды и будет направлением сноса по ветру.
Итак - Вы совершили первый полет

Летая, Вы заметите, что летающих людей вокруг не так уж мало, но все летают по разному, одни стремятся выигрывать соревнования, другие летают по выходным в свое удовольствие, третьи ездят по свету с парапланом, совершая воздушные прогулки в разных укромных местах, четвертые крутят акро, пятые цепляют к параплану мотор или вообще трехместную телегу чтобы покатать друга или тещу (зависит от погодных условий), шестые тут же бросаются кого-то учить…
У всех людей своя философия полетов, и связанные с ней цели и задачи. Но тех кого действительно привлекло чувство свободного полета – оно уже никогда не оставит в покое…
Александр Матвеев (Sany), зарисовка 2005 года.
__________________

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.flycenter.ru/texts/2003/start/index.shtml

Старт на парплане? - Легко!

Из цикла лекций по теоретической подготовке, (то что приходится повторять по десять раз на дню)

Тема 6. Летная подготовка. Старт, виды старта

Старт на параплане на первый взгляд может показаться более сложным чем старт дельтаплана. Однако на деле, старт на параплане требует меньших физических усилий и не требует развития специфических навыков для первого полета со склона.
Старт состоит из двух основных фаз: первая это подъем купола, вторая, это собственно разгон купола и отрыв. Полеты на парапланах и дельтапланах могуг производиться не только со склона но и с лебедок. При этом процесс разгона и отрыва купола на лебедке облегчается тягой, создаваемой тросом.
Подъем купола может производиться несколькими способами, которые классифицируются, по направлению корпуса пилота при разбеге - прямой или альпийский (пилот разбегается лицом вперед), и обратный (который в свою очередь, в зависимости от способа, которым взяты свободные концы, будет следующих типов - с прямыми руками, с перекрещенными руками, и стандартный британский старт).
Постановка купола должна осуществляться таким образом, чтобы нагрузка на руках и карабинах была одинакова и нарастала равномерно на правом и левом крыле. Это возможно только тогда, когда передняя кромка купола (или условная прямая линия, вписанная по размаху крыла, перпендикулярна ветру). Есть еще один ньюанс, на который не все обращают внимание, - карабины должны лежать на линии параллельной передней кромке, и соответственно тоже перпендикулярной ветру, при этом центр пилота и купола должны попасть на линию, параллельную направлению ветра. - Образуется "Правило трех прямых".
Фаза подъема купола одинакова для всех случаев старта - для старта с лебедки (Средства Механического Старта) и для старта с горки и неважно каким из способов осуществляется подъем. Единственно - прямой старт на горке целесообразно использовать при силе ветра от 0 до 2м/c, а обратный при 3-9м/c, на лебедке ситуация несколько иная - прямым стартом легко можно стартовать при ветре от 0 до 6м/c, и только более 6м/c переходить на обратный. Желательно при обратном старте на лебедке, чтобы выпускающий немного оттягивал трос в сторону разворота, тогда стартующий не испытывает неприятных ощуений, связанных с давлением буксировочного троса на корпус.
Разгонная фаза старта является чрезвычайно важной, т.к. пилот параплана должен постепенно перевести вес своего тела на ленты подвесной системы. Если при разбеге произошло отклонение купола от первоначального направления, необходимо так изменить траекторию своего разбега, чтобы центр купола находился вертикально над вами, и "придавить" купол, загрузив его собственным весом (направление нагрузки вниз и немного вперед). При этом точку опоры желательно сместить назад, чтобы более эффективно противодействоать силе сопротивления. Если купол выходит наверх сильно при этом отклоняясь от прямолинейного направления его лучше положить обратно потянув клеванты и плавно подойдя к нему. Стартовать после этого стоит лишь подкорректировав свое направление движения.
Разбег купола должен производиться до тех пор, пока Вас не оторвет от земли, ни в коем случае нельзя подпрыгивать и пытаться сесть на подвесную систему. Это может привести к резкому взмыванию, а затем просадке аппарата, что чревато касанием земли (иногда с заметно ненулевой скоростью)
Все вышесказанное относится и к старту при помощи лебедки. После подачи команды на старт пилот выставляет вперед опорную ногу чтобы противодействовать плавно нарастающей нагрузке. Необходимо дождаться такого уровня тяги, под который "приятно разбегаться", т.е. это средний режим тяги - не стоит ждать пока Вас потянет волоком по земле, как и не стоит бежать без тяги дабы не перегонять буксировочный фал и не путаться в парашютике. Подъем купола на лебедке ничем не отличается от подъема на склоне, может быть даже немного сложнее, ведь на горке купол уже находится над Вами.
При полетах на лебедке, старт тоже осуществляется с учетом "правила трех прямых", только направление тяги троса не всегда совпадает с направлением ветра, что приводит к необходимости первые шаги делать против ветра, а затем корректировать и разбег и направление купола таким образом, чтобы сорентировать его на направление полета (сектор между направлением тяги и ветром) после чего лететь на лебедку, удерживая купол перпендикулярно тросу. Внимание! если купол уходит в сторону и вбок пилот сохраняет вертикальное положение, поэтому пилот обязан постоянно визуально контролировать направление полета и свое положение относительно троса.
На лебедке есть существенное преимущество тяга троса помогает в разгоне и выводе купола, при этом при наличии ветра пилот взлетает практически "с места". Однако навыки работы с куполом при подъеме и разбеге усваиваются на уровне рефлексов, и если ученик проходит обучение исключительно на лебедке, то при выезде в горы он начинает испытывать проблемы, связанные с координированным разгоном купола при сильном ветре.
__________________

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

виртуальный симулятор полёта
http://www.aero-kiev.com/

http://kiteboom.ru/kiteschool.html
программа одной из кайт школ

Обучение полетам на параплане

Технические характеристики: параплан Дискавери-2, параплан Fuego, параплан Тайран-2

Школа парапланеризма проводит обучение полетам на параплане и парамоторе по програмам общей и специальной подготовки

Наши программы созданы на базе опыта подготовки пилотов-парапланеристов в Клубе СЛА Горизонт, обучающим пилотов-парапленеристов с 1991г и ориентированы на приобретение полноценных навыков управления крылом параплана и полетов в восходящих потоках

Программы

• Теоретический курс «Программа теоретической подготовки»
• Курс «Пилот-любитель» - базовый курс по развитию и укреплению навыков старта с гор и механизированых средств, а так же маневрирования, эквивалентен начальному уровню III-го спортивного разрада по парапланеризму;
• Курс «Парение» - первая ступень подготовки проффесиональных пилотов-парапланеристов, состоит из двух базовых элементов "Парение в динамическом потоке" и "Парение в термическом потоке", прохождение этих ступеней эквивалентно верхнему уровню III-го - Начальному уровню II-го спортивного парапланерного разрада;
• Курс «Специальные Режимы Полета» - курс по специальным режимам полета параплана (Симуляция Летных Инцидентов -SIV), состоит из двух комплексов упражнений, первый из которых выполняется над землей, второй над водной поверхностью.

Основные особенности обучения в нашей Школе

• Эффективность занятий достигается путем подбора соответствующих погодных условий для каждого упражнения и параллельное изучение необходимых теоретических знаний совместно с рядом практических тренингов.
• Во время первоначального обучения, ученик поддерживает постоянный контакт с закрепленным за ним инструктором.
• Занятия проводятся в группах по 3-4 человека, что позволяет анализировать ошибки других и позволяет инструктору уделить достаточно внимания каждому ученику.
• Для иногородних учеников предусмотрены занятия на учебно-тренировочных сборах.
• Использование интерактивных средств Интернета, позволяет сократить время на выяснение теоретических вопросов.
• Процесс обучения рассматривается как непрерывное совершенствование навыков, для чего проводятся выезды на учебно-трениовачные сборы, курсы по специальным режимам полета.
• После окончания школы, выпускники являясь членами клуба Горизонт, получают обеспечение регулярных полетов, оформление летных документов и спортивных разрядов, курсы повышения квалификации.

Теория

Объем необходимых теоретических вопросов согласно базовой программе теоретической подготовки, построен таким образом, чтобы сконцентрировать внимание на наиболее существенных теоретических понятиях и навыках. На занятиях предлагается решение практических задач аэродинамики и теории полета параплана. Базовый курс теории проводится раз в год рядом инструкторов клуба. Чтобы не терять полетное время курс проводится в период межсезонья обычно конец октября-ноябрь месяц.
Практика

При обучении полетам на параплане используются методические приемы, разработанные в результате подготовки пилотов-парапланеристов в Клубе Горизонт с 1991 года, и позволяющие не только эффективно обучить обращению с крылом параплана, но и развить и закрепить чувство крыла, столь необходимое при стартах и полетах в сложных условиях. Использование Интернет

Используя возможности ФОРУМА, и доступа к закрытым частям форума, ученики получают возможность ознакомиться с наиболее частыми вопросами по теории, возникающими при обучении полетам на параплане и дальнейшей эксплуатации параплана, а так же задать свои вопросы. Техника

После окончания учебы, выпускникам Школы предоставляются скидки для покупки летной техники у передовых производителей России и зарубежья: ASA, Aeros, SkyCountry, SWING, UP...

http://www.flycenter.ru/paraplan/

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

04:17
Paragliding для «чайников», часть 1

07:02
Paragliding для «чайников», часть 2

09:08
Paragliding для «чайников», часть 3

06:16
Как уложить запаску. Часть первая.

06:48
Как уложить запаску. Часть вторая.

07:14
Как уложить запаску. Часть третья.

00:54
Как сложить параплан

05:23
Старты в сильный ветер учебное видео paraplan ru Paragliding Manual часть 1

05:10
Старты в сильный ветер учебное видео paraplan ru Paragliding Manual часть 2

04:18
Старты в сильный ветер учебное видео paraplan ru Paragliding Manual часть 3

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.u-turn.de/site/rahmen.php...len&renderpage

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Как проводится обучение полетам на параплане.
Методика школы летной подготовки парапланеристов это основное пособие.
Занятия делятся на практические и теоретические. Практические занятия проводятся в поле, на горке, с использованием лебедки.
Выезд на место занятий производится на собственном транспорте. Если у вас нет транспортного средства - подумайте, как вы будете ездить на полеты с большим рюкзаком парапланом?
Теоретические занятия.
Теоретические занятия могут проводиться вместе с практикой, в течение всех занятий. Занятия так же включают в себя отчеты парапланеристов о полетах в разных летных местах, просмотр фото, видео материалов.
Практические занятия.
Методика обучения полетам на параплане позволяет ставить акценты на наиболее важные навыки пилотирования параплана. Основной упор ставится на индивидуальную систему занятий. Для обучения используются сертифицированные парапланы DHV и EN. Полеты совершаются с радиолюбительскими радиостанциями LPD или PRM диаппазона (не требуется регистрации).
Где производятся практические занятия.
В г.Саратове и его окрестностях
Основное обучение производится на горках в пределах 40 км зоны от Саратова. Все зависит от направления ветра. С использованием пассивной лебедки "Малинка" - в любом поле. В конце обучения могут быть организованы выезды на г.Юцу и г.Пятигорск.
Так же проводятся занятия по будням на горках. Мы заинтересованы в качественном обучении учеников. Поэтому, если вы хотите заниматься по будням, необходимо только согласовать день и время с инструктором, т.к. у инструкторов это может быть не единственной работой.

Одежда для обучения полетам на параплане
Большинство желающих заняться парапланеризмом конечно не имеют дома специальной парапланерной одежды и для первых полетов вовсе не хотят покупать ее.
Несколько рекомендаций, как вам правильно одеться на полеты:
Одежда
- должна позволять свободно двигаться, свободно поднимать руки вверх
- быть прочной
- закрывать руки и ноги (куртка, толстовка, джинсы или трико)
Одеваться нужно по погоде. Верхняя одежда должна защищать от ветра. На высоких горках может быть прохладнее чем в городе.
Перчатки
Не рекомендуется использовать строительные х/б перчатки - они не плотно сидят на руке и могут слететь, а также плохо защищают от порезов стропами.
Лучший выбор - кожаные перчатки, или из полартека (флис). Может быть жарко - но зато руки целы!
Обувь
Рекомендуются - высокие туристические ботинки (треккинговые), поддерживающие голеностоп и желательно без крючков. Но если таких нет, то временно подойдут высокие кроссовки . Все армейские ботинки (БЕРЦЫ) абсолютно бестолковая обувь и не только для парапланеризма, они плохо приспособлены для приземлений, скользят по траве, плохо защищают голеностоп (использовать не рекомендуется вместе с домашними тапками, босоножками,туфлями и сланцами) - если вам не жалко свои ноги и потраченных сил на лечение - это то что надо!.
Страховка
Обучение и полеты без индивидуальной страховки (жизни) не разрешаются.
Перед тем как решиться заняться парапланеризмом прочитайте следуущее:
ПРОГРАММА подготовки пилотов-парапланеристов (разработана согласно КУЛП СД-88)

Если вам стало уже не интересно - вы только что избавили инструктора от бессмысленной потери времени...
По вопросам обучения обращаться Тел. +7 905 32 54 854 Олег
Тел. 490 205 Валера
Общие вопросы Тел. 533 890 Игорь

СТАТЬИ И ИНСТРУКЦИИ (СМОТРЕТЬ и ЧИТАТЬ)

ИНСТРУКЦИИ (СКАЧАТЬ)

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://asa-paragliding.ru/school/up/
УЧИМСЯ ПРАВИЛЬНО ПОДНИМАТЬ ПАРАПЛАН

Самое первое, чему должен научиться начинающий пилот-парапланерист - это легко и уверенно поднимать свое крыло.
Cовременный параплан поднять очень легко, достаточно просто начать двигаться и крыло само сделает все, что нужно даже в самый полный штиль.
Для демонстрации используется параплан "Блюз".

А ручки-то вот они
Начали!
Тянем
Еще тянем
Ну, вот и получилось
Бежать приходится - штиль
Итак, как мы видели, современный параплан можно поднять просто начав двигаться. Однако двигаться приходится весьма решительно и упираться довольно сильно. Во всяком случае в штиль.
Намного легче и надежнее поднять крыло если, начав двигаться, вовремя и вмеру потянуть за передние ряды свободных концов. Смысл этого действия в том, чтобы в процессе подъема крыла немного наклонить вниз переднюю кромку. По-научному это называется уменьшить угол атаки крыла. Главное в этом деле - прочувствовать что такое вмеру и что такое вовремя.
"Вмеру" - это означает потянуть за передние ряды свободных концов с таким расчетом, чтобы между первым рядом строп и вторым рядом возник перепад сантиметров 5-10-15. Чем сильнее потяните за передний ряд, тем быстрее будет подниматься параплан.
Еще больше скорость подъема крыла зависит от силы ветра - чем сильнее ветер, тем стремительнее подъем крыла. Поэтому в штиль лучше тянуть посильнее, а в сильный ветер - потише. Иначе, стремительно поднявшись, крыло с разгона вас обгонит и его передняя кромка подвернется.
Потянуть "вовремя" означает:

1. Не дергайте за передние ряды раньше времени. Начиная двигаться, надо тянуть крыло всем телом и только им до тех пор, пока крыло наполнится воздухом, стропы натянуться и крыло начнет сопротивляться вашему движению. И только тогда уместно "вмеру" потянуть передние ряды.
2. Отпустите передние ряды как только крыло выйдет над головой или даже немного раньше.

Итак, немного другими словами. Чтобы легко и просто поднять параплан надо всем телом тянуть крыло за все стропы сразу и в процессе подъема руками регулировать наклон передней кромки крыла ( тянуть за передние ряды свободных концов).
Все сказанное одинаково справедливо как для "прямого старта" (лицом вперед) так и для "обратного старта".
Смотрите на прямой старт.

Крыло на земле, стропы еще не натянуты
Два шага вперед - стропы натянуты, крыло надулось
Тянем за передние ряды
Крыло поднимается легко и плавно
Пора отпустить передние ряды свободных концов
Чтоб крыло не обогнало - придержать его
На следующей серии фотографий обратный старт. Здесь все точно так же. А что пилот прицеплен к параплану задом наперед - так это чтоб вам было лучше видно свободные концы, когда и с какой силой их потянуть.


Крыло на земле, стропы еще не натянуты
Два шага вперед - стропы натянуты, крыло надулось
Тянем за передние ряды
Крыло поднимается легко и плавно
Пора отпустить передние ряды свободных концов
Чтоб крыло не обогнало - придержать его

При хорошей технике для подъема крыла нужны совсем небольшие физические усилия. Посмотрите как Юля поднимает свой "Блюз" обратным стартом.


Крыло на земле, стропы еще не натянуты
Два шага - стропы натянуты, крыло надулось
Тянем за передние ряды
Крыло поднимается легко и плавно
Пора отпустить передние ряды свободных концов
Чтоб крыло не обогнало - придержать его
Особо обратите внимание на правильное начальное положение ее корпуса - слабина строп и свободных концов полностью выбрана и она готова качнуться назад чтобы в начальный момент всем телом потянуть крыло за все стропы сразу (фото 1).
В слабый ветерок 2-3 м/с только так можно поднять крыло обратным стартом. А на следующей фотографии видно, как хорошо после качка назад натянуты стропы, потому что Юля тянет их почти всем своим весом. Вот это тот самый момент, когда пора потянуть за передние ряды и крыло поднимется над головой легко и просто.
На остальных фотографиях Юля специально для вас показывает как вовремя и в меру тянуть за передние концы, когда их бросить и как притормозить крыло управляющими стропами.
Конечно, как во всяком хорошем и интересном деле, тут есть свои маленькие тонкости-хитрости. И я про них расскажу.

Хитрость 1.
Затяните как следует пряжки вашей подвесной системы. Когда подвесная система на вас болтается - поднять крыло труднее. Ножные обхваты надо затянуть так, чтоб только не мешали ходить и разбегаться на старте. Грудную перемычку затяните, чтобы между карабинами были положенные 42 см, но не более того. Плечевые обхваты должны немного давить на плечи пилоту, когда он стоит ровно (в полете тогда станет как раз). Только спинные обхваты можно не затягивать до упора, их лучше регулировать в подвешенном (полетном) положении.

Хитрость 2.
Не поленитесь хорошо разложить параплан перед стартом.
Это значит, что он должен лежать на спине лапками кверху (т.е. стропами кверху), при этом лежать таким полукругом, чтобы стропы переднего ряда были все одновременно почти натянуты, без слабины, при том слева и справа одинаково. А если удастся сделать так, чтобы еще и воздухозаборники были приподняты и образовывали такую полукруглую "стенку", то это совсем идеальная позиция для успешного старта.

Хитрость 3.
Как случайно не потянуть за передние ряды свободных концов раньше времени?
Это просто. Начиная стартовать держите передние ряды так, чтобы они были полностью растянуты, чтобы не было слабины и при этом не напрягайте руки. Это обстоятельство особенно старательно надо отслеживать, если свободные концы вашего параплана очень длинные. Такие свободные концы бывают у парапланов, которые допускают большой ход акселератора. На фото ниже слева показано, как надо держать свободные концы на старте, а на фото ниже справа - как не надо.

Правильно держать передние ряды так
Неправильно держать передние ряды так
Хитрость 4.
Как не дать крылу после подъема обогнать пилота и подвернуть переднюю кромку?
Дело в том, что пока крыло поднимается, оно тянет пилота назад, не дает ему разгоняться и взлетать. Но как только поднимется в полетное положение - сразу устремляется вперед и старается обогнать пилота. И если сумеет обогнать, то подворачивает переднюю кромку и падает. Поэтому, пилот должен быть готов сразу двинуться вперед и, возможно, притормозить крыло управляющими стропами.


Типичные ошибки молодых (и не только) пилотов при подъеме крыла.

1. Дергать крыло с разбега. Даже в самый полный штиль лучше нагружать крыло плавно, для разбега достаточно 1-2 шага.
2. Еще хуже начинать подъем крыла с дерганья его за передний ряд. Вредность этого движения в том, что из-за него сморщивается лобик профиля крыла (самая аэродинамически чувствительная часть) вместе с воздухозаборниками, аэродинамика полностью нарушается и в результате крыло поднимается медленно и мучительно. При этом все время норовит свалиться в сторону. И потому еще раз большими буквами. Сначала всем телом тянем все стропы сразу. А когда крыло наполнилось воздухом и все стропы натянулись, то продолжаем тянуть всем телом, а скорость подъема регулируем натяжением передних рядов свободных концов.
3. Неправильное начальное положение пилота. Это когда при подъеме крыла стропы с одной стороны натягиваются раньше, чем с другой. От этого крыло поднимается с креном.
4. А еще бывают слишком коротко привязаны управляющие стропы. Свободный ход строп управления должен быть хотя бы 10-15 см. Если свободный ход слишком мал или вовсе отсутствует, то, потянув за передний ряд, вы одновременно потяните заднюю кромку управляющими стропами. А это все равно, что одновременно давить и газ и тормоз.
5. Много других разных ошибок.

В заключение.
Описанный здесь способ (точнее стиль) поднимать крыло параплана является единственно правильным. В том смысле, что он универсальный. Да, некоторые парапланы в некоторых условиях допускают отступления от описанного стиля. Но любой современный параплан в любых условиях лучше всего поднимать так, как написано выше жирным шрифтом.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Paragliding для «Чайников» Скачать видео размер 298 Мб
http://www.youtube.com/watch?v=J_Jam...layer_embedded

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

20:28 Paragliding для чайников

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.x-adv.ru/paragliding/para_pro.html

аэродинамика

• Разница давлений под и над профилем зависит от: кривизны профиля, скорости и угла атаки. Понятие скорость обтекания крыла, ламинарный и турбулентный поток.
• Понимание терминов: профиль крыла параплана, площадь, удлинение, воздушная скорость и угол атаки. Давление внутри крыла параплана, зависимость от положения клевант (задней кромки).
• Сопротивление крыла параплана воздуху зависит от: воздушной скорости и угла атаки. Во время подзема параплана в первый момент он сильнее тащит вас назад, чем когда будет над головой.
• Параплан летит только, если он движется вперед относительно воздуха. Чтобы лететь, вы не должны полностью останавливать параплан.
• Нагрузка: Масса, сила гравитации. Подъемная сила.
• Движущая сила:
  • a: На земле с помощью бега или лебедки.
  • б: В воздухе: принцип наклонной плоскости. В полете на параплане без двигателя вы всегда спускаетесь вниз(относительно окружающего воздуха), сила тяжести является движущей силой.
• Воздушная скорость и скорость относительно земли. Почему взлет и посадка всегда против ветра? Полет против ветра, по ветру, боком к ветру(снос). Поправка на ветер.
• Срывы потока: Описание, чем опасно(последствия), разпознование, предотвращение, действия после свала. Причины возникновения: ошибки управления, вход в поток, турбулентность.
• Фронтальные повороты крыла параплана. Симметричный (всей переднее кромки). Ассиметричный (с одной стороны). Описание, чем опасно(последствия), распознавание, предотвращение, действия после сложения. Причины возникновения.
• Спирали, авторотации, негативные спирали. Описание, чем опасно(последствия), распознавание, предотвращение, действия по выводу.
• Турбулентность за парапланом, турбулентность у земли, турбулентность за препятствиями.
• Управление парапланом: изменение воздушной скорости, повороты. Использование клевант, работа весом.
• Зависимость воздушной скорости параплана и скорости снижения, поляра. Минимальная скорость снижения и наилучший глайд. Зависимость глайда от направления полета (ветер в лицо или спину). Зависимость скорости параплана, минимальной скорости снижения от загрузки.

метеорология

1. Термичный ветер. Причины возникновение , направление. Бризы.
2. Определение силы ветра , по приборами, по естественным признакам:
   • Измерение скорости: узлы (Knots), мили в час(MPH),метры в секунду(m/s).
   • Направление ветра (с-з, ю) откуда дует.
3. Сила давления ветра на препятствие(на вас парапланом): увеличивается пропорционально квадрату скорости ветра. Опасности сильного ветра, действия при посадке в сильный ветер.
4. Градиент ветра и связанные с этим опасности.
5. Неравномерность ветра, порывы ветра, турбулентность. Причины, признаки:
   • Механическая турбулентность: позади препятствий, деревьев, зданий, холмов.
   • Тепловая турбулентность: температурный градиент, неравномерность нагрева, опасности, признаки мягкой и жесткой термички.
   • Смена направления ветра. Причины возникновения, опасности.
   • Срез ветров по высоте. Причины возникновения, опасности.
6. Местные ветра: Долинные ветра, ветра в ущельях, вокруг уступов.
7. Погода причины возникновения термических потоков, температурный градиент(стабильная или нестабильная), инверсия, признаки для определения текущей погоды.
8. Морской бриз. Причины возникновения.
9. Роторы за перегибом, опасности, как облетать, как лететь в роторе.
10. Эффекты над вершинами.
11. Термичка: возникновение, сила, турбулентность, признаки.
12. Облачность: кучевые, кучево-дождевые, грозовые, полеты в облаках, опасности.
13. Воздушные массы и фронты: холодный фронт, теплый фронт, признаки приближения, летные условия и опасности.
14. Погода, признаки и оценка:
    • Определение погоды: признаки и толкование.
    • Определение ветра: направление и сила, на взлете в полете и на посадке. Признаки.
    • Оценка условий для полетов: опасные или безопасные.

конструкция параплана и снаряжения

1. Устройство параплана, наименование частей и элементов.
2. Стандарты, технические характеристики и характеристики безопасности: производители и сертифицирующие организации (DHV,EN), предназначение в зависимости от сертификации. Весовая вилка, стабильность, восстановление после внештатных ситуаций, маневренность, скоростной диапазон, вес пилота и необходимая квалификация.
3. Управление: отклик параплана на управление, стабильность по тангажу и поперечная, стабильность параплана, полет на минимальной скорости, сложения, в-ряды, взлетно-посадочные характеристики. Влияние акселератора на скорость системы.
4. Техническое обслуживание: Предполетный и периодический осмотр и уход за парапланом, квалифицированная настройка и ремонт.
5. Выбор параплана: Опыт и квалификация пилота, планируемое применение, характеристики, весовая вилка, осмотр.
6. Выбор подвески. Типы подвесок по безопасности и квалификации пилота.
7. Характеристики параплана: минимальная скорость снижения, максимальная дальность планирования, максимальная скорость, проницаемость материала, управляемость.
8. Системы пассивной безопасности: шлем, ботинки, перчатки, одежда, аптечка, задний и боковые протекторы, подушка безопасности.

состояние и поведение пилота

1. Физические факторы: самочувствие, физическое состояние, влияние алкоголя и наркотиков.
2. Психологические факторы: Страх и боязнь высоты, признание небеспредельными собственных способностей и возможностей оборудования. Преодоление группового психологического давления (-давай лети быстрей не бойся,- нет погода не моя я пешком вниз).Самодисциплина.
3. Процес обучения и окружение: постановка задачи, мотивация, безопасность, описание цели, личный прогресс.
4. Поведение в полете:
   • В полете параплан всегда должен лететь вперед, никогда не останавливайте параплан не затягивайте глубоко клеванты.
   • В процессе полета вы должны проявлять интуицию, непрерывно оценивать ситуацию, принимать решения и действовать.
   • Следуйте принципу: Необходимо завершить каждый начатый полет, избегайте паники.

подготовка к полёту и безопасность

1. Инструкции по безопасности.
2. Планирование полета в процессе полета: наблюдение, получение информации-оценка-принятие решения-действия.
3. Подготовка параплана к полету: Стандартный порядок проверок оборудования, двойной контроль критических факторов.
4. Нештатные и чрезвычайные ситуации: причины возникновения, предотвращение, распознание и действия по исправлению:
   • Неисправность оборудования.
   • Наземная подготовка при сильном и порывистом ветре. Потеря контроля. Протаскивания по земле.
   • Сложения параплана: ошибки управления, вход в восходящий поток, вход в нисходящий поток, турбулентность.
   • Ошибки на старте: Недостаточный контроль параплана, слабый разбег, неправильное направление, перекомпенсация (срыв).
   • Плохие ветровые условия: попутный, слабый или сильный ветер, порывы и турбулентность, внезапный подъем, сдувание за склон.
   • Прекращение взлета. Преждевременная посадка..
   • Высота выше 1500 м. плотность воздуха уменьшается. Минимальная скорость увеличивается.
   • Опасные маневры: Полеты рядом с рельефом и препятствиями, полеты на малой скорости, выполнение спиралей близко к рельефу, выполнение спиралей, винговеров и.т.д. старт в штиль, особенно около скал.
   • и. Незнание: Места полетов, параплан, полетных условий.
   • к. Физические и физиологические факторы: стресс, давление, истощение, страх, наркотики, алкоголь.
   • л. Недостаточная квалификация: переоценка собственных способностей и/или незнание местных условий, оборудования, постановка неправильной задачи.
   • м. Полеты в условиях недостаточной видимости.
   • н. Комбинация нескольких из вышеперечисленных факторов увеличивает риск летного происшествия.
   • о. Чрезвычайные маневры: Использование парашюта, гашение параплана после применения запаски. Посадка на воду, деревья, пересеченный рельеф, на ограниченную площадку, рядом с препятствиями, электрическими проводами.
   • п. Происшествия: первая помощь и вызов спасателей.

практические навыки

Часть1. Наземная подготовка и подлеты не выше 5м.:

1. Транспортировка, и обслуживание параплана и оборудования. Правильная укладка строп и свободных концов.
2. Стандартные действия с парапланом до и после полета: распаковка, перенос в форме подковы, наполнение и удержание в форме стенки, предполетные проверки, контроль карабинов и строп, проверка подвески и системы акселератора. Укладка параплана.
3. Предстартовая позиция и проверки: положение рядов строп и клевант, положение тела и рук(за что держать, как стоять).Окончательная проверка: Контроль карабинов и строп, оценка текущих метео-условий для старта, отсутствие помех.
4. Тренировка старта. Подъем параплана: решительно и уверенно бежать для подьема параплана, визуальная проверка, отпускание передних рядов, исправление проблем. Продолжение старта, плавный разбег, не усаживаться в подвеску преждевременно.
5. Тренировка подъем параплана: Контроль позиции параплана и угла атаки на ровных местах и на склоне.
6. Тренировка прекращение старта.(гашение параплана). на ровных местах и на склоне. Отказ от преждевременного старта.
7. Планирование полета: Оценка летного места и погодных условий. Принятие решения, составление плана полета.
8. Старт планериста: Плавный подьем и ускорение, разбег до взлетной скорости с контролем направления.
9. Контроль скорости: Высокая стартовая скорость залог безопасности – снижение вероятности заднего свала.
10. Контроль направления. Курс на ветер, плавное управление, недопущение раскачки.
11. Изменение курса параплана на небольшой угол: плавный ввод и вывод из поворота, небольшие корректировки курса.
12. Посадка: против ветра.

Часть 2. Планирующие полеты:

1. Подготовка: оценка летного места и погодных условий, принятие решения о возможности полетов, составление плана полета.
2. Предполетная подготовка: Повторение по часть 1. Подготовка параплана к полету, предполетный проверки.
3. Старт: Стартовая позиция, окончательный контроль, плавный подьем и ускорение, разбег до взлетной скорости, контроль скорости инаправления.
4. Контроль скорости: Скорость максимального глайда и минимальная скорость снижения.
5. Повороты 90-180 град., малая и средняя интенсивность поворотов, налево и направо, координировано с весом.
6. Полет на замедленной скорости. Разпознование, действия( выполнять на малой высоте).
7. Заход на посадку: Полет прямоугольником и восьмеркой, коррекция сноса ветром.
8. Правила полетов совместно с другими летательными аппаратами.
9. Посадка: В соответствии с ранее разработанным планом, заход против ветра, выравнивания на малой высоте и приземление на ноги. Применение восьмерок. Градиент ватра и учет уклона площадки.
10. Управление и посадка за счет использования задних рядов, обрыв клевант.
11. Посадка на точность. Под контролем инструктора на посадке, недопустим заход на низкой скорости.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.maiclub.ru/schule-exersice.html
Работа на земле с парапланом

Обучение подъему и удержания купола над головой. Постановка навыков управление с помощью клевант и перекосов подвесной системы. Освоение принципа соскальзывания.
Обучаемый учится поднимать купол. Удерживать параплан над головой подбеганием под него и перекосами тела. Отрабатывается умение корректировать положение купола с помощью клевант.
Эти упражнения повторяются каждый день в процессе обучения.
Критерием хорошей работы с парапланом на земле является умение выполнять контрольные упражнение - ускорение, замедление скорости движения, возвращение купола в положение над головой из крена более 30 градусов.
Для допуска к полетом достаточно уметь поднимать купол пердним стартом и пробежка с куполом с демонстрацией умения его удержать над головой с помощью клевант и подбегания. После допуска к полетам, упражнения на земле продолжаются.
Полеты с применением активной лебедки

Учебные полеты обычно проводятся во второй половине дня, ближе к вечеру, когда состояние атмосферы более стабильно.
Наблюдая за действиями ученика в поле, инструктор принимает решение о допуске к полетам, часто это происходит в первый или второй день занятий, если сила ветра позволяет освоить основные навыки.
После допуска к полетам, ученику выдается другой параплан, на котором он будет летать и просят на нем продемонстрировать все те навыки, которые были показаны до этого, чтобы у ученика не было не уверенности в новом крыле. Перед первым полетом выдается радиостанция и отцепка, проводится инструктаж по действиям на старте, отцепке и посадке.
Первый полет
Во время первого полета оператор лебедки поднимает ученика на высоту 15 - 40 метров с использованием минимально возможной тяги на тросу, чтобы облегчить ученику управление и совершает "протягивание" на этой высоте на расстояние 300-400 метров, затем, если ученик действует адекватно, при этом ученик должен отслеживать направление движения параплана отнасительно троса, при разворотах параплана от направления троса оператор ослабляет тягу до тех пор, пока ученик выправит курс или отцепится, оператор добавляет тягу и поднимает пилота на высоту порядка 100-120 метров, где он и совершает отцепку от троса. Затем планирут с разворотом на 360 градусов с приземлением против ветра в центре поля. Если действия пилота не вызывает доверия, затягивание на большую высоту не производится и, отцепившись, ученик, не делая маневров, продолжает прямолинейный полет и приземляется против ветра. Возвращение на старт должно проходить сбоку от троса.
В любой момент подъема, ученик, используя специальные знаки может прекратить затяжку и отцепитья
Второй и последующие полеты
Если ученик в свой первый полет сделал все правильно, то следующий полет на параплане проходит на высоте до 150 метров, с заданием совершить возврат к старту с посадкой против ветра. Следующие несколько полетов также заключаются в возвращении на место старта c разворотом на 360 градусов и с заходом на посадку против ветра. С выполнением в процессе возвращения "змейки" - цикла разворотов вправо и влево, следующих друг за другом.
Если ученик стабильно управляет куполом при наборе высоты, правильно заходит на посадку, переходим к отработки компенсации клевков купола и выработке устойчевых навыков в управлении параплана. В процессе полетов выполняются такие фигуры как разворот на 360 градусов, поворот на базовую глиссаду перед посадкой, заход на пасадку на скорости, уши, развороты с использованием внешней клеванты.
Перед началом буксировки вырабатываются более стабильные навыки поднятия купола как передним, так и задним стартом, рассказываются особенности данного купола по сравнению с другими.
Если ученик не нарушает технику безопасности, освоил технику экстренного снижения "Уши",
если наблюдается устойчивая, адекватная реакция на купол и одновременная работа телом и клевантами,
если ученик проявляет знания по начальной аэрологии, правил расхождения, использование запасного парашюта, организации самостоятельных полетов и работе с куполом, умеет компенсировать на тренажере сложения и клевки,
то считается, что ученик прошел начальную стадию обучения, которая обычно занимает не менее восьми практических занятий, и готов к совершению самостоятельных полетов в стабильной атмосфере при слабом ветре.
При желании пилота, прошедшего начальное обучение, далее идет период накопления навыков и усовершенствования мастерства на аппарате пилота или на аппаратах школы под контролем инструктора.
После окончания начального обучения, пилот допускается к самостоятельным полетам в простых метеоусловиях. В дальнейшем переходят к более тонкой технике работы с куполом, предшествующей обработке термческих потоков. Вырабатывается умение делать плоскую спираль, повороты с малой потерей высоты, контроль внешней консоли при разворотах и другие меры безопасности при полетах в турбулентной атмосфере, правильное пользование триммерами и акселератором (если они есть).
Следующим этапом обучения являются непосредственно полеты с использованием термических потоков.
Для проходящих начальное обучение летом организуются выезды для полетов в несложных условиях, обычно это выезд на Юцу (северный Кавказ, Пятигорск), причем время налета за полторы недели выезда на Юцу за время все время выездов школы у учеников школы составляло от 0 до 38 часов.
Закончившие начальное обучение могут присоединиться к выездам в другие интересные места - Турция, Индия, Болгария...
Параллельно с практическими занятиями, в клубе читаются лекции и проводятся занятия на тренажере.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.lechij.ru/abc/

что такое галстук Запутывание части купола в стропах, при небольших галстуках распутывается подломом кромки ушной стропой или с помощью галстучной стропы. Большие галстуки опасны возникновением наиболее опасного режима - авторотации, больште галстуки лечаться задни м свалом, при наличии высоты, при высоте менее 500 метров (высота зависит и от опытности пилота, отработанности оаботы в опасных режимах), при невозожности контролировать параплан, стремление встать в авторотацию - применение запасного парашюта. Основные причины возникновения галстуков - кривой выход из негативного вращения. У некоторых аппаратов галстуки запутываюися при выходе из заднего свала. Бывают случаи взлета с галстуком, причина - недостаточно тщательная предполетная подготовка.

что такое...динамик

ДВП - динамический поток обтекание. Отклонение потока воздуха рельефом, в результате чего возникает вертикальная составляющая скорости обтекающего препятствие воздуха. В таком потоке, например на наветренной части горы, иожно летать часами.

начало угла сваливания

Момент, когда все условия для свала соблюдены, срыв потока по крылу уже пошел, а параплан еще не хочет улетать назад. Если отпустить клеванты в самом начале начала сваливания :-), то, обычно, параплан с небольшим клевком продолжает свой полет, если чуть задержать, то клевок может оказаться очень сильным или даже слишком сильным.

свал

Задний свал - срыв потока по крылу, "сваливание" крыла назад. Опасный режим полета параплана.

галстучная стропа


Самые крайние стропы на ушах сходятся в одну стропу с каждой стороны (эту стропу и называют галстучной) и идут на свободные концы, подсоеденены вместе со вторым или 3-м рядом с внешней стороны. Иногда выводят отдельно. Часто используют для растрясания небольших галстуков. Я обычно мелкие галстуки растрясаю подломом передней кромки за ушную стропу (самая крайняя в переднем ряду. см.уши)

Изменяет ли медуза и как, которой снабжен контейнер СП, действия при броске СП (у меня AR 120) 18:20, 21.01.2006
Начнем с того, что медузу, для парапланерной запаски, начали применять не так давно. Для чего нужна медуза? Чтобы расчековать конверт и чтобы выбросить парашют из конверта (камеры). Обе эти проблемы возникают в большинстве случаев из-за эксплутации запаски в сырых условиях и непереукладки после этого, попадания снега зимой, длительной непереукладки. Свежеуложенная !!сухая запаска, уложенная с соблюдением всех правил, открывается обычно хорошо даже без применения медузы. Запаска, пролежавшая больше года, дажа уложенная мастером, даже без моканий в воду, отказывает чуть ли ни через раз именно из-за слеживания:-), судя из моих наблюдений над водой, при маленьких скоростях снижения (это не значит, что парапланерист летит медленно), запаска летит кирпичем рядом, а при вращении подтягивается к центру вращения, а пилот пытается найти фал, поддернуть ее, а потом открывается, а кромка не наполняется, уложена хорошо, кромка к кромке, слиплась. Расчековку конверта можно сделать более надежной, применив металлическую !шлифованную шпильку. До медуз были контейнеры с нашитыми клапанами, которые никак не мешали броску, но работают не так эффективно. Медузы бывают двух типов - привязанные к контейнеру отдельно и составляющие единое целое с конвертом. Второго типа бросаются как обычно и сложности особой нет. У первого типа есть некоторые вопросы, непонятные для разрешения и главаный - как обеспечить открытие конверта в стороне, а не рядом с куполом параплана (что чревато, по идее медузу нужно тогда укладывать в конверт, но тогда уходит время на открытие медузы :-), можно в медузу вставить пружину, но мы не можем гарантировать открытие медузы вверх, кроме этого, запаска, под действием пружины будет слеживаться еще выстрей), возникают вопросы затенения и пр. Есть мысль укладывания вдоль фала с расчековкой по его растягиванию. Т.е. вопросов много, рекомендации пусть лучше производители дают для каждого случая, берут на себя ответственность, т.к. разной отсебятины и в форуме полно, типа оно именно так, потому, что я так думаю, а оно вовсе не так, пока не проведут ряд испытаний. На сегодняшний день, пока не отработаны рекомендации и не накоплен опыт приминения, по моему, строго субъективному мнению, наиболее удачной можно считать схему, интегрированного применения медузы с конвертом или нашитые карманы, но они работают при больших скоростях и рывках, а при хорошей, свежей укладке, даже со старым конвертом, таких проблем не должно быть. Т.е. переукладка перед любым выездом на соревнования, на сборы, должна стать правилом.

А что такое...галстук 00:54, 28.12.2005
Часть крыла попадает в стропы и там запутывается.
Основные причины возникновения галстуков:
- недосмотр на старте;
- выход из асимметричного срыва крыла (негатив);
- асимметричный подлом кромки без компенсации;
- "соскальзывание" при больших кренах, из-за большого радиуса разворота или недостаточной скорости для выполнения маневра, сложение консоли и переворот крыла в сторонону сложенной консоли с разворотом воздухозаборников в сторону земли. Основная опасность галстуков - возникновение авторотации.
Предупреждение галстуков - контроль купола, активное пилотирование.
Методы борьбы с галстуком: скомпенсировать возможное вращение в сторону галстука, попытаться распутать с помощью галстучных строп или подлома кромки со стороны галстука за одну или две стропы. Если галстук не распутывается, а параплан встает в авторотацию, то на высотах более 500 метров можно сделать задний свал с удержанием, затем выход из заднего свала; при высотах менее 500 - применение запасного парашюта; на малых высотах менее 25 метров - задний свал (надо помнить, что, если купол уже разогнался, то свалить его за 30 метров сможет не каждый, но запаска может открыться практически мгновенно за счет перегрузки, откидывающей ее в сторону, был случай открытия ЗП из авторотации с применением на высоте 25 метров, влияет все: как давно переукладывали, влажность при хранении, сила липучки закрывающей шпильки, расположение запасного парашюта, длина соединительного звена между ручкой и камерой.), т.е. если параплан с галстуком встает в авторотацию на 40-150 метрах, бросайте запаску не раздумывая. Дело в том, что, если у вас началось вращение с небольшим галстуком или он к тому моменту распутался и вы, пытаясь остановить вращение, резко затягиваете внешнюю клеванту с одновременным перекосом на рабочую сторону, есть вероятность выполнения мертвой петли с исходящими последствиями (пролетание сквозь стропы и т.д.), т.е. остановку вращения лучше делать постепеннно, а если высоты мало - бросать запасной парашют, т.к. авторотация наиболее опасный режим на параплане.

Как грамотно и безопасно при сильном ветре положить параплан на землю? 03:17, 21.05.2005
Существует несколько способов, причем с разными аппаратами разные способы более эффективны.
- с помощью клевант. В этом случае, в конце базовой глиссады, непосредственно перед приземлением, клеванты обычно подматываются на руки (у одиночного параплан не более 1-го оборота) до касания земли и держатся вверху, при касании - разворот к куполу с одновременным затягиванием обоих клевант, а лучше, при недостатке опыта в этом вопросе, - затягивание уже после разворота с одновременным подбеганием, если купол пытается повалить. Недостаток - некоторые аппараты пытаются оторвать пилота от земли при недостаточно резком затягивании клевант, что приводит к развороту пилота спиной к куполу и все проистикающие отсюда последствия. Мною используется именно этот способ, в том числе и при полетах на тандеме, только подматываю, перед касанием, три оботота на пальцы.
- с помощью B-ряда. Еще до касания земли, нужно найти и взяться за B-ряд, при касании земли - разворот к куполу и затягивание B-ряда. Недостаток - некоторые аппараты не хотят ложиться на землю и парусят в нескольких метрах от земли. Наиболее рекомендованный метод, но по моему мнению, менее еффективный, чем с помощью C или D рядов, мной на посадке не применяется никогда, только для перетаскивания разложенного купола с места на место по земле в сильный ветер.
- c помощью C или D-ряда. Все так же как и при B-ряде. По мне, так более удобный способ, чем с Б-рядом, проще найти, лучше валиться.
Недостатком гашения за клеванты - часто слишком раннее подматывание клевант и активная работа клевантами в турбулентности с подмотанными клевантами, могущая привичти к срывным режимам. Недостатками гашения за ряды является потеря управления куполом непосредственно перед касанием, что в турбулентную атмосферу плохо. Репирные точки:
1. самое важное - это при касании земли ногами, максимально быстро, развернуться лицом к куполу, и если еще не тянули клеванты (или концы) не разгружайте стропы. Гасить купол нужно только вместе или после разворота.
2. При перевороте купола передней кромкой вниз (из-за несимметричных действий по гашению купола), тут же максимально отпустить клеванты, иначе он начнет вставать задней кромкой вверх. Затем нужно попытаться забежать сбоку купола. Если ветер позволяет, то можно затягиванием только одной клеванты перевернуть купол воздухозаборниками вверх, затем затянуть обе клеванты.
3. Если клеванты потерялись и купол тянет вас по полю - хватайтесь за первую попавшуюся стропу и вытягивайте ее до тех пор, пока вас не перестанет тащить. Если потерялась одна клеванта - вытягивайте оставшуюся на сколько сможете, дотянувшись до купола - тяните купол.
4. При гашении купола с помощью клевант не тяните клеванты до того как приземлились и начали разворот, т.е. купол должен начать падать, только когда вы уже находитесь лицом к нему.
Замечания:
- Надо помнить что посадка наверху горы в месте уплотнения потока и на ровном поле в сильный ветер несколько отличается друг от друга.
- Тренировка в поле в сильный ветер (например зимой по снегу) дает хорошую наработку автоматизма, кроме этого вы узнаете, какой же способ более пригоден для вашего параплана.

срез ветра 11:50, 15.12.2004
Срез ветра - зона между воздушными потоками, обычно турбулентная, слой изменения направления или сылы ветра от высоты (но может находиться не только в горизонтальной плоскости). Срез ветра - следствие воздушных течений разных направлений. В сильный ветер рельеф может провоцировать возникновения среза ветра. для парапланеристов данная зона опасна своей турбулентностью. В сильный ветер дующий на теневую сторону хребта, может возникать в термичку срез ветра над хребтом, в результате взаимодействия метео ветра с севера и термичного с солнечной стороны хребта. Зоны возникновения среза ветра лучше прогнозировать заранее. Часто в горах с узкими долинами, ветер меняет свое направление на полностью противоположное на разных высотах, причем внизу ветер бывает сильней.

Возник вопрос о долговечности строп и методах проверки, вопрос касался конкретно Стайера имеющего некоторые конструктивные отличия от других парапланов, но смысл не меняется, ответ я решил выложить и здесь
А.Семенов 19:52, 10.08.2004
Меняют стропы, нужно после количества часов, гарантированного производителем, например 200 или 300 часов налета, или после истечения определенного срока эксплуатации, например 3 года.
Вообще говоря, все зависит не только от налета, а от условий эксплуатации. Если вы эксплуатировали на маленькой горке и ходили вверх, взяв параплан в руку за стропы, то износ резко увеличивается из-за малого радиуса изгиба строп в верхнем ярусе и из-за потных рук. Соответственно за несколько лет, даже при регулярных полетах, вы можете налетать всего несколько часов, а стропы придется менять.
Чаще всего сильнее изнашиваются стропы верхнего яруса. Проверить их прочность можно порвав несколько строп в разных ярусах или не порвав (см. ниже). Выбираете стропу в самом верхнем ярусе в третьем ряду (менее ответственное место, чем 1-й и 2-й ряды). На Стайере в верхнем ярусе стоят стропы на разрыв 80 кг. Рвете с динамометром, при этом у поверхности параплана держите рукой за сшивку (или через более прочную стропу закрепив в петельку через воздухозаборник, т.к. у Стайера место крепления стропы находится внутри оболочки, в этом случае эту сторну надо фиксировать, чтобы не порвать поверхность, а тянуть за динамометр), а динамометр привязывете к стропе через ее петельку. Если усилие менее 15 кг, то нити внутри возможно уже порваны и вы порвали только оплетку, т.е. если стропы порвались при нагрузке менее 20-25 кг - меняйте все стропы, во всех ярусах. Если рвется при усилиях ниже 30 кг, порвите еще несколько, чтобы убедится в неслучайности и лучше поменять все стропы во всех ярусах, если вы собираетесь летать на вашем аппарате в термичку, если вы не хотите менять стропы, то на всякий случай проверьте все стропы усилием 20 кг (закрепите концы с динамометром, а тяните по очереди около поверхности), чтобы выявить уже поломанные внутри стропы. Во втором сверху ярусе стоят обычно стропы 120 кг, т.к. они могут отличатся по своим свойствам от строп верхнего яруса - порвите и там одну. Затем замените порваные стропы стропой 80-120 кг используя узелки, добиваясь одинакой длины с точно такой же стропой симметрично относительно центра параплана (если порвали на левой консоле, сделайте такую же как справа, только не перепутайте, сравните с порванной стропой). Если хорошо завязали, на этих стропах можно летать годами :-) Стропы для Стайера перед установкой испытывают специальную механическую обработку, благодоря чему, при эксплуатациии с большой перегрузкой размер строп со временем не увеличивается, единственно может сесть оплетка строп после всяких купаний. Проверка без разрыва: берете гирю 24 кг, привязываете ее через стропичку к испытуемой стропе снизу (используя такую же завязку как и стропы более нижнего яруса) и за зашивку у купола слегка отрываете от пола (дело не легкое, делать надо аккуратно), и так проверяете несколько строп. Но если рвете - это гораздо лучше, т.к. вы достаточно точно оцениваете состояние вашей стропной системы.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

В правилах расхождения не рассмотрен обгон 18:38, 02.06.2004
При полете в динамике у склона лучше не обгонять, но по правилам рекомендовано обгонять с внешней стороны хоровода, чтобы при обгоне не оказаться на встречном курсе с впереди летящим на вас парапланом. Т.е. если движение обычное и расходитесь со встречными левыми консолями, и вы летите ближе к склону (склон справа), то и обгонять должны справа, если летите левой консолью к склону, то тоже обгоняете справа. Если организовано левостороннее движение (из-за сильного бокового ветра), то обгоняете слева. Вот такая жуткая картина получается.

Можно ли в сильную турбулентность делать "В" срыв для быстрой посадки 12:55, 10.02.2004
Если вас прет вверх и трясет, то куда деваться. Но "В"- срыв нужен не для посадки, а для сброса высоты, когда высота еще есть. Причем его нужно завершить метров за 100 до земли, минимум метров за 50, если вы его делали много раз и знаете, что крыло у вас не прыгнет под ноги и не зависнет в режиме парашютирования еще на десяток секунд. А на самой посадке лучше уж сделать уши, причем лучше не большие, т.к., во-первых, неоднократно было замечено деланье подлома передней кромки при выполнении больших ушей (особенно в турбулентной атмосфере); во-вторых, раздергивание больших ушей иногда приводит к парашютированию, а иногда и сваливанию аппарата. А иногда даже и не раздергивание, а вхождение в турбулентность.
Уши сочетаются с винговерами телом, но их не следует делать очень интенсивно, чтобы не загнать параплан в крутую спираль на ушах, кроме этого винговеры с ушами получается выполнять не на всех парапланах, т.к. уши начинают выстреливать с внешней стороны. Плавные винговеры на ушах позволяют увеличить скорость снижения где-то до 5 метров в сек. Уши очень хорошо сочетаются с акселератором (смотрите Уши)
Приземление на сорванном за второй ряд крыле конечно возможно, особенно зимой на покрытое снегом поле, но для этого нужно знать не только скорость крыла в этом режиме, но и его устойчивость и тонкости поведения в этом режиме. Кроме того нужно пройти хорошую парашютную подготовку. Например парашют Т-4 российского производства, при максимальной загруженности развивает вертикальную скорость в одном из штатных режимов 7.12 м/сек. А максимальное значение прибора серъезно травированных парапланеристов (компрес позвоночника) часто не превышал 6-8 м/сек. Основная причина травмы - приземление не на ноги, а на замечательный протектор подвески или не правильное положение тела или ног (прямые ноги) в момент всречи с землей.

А что такое "ротор"? 14:06, 02.08.2002
Характеризует циркуляцию вектора (матем.)

Вращающееся воздушное образование. Его параметры, важные для парапланериста - диаметр и окружная скорость. Образуются в результате наличия градиента скорости движения воздуха, не ламинарного обтекания препятствий рельефа, столкновения воздушных потоков, как следствие термической активности.


фронтальный подворот при больших ушах 13:18, 18.06.2002
Подлом кромки при больших ушах очень и очень маловероятен. Вот в момент деланий этих самых ушей - сколько хочешь, осбенно: при выжатом акселераторе почти наверняка (:-)) и при очень резком делании этих самых ушей, особенно если этому предшествует положение сильно затянутых кливант, или при полетах в очень не подходящем месте и при не очень подходящих условиях. См. Уши

Как правильно собрать купол после ввода запаски (на видео один мужик начал тянуть В-ряд с одной стороны, затем на этой же стороне начал собирать стропы. В это время свободная консоль описывала круги всё ближе и ближе к раскрывшейся запаске, по мере подтягивания строп. В итоге мужик рухнул в воду с бесформенным комком над головой. 10:35, 27.04.2001
Если купол полностью открыт, то см. ниже. Конечно, быстро и симметрично подтянуть купол к себе за оба Б-ряда или клеванты было бы здорово, но вы можете залесть по тонкой веревке к потолку с рюкзаком в котором дергается здоровенный пес? Примерно так оно и есть. Даже за один Б-ряд подтянуть быстро парплан трудно, а иногда просто физически невозможно. Некоторые тест - пилоты используют следующий метод: подтягивание купола за первую попавшуюся под руку стропу, но очень быстрое, чтобы не дать куполу закрутиться вокруг запаски. Если вытягивать целый ряд за концы с какой-нибудь одной стороны, то из-за значительных физических усилий это сделать быстро не получится, и наполненная консоль закрутится вокруг запаски, а соответственно этого делать нельзя.
В описанном вами случае пилот не погасил полностью купол и наполненная половина начала крутиться. При выполнении СИВ-курса, приземление с погашенной основным куполом запаской не редкость, особенно, если у параплана, в следствии сложений имеется несимметричность (галстук, пролетание сквозь стропы и т.д.).
Если купол полностью открыт, часто приземляются не подтянув купол к себе, что психологически для неподготовленных пилотов достаточно сложно, а удерживая его в парашютировании за В-ряд. В этом случае влияет длина строп запаски, выше или ниже находится купол запаски отнасительно купола параплана.

Как нужно бросать запаску, если купол находится в авторотации (в том числе, если вращаешься спиной вперёд) 08:33, 27.04.2001
Можно разделить авторатацию на два типа, одна похожа на обычную крутую спираль, другая - больше на фигуру из аэробатики САТ, при этом сразу трудно понять, где центр вращения. Считается, что если авторотация сильная первого типа, с приличной перегрузкой, конвертик с запаской сам улетает по касательной в сторону вращения (это туда, куда надо бросить) под действием сил. Т.е. бросать надо в сторону вращения, т.е. если спиной вперд, то вбок от себя и за спину по касательной. Во втором случае радиус вращения меньше, а скорость снижения тоже меньше, из-за чего больше вероятность встретиться со своей запаской или поддернуть ее к центру вращения.

Как выполняется "плоский" поворот 11:49, 26.04.2001
Честно говоря - у каждого свои секреты. Но основа хорошего разворота - это контроль внешней консоли. Разворот в большинстве случаев контролируется не глубиной натяжения внутренней клеванты (она затягивается очень сильно и тоже контролируется), а натяжением внешней и перевесом тела. Как начинает параплан уходить воздухозаборниками вниз, срываясь в спираль, сразу затягиваете внешнюю клеванту сильнее и убираете слегка вес до получения нужного крена. С непривычки легко сорвать в негатив. Если так делать, то в положении ближе к срыву начинается очень плоский разворот.
Постоянный контроль внешней консоли увеличивает безопасность полетов и является для меня индикатором опытности пилота. Приходите - научим.

Существует ли кроме "ушей" способ сделать посадочную траекторию более крутой ( для повышения точности) 13:21, 23.04.2001
Например "задний свал" :-)(шутка)
Уши не являются способом увеличения точности, т.к. вы уменьшаете диапозон управления куполом из-за того, что руки у вас заняты ушными стропами, хотя, конечно, из-за высокого аэродинамического качества и маятниковой системы не способной практически менять угол тангажа, параплан не идеальный аппарат для точности приземления.
Принимая в подвесной системе вертикальное положение вы увеличиваете сопротивление своего тела и купол немного уходит вперед меняя угол тангажа и уменьшая угол атаки, что приводит к увеличению вертикальной скорости.
Кроме ушей есть еще "Большие уши", маневр не рекомендованный на посадке.
У некоторых аппаратов скорость снижения в области близкой к заднему свалу очень приличная и можно использовать сильное затягивание клевант для увеличения угла посадочной глиссады в спокойной атмосфере (возможен не на всех аппаратах и для этого надо очень хорошо знать поведение параплана).
Одно время я использовал одновременное вытягивание акселератора и сильное затягивание клевант, профиль сильно ломается и глиссада становится более крутой, пока не схватил подлом кромки на высоте пяти метров и даже "мяукнуть" не успел, хорошо, что акселератор на малой высоте я стараюсь вытапливать вниз.
Очень эффективно заходить на пасадку как парашютисты, делая "хуг" и выходить на прямую на высоте в полметра, а затем сваливать купол, но это не маневр для повторения в период начального обучения. Или делать посадку из серии винговеров

что такое... "фитилить" - упоминается в статье "Экстремальное складывание" 13:31, 16.03.2001
Часть купола или полностью теряет форму и трепещется под действием обтекающего его воздуха. Привяжите кусок тряпки к чему-нибудь тяжелому и выбросьте в окно, вот и увидите как тряпка начнет фитилить -:)

как парировать клевок по выходе из свала 21:55, 11.2.2001
Если вы еще не освоили активное пилотирование и летаете на простом крыле, то затягивание обоих клевант до половины рабочего хода с удержанием и затем плавным подъемом рук вверх, возможно поможет решить проблемы. Опытные пилоты при выходе из свала, в момент клевка, затягивают очень сильно, но это не рекомендуется делать начинающим, т.к. малоопытные пилоты начинают очень сильно парировать клевок, когда купол уже прошел верхнюю точку и несвоевременное, запоздалое, отпускание клевант приводит опять к заднему свалу. На эту тему есть статья Кунгурова "Клевок параплана". Я при сильных клевках страюсь затгивать клевнты ассиметрично с переносом веса в подвеске, тогда клевок сразу переходит в крутую спираль и стропы не разгружаются, но не всегда это удается сделать четко, т.к. динамика бывает очень сильная, а процесс быстрым, да и крутая спираль не подарок.

статический срыв ? 8:54, 10.10.2000
В классической аэродинамике такого понятия нет.
Возможно это неточность перевода (например -constant stall).
Можно также предположить, что под статическим свалом понимают свал совершенный медленно с помощью клевант в спокойной атмосфере при устоявшемся полете, а динамический свал - результат вывода аппарата на запредельные углы атаки всякими атмосферными явлениями, например вхождение на сильно затянутых триммерах в сильный термик или рядом действий пилота, когда свал может наступать в спокойной атмосфере при не превышении диапозона обычного управления клевантами, а быть причиной последовательности действий пилота. В любом случае, расширяя классическую терминологию, автор должен для начала разъяснить вводимые термины и вы, если поищите, то, вполне возможно, найдете ответ в той же литературе.
Или тусовочное выражение, возможно обозначает режим парашютирования на параплане (иногда называют глубоким свалом) - этот режим характерен тем, что параплан при полном срыве потока на крыле парашютирует как обычный круглый парашют, параплан может находиться в этом режиме достаточно долго, у некоторых аппаратов этот режим кратковременный и, при попытке его сохранить, самостоятельно развивается в полный свал.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.apoi.ru/stati/kak-nauchit...dlya-novichkov
Как научиться парапланеризму: несколько простых советов для новичков

короткая ссылка: http://www.apoi.ru/article/14346

Парапланеризм – это развивающийся вид спорта, в котором нужно управлять парапланом, приобрел среди любителей новых ощущений широкую популярность. Параплан – представляет собой очень легкий безмоторный пилотируемый летательный аппарат, планер с мягким 2-х болочковым крылом, надуваемым через воздухозаборники набегающим потоком воздуха. Полеты на параплане может совершать любой человек, так как это не требует специальной спортивной подготовки, но привлекает многих своей зрелищностью и возможностью парить над землей. Обучаться парапланеризму необходимо в профессиональных школах, используя при этом качественное снаряжение.



Техника полета парапланериста
Параплан расходует высоту непрерывно (планирует), чтобы лететь. Любой пилот желал бы освоить технику полета, которая позволяет не терять быстро высоту, а лететь намного дольше. Используя восходящие потоки воздуха, можно добиться такого результата. Парапланеристы используют два вида восходящего потока: динамик и термик.
«Динамик» (восходящий динамический поток) преобладает, если ветер дует в склон и тем самым изменяется горизонтальное направление ветра на вертикальное вверх. При этом пилот может подняться на высоту в 2 раза большую вершины склона. Достоинством этого вида является то, что он не зависит от времени года и солнечной активности, является предсказуемым и простым в освоении полета. Недостатком является то, что он зависит от направления ветра, образуется при сильном ветре, высота полета зависит от высота склона, а также то, что пилот привязан к самому склону.
«Термик» (восходящий термический поток) образуется при большем прогреве поверхности земли в солнечную активность. При этом теплый воздух поднимается наверх и пропорционален солнечной активности. При этом пилот может подняться на высоту облаков и выше. Накопленная высота тратиться на маршрутные полеты к следующему термику. Достоинством термика является то, что высота полета намного выше, пилот не привязан к склону, и он возникает при солнечной активности. Недостатком является то, что данный вид термика у нас возникает обычно в период с мая по сентябрь, термическая активность сопровождается повышенной турбулентностью, а также возникновение термика носит вероятностный характер.



Три способа научиться парапланеризму
Научиться летать не так просто, как может казаться со стороны. А если Вам не повезет при самостоятельном обучении, то в лучшем случае Вы просто этого не будете делать. Есть несколько способов научиться:
- Учиться самостоятельно (дорого для здоровья и довольно дороговато по деньгам. Нужно иметь много свободного времени, большое количество литературы, быть очень упорным и вдумчивым. Сами не учитесь – это опасно);
- Учиться с помощью знакомого или друга (даже если друг опытный пилот, и он запускает Вас в полет без объяснений и без оборудования защиты, то быстро прекращайте такое обучение);
- Учиться в клубе или школе парапланеризма (это самый надежный и проверенный способ. Лучше довериться профессиональным инструкторам).
У нас существуют детские парапланерные клубы и школы, даже проводятся чемпионаты среди детей. Летать можно с 18 лет без согласия родителей, а возрастной верх не определен.

Оборудование для парапланеризма
Занятия парапланеризмом связаны с риском для жизни и здоровья, поэтому увлекаясь полетами на параплане, прежде всего, необходимо выбрать правильное оборудование.
Самое главное, что понадобиться это параплан, который можно будет подобрать в клубе парапланеризма. Парапланы бывают трех групп: класса Standard (для начинающих или пилотов летающих без стресса – не самые лучшие летные качества, но высокая стабильность), класса Performance (переходная модель, высокие летные качества, умеренная стабильность), класса Competition (для опытных спортсменов, используются для соревнований). В зависимости от назначения парапланы подразделяются на виды: учебные («школьные») – первоначальное обучение пилотов; «акро» - выполнение фигур высшего пилотажа (аэробатика); тандем - двухместные (находятся инструктор с учеником); моторизованные полеты – парапланы с моторами.
Современный новый параплан стоит порядка 1200 - 4500 евро, что зависит от фирмы производителя. Имеется множество дешевых и дорогих отечественных парапланов, которые сшиты в подвалах. Их качество очень сомнительно, так как их никто не тестировал. Так же имеется обширный рынок парапланов бывших в употреблении. Их стоимость варьирует от 200 до 1200 евро (скорее всего не летающие или импортные почти новые модели).
Для комфорта и безопасности необходимо выбирать подвесную систему – кресло, в котором находятся во время полета. Оно изготавливается из прочных тканей и лент, и крепиться с помощью карабинов к параплану. Стоимость на подвеску колеблется от 140 до 600 евро и выше в зависимости от выполненного варианта. В среднем, подвесная система стоит 300-350 евро.
Шлем следует выбирать такой, который является наиболее прочным, легким, обеспечивает хорошую слышимость, свободный поворот головы и имеет надежный страховочный ремень. Форма шлема должна быть обтекаемой.
Запасной парашют является необходимой частью оборудования, особенно если полет проходит на высоте более 50 метров (на соревнованиях запасной парашют обязателен). Стоит он от 180 до 500 евро.
Парапланерный комбинезон позволяет защитить Вас не только от холода, но и от царапин. Желательно, чтобы он был прочный, водонепроницаемый и дышащий.
Парапланерный прибор или мини бортовой компьютер, который выдает различную информацию: высота полета, подъемная скорость, скорость снижения, температура воздуха, время полета, текущее время. Имеет память нескольких полетов. Стоит он от 80 до 1000 евро.
Перчатки обеспечивают теплоту рук во время полетов на длительные расстояния и на определенной высоте.
Специальные парапланерные ботинки обеспечивают защиту ног от возможных повреждений. Имеют небольшой вес, высокий подъем, не позволяют зацепиться за стропы, протектор для разбега и клин для погашения ударов.
Рюкзак, помещающийся в карман подвесной системы, позволяет вместить в себя все необходимое оборудование.
Кроме того, может пригодиться дополнительное оборудование:
- анемометр – прибор для измерения силы ветра;
- акселератор – устройство для повышения скорости полета;
- GPS – навигационный прибор;
- очки – защита от солнечных лучей и ветра;
- подшлемник – согревает голову при низкой температуре и не засаливает шлем изнутри;
- отцепка – устройство, отцепляющее пилота от троса лебедки после затяжки.
Сегодня разработкой и производством новых моделей парапланов и сопутствующего снаряжения занимается множество зарубежных и российских фирм. Рынок парапланерного оборудования большой и Вам будет очень трудно сориентироваться в огромном количестве этой информации.
В интернете Вы можете узнать о производителях и снаряжении и тем самым сделать самостоятельный выбор. Рекомендуем Вам проконсультироваться предварительно у людей более знающих.
Так продукция фирмы «ASA» (www.asa-paragliding.ru) позволяет остановить свой выбор на парапланах, запасных парашютах, подвесных системах, комбинезонах, приборах благодаря показателям цены и качества.
Аэромаркет «ParaDrive» проводит онлайн-продажу снаряжения по парапланеризму. На сайте (www.paradrive.ru) представлен иллюстрированный каталог парапланов, аксессуаров и одежды с описаниями и ценами.
Все крупные парапланерные брэнды представлены в интернет-магазине парапланерного снаряжения «ПАЛАМАРКЕТ» на сайте (www.paramarket.ru).
У дилеров можно приобрести импортные парапланы с процентной надбавкой следующих надежных и известных фирм: австрийская «Nova» (на сайте www.nova-wings.ru), японская «Up» (на сайте www.paraavis.com), английская «Airwave» (на сайте www.paravia.ru). Их стоимость составляет от 2000 до 5000 долларов. Чуть дешевле обойдутся чешские парапланы «Gradient» (на сайте www.extreme-style.ru). Выпуском отечественных парапланов занимается производитель "ПараАвис" (магазин «Крылья» на сайте http://krilyev.net). В зависимости от класса стоимость отечественных парапланов из импортной ткани с сертификатом составляет 1100-1700 долларов, а из ткани российского производства - намного дешевле. Российский параплан б/у стоит порядка 100-800 долларов, а импортный б/у - дороже в несколько раз.
Параплан российского производства можно приобрести у понравившейся фирмы, а параплан импортной разработки необходимо заказывать у дилера или в конкретном зарубежном магазине. В Германии магазин по продаже оборудования для парапланеризма находится по адресу: skywalk GmbH & Co. KG | Bahnhofstraße 110 | 83224 GRASSAU - GERMANY (сайт www.skywalk.info).
Главное чтобы оборудование для парапланеризма было безопасно и радовало своих владельцев, помогая им наращивать свое летное мастерство, как на равнине, так и в горах.


Call
Send SMS
Call from mobile
Add to Skype
You'll need Skype CreditFree via Skype

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Документы парапланериста
Если Вы решили заниматься парапланеризмом, то вообще надо знать, что для пилотов-парапланеристов существуют некоторые требования по сдаче экзаменов, чтобы получить определенные категории:
«A» – студент (тот, кто в летной школе проходит обучение);
«B» – пилот клуба (может летать только под присмотром более опытных пилотов);
«C» – пилот (тот, кто имеет опыт полетов в горах и является самостоятельным пилотом);
«D» – XC-пилот (разбирается в навигации и летает маршруты);
«E» – пилот мотопараплана (летает безопасно на парамоторе);
«T» – тандем-пилот (имеет право совместного полета на тандеме с пассажиром);
«I» – инструктор (имеет опыт и квалификацию для самостоятельного обучения пилотов).
Категории «C», «D» и «E» можно получить только, если у Вас есть категория «B».
Через руководителя клуба парапланеризма можно заказать карту IPPI (международная карта идентификации пилота), которая позволит Вам осуществлять легальный полет на параплане в странах Европы, а также за рубежом.
Для Вашего участия в летных соревнованиях, необходимо получить спортивные дополнительные лицензии. Лицензия будет являться документом, который подтверждает Ваши летные знания и умения, а также дает право летать в других клубах парапланеризма, участвовать в соревнованиях и летать за рубежом и в Европе.

Выбор клуба или школы парапланеризма
Научиться летать на параплане можно в специальных школах, где все навыки и умения, необходимые для совершения полета, предоставят опытные инструкторы. Как правило, базовый наземный курс парапланеризма занимает несколько часов, после которых можно сделать первый полет совместно с инструктором или самостоятельно.
По количеству занятий можно пройти курс обучения, а научиться летать можно только успешно выполнив летные задачи. Найдите свой клуб или свою школу парапланеризма, которая поможет Вам приобретать знания для базового освоения умений парапланеризма (для начала Вашего развития), а также приобщит Вас к радостному открытию полета.
Прежде, чем выбрать клуб или школу, поговорите с учениками и узнайте их настроение. Поинтересуйтесь обязательно квалификацией инструкторов и узнайте, достаточно ли учебных парапланов. Программа обучения в школе не должна быть менее 4-х дней.

Заниматься парапланеризмом в Москве можно в следующих клубах и школах:
«Пилот» - парапланерный клуб
Обучение проводиться по программе «начинающий пилот» с продолжительностью 5-6 и более дней (зависит от погоды и возможностей ученика). Стоимость курса составляет 21500 рублей и включает вступительные и членские взносы. Кто желает повысить квалификацию – имеется программа СИП-курс (симуляция в полете инцидентов – SIF или SIV-курс). После курса «начинающий пилот» - присваивается III спортивный разряд, а СИП-курса - II спортивный разряд. У кого имеется клубная карта «Пилот», тот получает 5% скидки при покупке парапланерного оборудования.
Ознакомиться с более подробной информацией можно по адресу: Москва, просп. Светлый 2а
Телефон: [IMG]resource://skype_ff_extension-at-jetpack/skype_ff_extension/data/call_skype_logo.png[/IMG]+7 [IMG]resource://skype_ff_extension-at-jetpack/skype_ff_extension/data/call_skype_logo.png[/IMG](495) 227-99-72
Получить весь список услуг и тарифных планов можно на сайте: www.paraclub.ru

«Дельтаплан» - парапланерная школа МАИ
Основной упор при обучении ставится на систему индивидуальных занятий. Вступительный взнос в клуб составляет 300 рублей. Стоимость обучения составляет 15000 рублей. По окончании обучения присваивается III разряд.
Ознакомиться с более подробной информацией можно по адресу: Москва, ул. Панфилова, д.20, корп.3
Телефон: [IMG]resource://skype_ff_extension-at-jetpack/skype_ff_extension/data/call_skype_logo.png[/IMG]+7 [IMG]resource://skype_ff_extension-at-jetpack/skype_ff_extension/data/call_skype_logo.png[/IMG](495) 517-19-11
Получить весь список услуг и тарифных планов можно на сайте: www.maiclub.ru

«Free Fly Team» - парапланерная школа
В школе имеются программы обучения полетам на параплане: «Ознакомительная» (4500 рублей) - в летнее время, 2 полета в тандеме и 1 самостоятельный; «Базовая» (23000 рублей) – для лиц 16-60 лет, 30 полетов на лебедке; «VIP» (45000 рублей) – индивидуальное обучение в любое время с инструктором; «SAFETY» (250 евро) – закончившим базовую технику, изучение срывных режимов; «Горная» (200 евро) – прошедших обучение на равнине, отработка техники горного старта.
Ознакомиться с более подробной информацией можно по адресу: Москва, ул. Маршала Василевского ул, д.5, корп.1
Телефон: [IMG]resource://skype_ff_extension-at-jetpack/skype_ff_extension/data/call_skype_logo.png[/IMG]+7 [IMG]resource://skype_ff_extension-at-jetpack/skype_ff_extension/data/call_skype_logo.png[/IMG](499) 196-07-58
Получить весь список услуг и тарифных планов можно на сайте: www.ffteam.ru

«Первый шаг» - парапланерный клуб
Полеты на параплане рассчитаны на программу нулевого уровня начальной подготовки и предлагают парение и маршрутные полеты в восходящих термических потоках. Стоимость обучения включает: планирующие полеты – 1000 рублей/день, полеты в потоках обтекания – 1000 рублей/день, полеты в термических потоках – 500 рублей/день, аренда параплана – 800 рублей/день. Предоставляется 5% скидка на приобретение параплана через клуб.
Ознакомиться с более подробной информацией можно по адресу: Москва, ул. Волынская, д.8, корп.2, каб.22
Телефон: [IMG]resource://skype_ff_extension-at-jetpack/skype_ff_extension/data/call_skype_logo.png[/IMG]+7 [IMG]resource://skype_ff_extension-at-jetpack/skype_ff_extension/data/call_skype_logo.png[/IMG](916) 956-56-21, [IMG]resource://skype_ff_extension-at-jetpack/skype_ff_extension/data/call_skype_logo.png[/IMG]+7 [IMG]resource://skype_ff_extension-at-jetpack/skype_ff_extension/data/call_skype_logo.png[/IMG](903) 234-18-14
Получить весь список услуг и тарифных планов можно на сайте: www.firstep.ru

Подумайте в выборе о том, в каком клубе или в какой парапланерной школе было бы лучше учиться. Тем более что выбор сейчас огромный. Поговорите со знакомыми и инструкторами, изучите программы обучения. Желательно, чтобы устные занятия проходили не на поле, а в помещении. Узнайте, что включается в теоретическую подготовку и осуществляются ли выездные курсы. Узнайте у руководства парапланерного клуба, на каких классах и видах парапланов они учат, а тем более сертифицированы ли они. Гарантию безопасности парапланов дает только наличие у них таких сертификатов как DHV и AFNOR. Все парапланерные школы и клубы организованы при различных фирмах, которые торгуют парапланами, а значит, клуб имеет заинтересованность в том, чтобы приобрести в Вас не только ученика, но и потенциального покупателя. Если обучение проходит без рации, то не появляйтесь там даже и близко. Будьте очень внимательны при выборе парапланерного клуба и находите наилучшее решение.

Если серьезно заниматься парапланеризмом, то можно научиться на параплане обрабатывать восходящие потоки и успешно летать на большие расстояния.
Для одних парапланеризм, это спортивная жизнь, для других - любимая работа, для третьих - развлечение и отдых, для четвертых - способ самоутверждения. Каждый выбирает то, что ему нравится. Даже такой простой элемент на параплане, как тугая спираль вызывает у начинающего пилота море адреналина.
Если Вам нравится состояние полета, и оно доставляет большое удовольствие, то скорее выбирайте парапланеризм.

Полезные ресурсы:
Основной сайт по парапланам
Форум по парапланеризму
Погодная информация для полетов
Портал экстремального спорта
Форум посвященный экстремальным видам спорта
Все вопросы касающиеся темы этой статьи Вы также обсудить на нашем форуме www.apoi.ru/forum





Call
Send SMS
Call from mobile
Add to Skype
You'll need Skype CreditFree via SkypeCall
Send SMS
Call from mobile
Add to Skype
You'll need Skype CreditFree via Skype