http://paraplan.ru/forum/topic/97306
Что провоцирует срыв потока с влетом в крыло. Как избежать. Что делать. Пребываю в некотором шоке от интенсивность негативных событий этого года. На днях случилась беда и у французских планеристов. Буксировщик врезался в планер, погибли три человека.
Думаю что стоит сделать выводы и как то собраться. В свою очередь, людям с опытом, способным к анализу событий, не лишним будет разобрать некоторые вопросы и дать рекомендации.
Попробую поделится известным мне опытом по неприятной разновидности срыва потока и рискнуть дать каие либо советы.
Впервые с реальностью попадания в купол я столкнулся когда в 98-м погиб хороший украинский пилот. Что известно - термичка, срыв, клевок под ноги, влет в купол на 100 метрах. Думал несертифицированный купол итд....
Второй случай в 2002 м — перелет через крыло на СИВе, который только из-за чудовищной интенсивности не закончился влетом. Купол без сертификации. На это и списали.... А зря!
Третий случай влет в крыло на СИВе на упражнении «приближение к границе срыва». Предпосылки - пилот не совсем адекватно прослушал теорию на лекции и брифинге, и в момент торможения крыла убрал с него взгляд, в попытке затянуть руки поглубже (крыло к границе не приближалось). До этого делались срывы, но, видимо, пилот подматывал клеванты.
Крыло (учебный Элемент сертификат ДХВ 1) сорвалось «доской», практически без деформации. Вовремя (начало деформации или движения) оно отпущено не было, а команда «отпускай», из-за задержки (визуальное осознание, анализ, команда, восприятие, действие) запоздала на очень неудачное время. Купол имел рабочую форму и прыгнул из заднего положения в 20-30 градусов. В переднем положении (примерно 45 градусов) разогнавшееся до очень высокой скорости крыло вырабатывает мощный импульс толкающий пилота к себе, после чего теряет связь с пилотом (провисание строп) и продолжает движение уже вниз, где складывается. Пилот попадает ровно в центр крыла.
Благодаря четким действиям (двигаться вперед и выбросится из крыла) пилот смог выбраться и выпрыгнуть. Кольцо запаски из-за подвешенного боком положения найти не успел. Крыло частично наполнилось и в небольшой авторотации вошло в воду. Ушибы.
Анализ событий привел к следующим выводам: даже учебное и сертифицированное крыло способно попасть в режим, позволяющий получить влет в крыло. Единственная гарантированная и действенная возможность не допустить этого — перевод любого подсрыва в полный срыв с обычным выходом. В противном случае (отпускание при подсрыве) ВСЕГДА остается малая, но вероятность очень фатальной ошибки.
Сделанные выводы позволили пререработать программу СИВ. Упражнение с приближением к границе срыва стали выполнять с последующим обязательным переводом в полный срыв потока. А элемент с отпусканием остался на несимметричном режиме (подсрыв на парящей спирали). Да и то только в случае неразвитого вращения. Развитое переводится в полный срыв потока.
Исходя из многолетнего опыта, могу однозначно сказать — начинающийся срыв потока самый коварный режим с неожиданными жесткими последствиями. Этому немало способствует общепринятая в мире и вполне обоснованная норма безопасности —возникла проблема? — руки вверх, не мешай параплану лететь. Часто это намного лучше чем бессистемное махание руками, загоняющее параплан в дискотеку.
При срыве, особенно на малой высоте, клевок, даже не сильный, и не приводящий к влету в купол, все равно крайне опасен. Я писал и еще раз напишу, что не стал бы выходить из срыва на высоте менее 10 метров. Лучше вертикально на 8 м/с, чем в клевке на значительно большей вертикалке и горизонталке.
На большой высоте неожиданный подсрыв всегда лучше и надежней перевести в полный и выйти. В противном случае остается риск мощнейшего клевка и влета в купол. Необходимо чтобы крыло потеряло форму, а система крыло-пилот набрала вертикальную скорость. После того как удерживаемый в срыве параплан окажется над головой, его можно отпускать. ПОЛНОСТЬЮ и БЫСТРО. Он тоже может глубоко клюнуть. Но так как из заднего положения, уже не клюнет. ЕСЛИ
ЕСЛИ не сделать перекомпенсацию и не сорвать его еще раз (как раз сзади он и будет)
ЕСЛИ не полностью отпустить стропы, и оставить половинку «на всякий случай» для уменьшения клевка, что логично по мнению некоторых умников. Это может спровоцировать выход с динамическим повторным срывом и жестким клевком.
Понятно, что лучше не попадать. Но при входе в поток я часто сбрасываю скорость, стараясь «зависнуть» в ядре. Если перестараться, делать резко и эти действия совпадут с пинком атмосферы — шанс получить неожиданный срыв достаточно велик. При этом владельцам простых крыльев следует быть даже осторожнее чем водителям «компетов». Простые «крепкие» крылья имеют больший шанс сорваться «доской» что как раз и критично.
Наблюдая заходы в стиле «дроча клеванты» каждый раз вздрагиваю. Понимаю что при должной наработке это неплохой способ сделать глиссаду крутой. Но он требует четкого понимания глубины работы и при ошибке грозит мощнейшим клевком. Если кто то надеется его «успеть погасить» - не обольшайтесь. Если будет «по настоящему» успеть шансов нет..... Учитесь лучше точно расчитывать глиссаду. Тем более что даже простое парашютирование на «прокачке» с высоты 5-7 метров унесло уже не один позвоночник. Я всегда советую курсантам пройти лучше пол поля пешком чем.....
Один из поводов к написанию — тот факт, что что при необоснованно глубоком пилотировании сертифицированное крыло начального уровня вполне способно устроить пилоту «конфетку». Предпосылками могут быть длинный зимний перерыв, эйфория от первых весенних полетов, параплан с более высокой регулировкой клевант, хотя работа «от натяжения» всегда оговаривается, желание наконец то закрутить «посильнее», без яркого осознания факта насколько это опасно. Честно говоря я никогда не мог представить что такое возможно. В разборе будет больше официоза и подробностей. А пока просто примите советы от пилота с немалым опытом:
1.Не используйте необоснованно низкие скорости и приемы типа «прокачка» на заходе на посадку.
2.В случае срыва на высоте ниже 10 метров не отпускайте крыло, а асимметричный срыв переводите в полный.
3.Используя агрессивное пилотирование на высоте, помните, что динамичные процессы (горка при выход со спирали, раскачка по тангажу, раскачка турбулентностью) ВСЕГДА существенно сдвигают границу срыва. И крыло которое «просто руками не сорвешь» вдруг срывается на половине хода. Крайне неожиданно и неприятно.
4.Если срыв неожиданно начался, вы не контролируете положение и состояние крыла - переводите в полный срыв потока. Если крыло сзади или сомневаетесь — переводите в полный. Секунда, крыло над вами в характерной «розочке» - можно выходить быстрым, полным отпусканием клевант.
5. Если летите к крылу, постарайтесь понять куда, отбросить его или отбросится от него. Если не получилось, как можно раньше примите решение в какую сторону двигаться. Захватывая и отбрасывая под себя ткань и заделку строп, постарайтесь выбраться и выбросится из крыла или освободить руку для броска запаски. Искать запаску не добравшись до края бессмысленно. Рискуете потерять ее в крыле и запутать в стропах.
Не паникуйте. Боритесь. В большинстве случаев выбраться удается
6.Видя молодого пилота, применяющего чересчур агрессивное пилотирование, лучше лишний раз напугайте его грубыми жесткими историями, покажите видео, а если есть власть — отстраните на время от полетов. Потом не прийдется жалеть о не сделанном....
Берегите себя. Нас не так много летающих, чтобы уходить так быстро....
безопасность
Древовидный вид
