книга

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Непредвиденные случаи

Теперь давайте просуммируем непредвиденные случаи, о которых говорилось в предыдущих главах, и добавим несколько новых.
Ваш параплан складывается в воздухе

Один из кончиков крыла сложился: 1) Противодействуйте любой тенденции к развороту, применяя противоположную ручку управления. 2) Затем - и только затем - сделайте несколько рывков ручкой той стороны, где произошло складывание кончика крыла, чтоб вновь наполнить его воздухом, если только оно уже не наполнилось само;
Схлопывание: Отпускайте оба свободных конца, чтобы набрать скорость. Если к вашему великому удивлению это не помогает, вы, возможно, вовлекли свой параплан в режим существенного схлопывания. Купол остается наполненным воздухом, но вы движетесь вниз с планирующим отношением 1:1 и скоростью около 5 м/сек - это скорость снижения спасательного парашюта с гарантией жесткой посадки, ожидающей вас в конце. Невероятно, чтобы это случилось с хорошо разработанным и отрегулированным парапланом. Но если это произошло: либо тяните вниз обе управляющие петли до конца, делая схлопывания еще более значительными, а потом приводите петли вверх снова: либо тяните передние подъемники, чтобы ускориться и выйти из режима схлопывания; это больше рекомендуется для учебных парапланов, чем для спортивных, где вы можете так сложить переднюю кромку.
Деревья: Если вам не избежать посадки на верхушку дерева или в лесу, заходите на посадку над верхушками деревьев, как на лужайку, и защищайте свое лило руками. Вода: Если вы хороший пловец, это помогает, но не всегда. Надувной спасательный жилет идеален, если вы сумели предвидеть его необходимость. Упустив это, помните, что ткань вашего параплана водонепроницаема и, если в нее захвачено немного воздуха, может служить поплавком. Если купол остается над поверхностью и есть ветер, дующий к берегу, вам удастся использовать его как парус, чтобы попасть туда.
Первая помощь

КАЖДЫЙ должен быть научен приемам первой помощи по возможности в раннем возрасте, в школе, с освежающим в памяти и более серьезным курсом в дальнейшем, пока ученик набирает знания и зрелость. Если школа не обеспечивает подобных курсов, его или ее родители или воспитатели должны следить за этим. Компетентная и быстрая первая помощь может спасти жизнь в случае аварии или сердечного приступа, и иногда в таких случаях не менее важно знать, чего нельзя делать, чем знать, что нужно делать. Упуская это из вида, каждый обязан заставить себя и других получать немного профессионализма в приемах первой помощи. Многое можно узнать из книги, но несколько телефонных звонков позволят вам войти в контакт с организациями, предлагающими такие курсы в вашем округе.
Инструктирование в области любого спорта, практика которого может привести к повреждениям, должно включать в программу приемы первой помощи, адаптированные к этому виду спорта. Курсы подводного плавания хороши в этом плане. Ответственные курсы парапланеризма также должны включать их. Полный курс приемов первой помощи находится за пределами этой книги, следующие замечания можно считать грубым руководством.
Когда НЕ ДЕЙСТВОВАТЬ: Что может быть вдвое хуже жертвы? Две жертвы. Если ваш друг врезался в стену обрыва и его спасение требует альпинистских знаний и соответствующего оборудования, не спускайтесь к нему, если только вы не экипированы и обучены нужным образом; вы можете погибнуть раньше него.
ЗАПОМНИТЕ ИЛИ НОСИТЕ С СОБОЙ ВСЕГДА ТЕЛЕФОННЫЕ НОМЕРА БЛИЖАЙШЕЙ АМБУЛАТОРНОЙ СЛУЖБЫ, ПОЛИЦЕЙСКОГО УЧАСТКА, ПОЖАРНОЙ КОМАНДЫ, И, МОЖЕТ БЫТЬ, АРМЕЙСКОЙ БАЗЫ. Телефонный звонок может стать лучшей и скорейшей помощью жертве. Аналогично, если ваш друг очутился на глубокой воде, а вы плывете ему на помощь, вы оба можете утонуть; на крайний случай носите с собой что-то, что хорошо плавает, вроде куска дерева или пенопласта.
Первая помощь вкратце. Если жертва сильно кровоточит, остановите кровь, пережимая артерию над раной. Если она не дышит, примените искусственное дыхание. Если остановилось сердце, сделайте массаж сердца. Если жертва без сознания, и/или может быть сломан позвоночник, не передвигайте ее, это может привести к худшим последствиям. Если рука или нога жертвы кажется сломанной, наложите шину, но, зная, как это делается. При меньших повреждениях пользуйтесь маленькой аптечкой (которую носите с собой) с пластырем и йодом или другим стерилизатором. Имеется старое и удачное определение разницы между умным и мудрым человеком: умный знает, как выйти из тяжелого положения, мудрый не попадает в него. Мудрый пилот параплана знает все о спасательных операциях и приемах первой помощи, но никогда не окажется жертвой.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Лыжи

Это чудесное соединение двух видов спорта. Взлет на лыжах легче, чем бегом, за исключением начальной стадии подъема купола; вы можете достичь большой скорости и заставить парашют поднять вас, когда он развил достаточную подъемную силу. Приземление, если вы приличный лыжник, также легче в том случае, когда вы держите лыжи параллельно и на месте посадки достаточно снега.
Альпинизм и парапланеризм

Несколько часов восхождения или пешеходного перехода по холмам можно закончить возвратом на параплане в долину - еще одна комбинация двух чудесных видов спорта. Но как бы вы ни устали и как бы ни были против возвращения пешком, не попадайтесь в ловушку и не взлетайте, если место неподходящее, а погода плохая. Теперь у вас с собой больше продуктов, фляжка с водой, альпинистское снаряжение и веревка в дополнение к вашему параплану. Спальный мешок и маленькая палатка сделают нагрузку еще объемистей и тяжелей. Вам придется нести все это в рюкзаке, когда вы взлетите. Избегайте наличия острых и твердых предметов на случай, если вы падаете спиной на рюкзак во время посадки.
Мотор

Да, имеются и такие вещи на рынке: маленькие легхие моторы с пропеллером, со специальной рамой, предохраняющей руки и стропы вашего параплана. Одни модели располагаются на спине, как рюкзак, добавляя около 20 кг к вашему весу; вы должны быть молодцом на посадке. Другие модели включают настоящую подвеску с колесами и амортизаторами. Из-за мотора может потребоваться дополнительная лицензия, аналогично лицензии для сверхлегкого пилота. С моторами летать интересно, увеличивается полетное время в воздухе, дальность полета, шансы найти термальный поток и возможности выбора места посадки.
Буксировка автомобилем

Довольно просто, присоединившись веревкой к автомобилю, отбуксировать парапланериста на высоту нескольких сотен метров, если длина веревки и шоссе позволяют это сделать и если этим занимается квалифицированная команда с необходимым оборудованием. Только у этой команды и следует учиться всему, прежде чем пробовать сделать все самому. На конце оборудования парапланериста цепь начинается У-образным хомутом из троса или ремней, присоединенных к сиденью. Он несет быстрораскрывающийся механизм, позволяющий освободить трос на вашем конце, когда вы набрали максимум высоты, или в другом непредвиденном случае. Затем следует <слабое звено>, предшествующее собственно тросу: короткий кусок более тонкой и слабой веревки, которая выдерживает нормальную буксировочную нагрузку (порядка, скажем, 50 или 60 кг), но порвется, если нагрузка увеличится из-за внезапного порыва ветра или из-за того, что водитель поедет слишком быстро, угрожая порвать ваш параплан. Трос может быть полностью растянут на земле для взлета, но тогда автомобиль и парапланерист находятся далеко друг от друга, связь должна осуществляться по радио или сигналами рук. Кроме того, трос может зацепиться за какие-то препятствия на земле, пока парапланерист еще невысоко.
Более надежная система - это барабан, плотно закрепленный на вершине или сзади автомобиля, на который намотана большая часть троса, за исключением последних нескольких метров. Параплнерист взлетает на этой короткой привязи. Барабан оборудован регулируемым тормозом (часто это автомобильный или мотоциклетный гидравлический дисковый тормоз, главный цилиндр которого имеет регулируемое давление и измеритель давления), создаю-щим сопротивление, которое сохраняет достаточное напряжение на тросе, чтобы позволить параплану подниматься, в то время как остаток силы сопротивления заставляет барабан разматываться, выдавая больше троса по мере того, как парапланерист поднимается. (Обычно также имеется небольшой электромотор, работающий от автомобильного аккумулятора и позволяющий намотать трос обратно после его освобождения). Рядом с шофером должен находиться помощник, наблюдающий за парапланеристом, тросом и барабаном, а второй помощник должен быть рядом с парапланеристом во время взлета.
Научитесь всему этому у опытной команды, лучше понаблюдав за ее работой. Есть ли у них радиосвязь? Нет ли привычки протащить парапланериста по земле после того, как он споткнулся при взлете? Часто ли рвется их трос? Не заедает ли то или иное оборудование? Выполняемая как следует буксировка за автомобилем может стать прекрасным путем достижения термальных потоков. (Она также используется для обычных тренировок в некоторых школах парапланеризма на плоской местности, не увенчанной горами или холмами).
Еnvoi!

"ENVOI" - это французское название конечного раздела поэмы, где поэт хочет сообщить некую глубокую мудрость своему патрону. ("Представьте, Принц, как Жизнь переплелась с Судьбой.-", и т.д.) Конституция США гарантирует вам право искать счастье; она не гарантирует, что вы его найдете. Делать что-то, что вам нравится - один из путей достижения счастья. Делать что-то хорошо - значит добавить ко всему блеск завершенности и собственной гордости. Чтобы наслаждаться парапланеризмом в полной мере, вам нужно иметь несколько "мужских" качеств, которыми столь часто обладают многие женщины и которых лишены многие мужчины: желание учиться и думать, иметь холодную голову, умение закончить полет, если условия не совсем подходящие, и хотя бы некоторую близость к природе и симпатию к ней. Множество вам счастливых полетов! З.Френкель.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.paraglide.ru/book/kulp-sd-88/managem.shtml
Основы управления парапланом

1. Основные принципы управления парапланом.
1.1. Аэродинамический способ управления парапланом.
1.2. Балансирный способ управления парапланом.
2. Управление горизонтальной скоростью полета параплана.
2.1. Аэродинамическое управление.
2.1.1 Торможение параплана клевантами.
2.1.2 Режим заднего сваливания.
2.2. Балансирное управление парапланом.
2.2.1 Торможение параплана.
2.2.2 Разгон параплана.
3. Управление парапланом по курсу.
3.1. Аэродинамическое управление.
3.2. Обратное вращение параплана.
3.2.1 Ввод.
3.2.2 Восстановление.
3.3. Балансирное управление.
4. Сертификация и классификация парапланов.
4.1. Испытания параплана на прочность.
4.2. Летные испытания.
4.3. Классификация парапланов.
4.3.1 Купола первого уровня (standard).
4.3.2 Купола второго уровня (performance).
4.3.3 Парапланы третьего уровня (competition) по сертификации DHV или SHV.
4.4. Необходимое дополнение.
4.5. Качественная оценка летных характеристик параплана.
4.5.1 Удельная нагрузка на крыло или площадь купола.
4.5.2 Удлинение крыла.
4.5.3 Облики современных 'учебного' и 'спортивно-тренировочного' парапланов.
5. Требования к одежде пилота.
5.1. Требования к защитному шлему.
5.2. Требования к куртке и брюкам.
5.3. Требования к обуви.
5.4. Перчатки (желательно).
6. Простейший планирующий полет (подлет) на параплане.
6.1. Действия пилота-парапланериста при выполнении подлета.
6.2. Предстартовые осмотр и подготовка параплана.
6 3. Техника отработки подъема купола параплана в полетное положение будет разобрана позднее.
6.4. Разбег и взлет.
6.5. Полет на параплане и приземление.
6.6. Самостраховка пилота и страховка пилота помощником.
6.6.1 Самостраховка пилота.
6.6.2 Страховка пилота помощником.

1. Основные принципы управления парапланом.

Существует два способа управления парапланом:
аэродинамический;
балансирный.
В полете обычно оба способа используются одновременно.

1.1. Аэродинамический способ управления парапланом.

Затягивая клеванты и стропы управления, пилот подгибает заднюю кромку купола. Это приводит к изменению аэродинамических сил, действующих на параплан, и, далее, к изменению траектории полета.
Если по какой-либо причине клеванты запутались ('потерялись' или оборвались), можно управлять парапланом с помощью свободных концов четвертого ряда строп. Глубина зажатия свободных концов должна быть примерно в два раза меньше, чем при управлении клевантами.
Впр: Что такое центр давления (ЦД)?
Отв: ЦД - точка приложения полной аэродинамической силы.
ВНИМАНИЕ I: Центры давления и тяжести на параплане расположены очень далеко друг от друга. Это приводит к постоянному запаздыванию реакции параплана на управляющие воздействия пилота. Пилот должен помнить об этом и предугадывать характер поведения купола в воздухе на 1 -2 секунды вперед.
При изменении формы купола происходит изменение сил, действующих на КУПОЛ параплана. Сначала начинает изменяться траектория полета КУПОЛА. Пилота же (центр тяжести) держат в воздухе не аэродинамические силы, а силы натяжения строп параплана. Поэтому поначалу пилот продолжает двигаться по исходной траектории, и лишь спустя некоторое время, когда купол параплана 'уйдет' уже достаточно далеко и стропы наклонятся, тоже начнет менять траекторию своего движения.
ВНИМАНИЕ 2: Чрезмерно энергичные движения клевант приводят не к энергичному маневрированию, а к раскачке параплана. ДВИЖЕНИЯ КЛЕВАНТ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПЛАВНЫМИ. Если раскачка параплана все же возникла, следует просто поднять клеванты в верхнее положение. В спокойную погоду колебания погаснут сами собой через 2-5 секунд.

1.2. Балансирный способ управления парапланом.

Своим перемещением в подвесной системе, а также перемещением подвесной системы относительно купола с помощью триммеров или ускорителя пилот может изменять положение центра тяжести относительно параплана. Это приводит к изменению ориентации крыла относительно воздушного потока и, далее, к изменению аэродинамических сил и траектории полета параплана. Выполнение энергичных маневров данным способом невозможно, но в этом случае форма крыла не меняется, купол не тормозится и потери высоты при выполнении маневров оказываются несколько меньше.
2. Управление горизонтальной скоростью полета.
2.1. Аэродинамическое управление парапланом
2.1.1 Торможение параплана клевантами.

При затягивании клевант пилот подгибает заднюю кромку параплана. Из курса аэродинамики известно, что это приводит к увеличению значений коэффициентов подъемной силы Су и сопротивления Сх купола. Причем, Сх растет быстрее, чем Су. В результате отношение Су/Сх уменьшается. Траектория полета параплана наклоняется к земле.
Впр: Почему при увеличении Су и Сх происходит уменьшение скорости полета купола?
Отв: Значения Су и Сх определяют величину Сг. Для обеспечения равномерного прямолинейного полета сумма сил, действующих на параплан, должна быть равна нулю. То есть аэродинамическая сила R должна равняться весу тела G. Вес тела (параплана) постоянен. Следовательно, и R не должно изменяться.

Для сохранения постоянного значения R при увеличении Сг скорость полета V уменьшится, так как плотность воздуха р и площадь крыла S остаются неизменными.
Впр: Что произойдет с парапланом, если зажать клеванты РЫВКОМ?
Отв: Продольная раскачка параплана. При изменении формы КУПОЛА происходит изменение аэродинамических сил, действующих на параплан. Если клеванты зажать быстро, то и купол затормозится быстро. Силы же, действующие на пилота в момент изменения формы параплана, не меняются, и он, продолжая движение, как бы вылетает вперед из-под купола.
При быстром отпускании ранее зажатых клевант купол устремляется вперед, обгоняя пилота. Происходит клевок. Глубина клевка зависит от типа параплана, степени торможения и скорости подъема клевант. На учебно-тренировочных парапланах она может составить от 2 до 5 метров.

2.1.2 Режим заднего сваливания.

При торможении параплана его ориентация относительно земли почти не меняется, так как центры давления и тяжести расположены далеко друг от друга. А поскольку траектория полета параплана наклоняется вниз, то угол атаки крыла увеличивается.
Впр: Что такое угол атаки крыла?
Отв: Угол между центральной хордой крыла и плоскостью XZ скоростной системы координат.
Чем глубже зажимаются клеванты, тем сильнее тормозится параплан, тем больше наклоняется к земле траектория полета параплана и увеличивается угол атаки .
Угол атаки купола не может расти бесконечно. После выхода крыла за КРИТИЧЕСКИЙ угол атаки произойдет срыв потока. Плавность обтекания крыла воздухом прервется, и оно начнет, складываясь, валиться вниз и назад за спину пилота. Этот режим называется ЗАДНЕЕ СВАЛИВАНИЕ ПАРАПЛАНА.
На многих парапланах выход из сваливания оказывается проблематичным из-за непредсказуемости поведения купола в момент раскрытия крыла. По этой причине в настоящее время исследование поведения парапланов в глубоком сваливании исключено даже из программ повышения квалификации опытных пилотов-парапланеристов.
Для того чтобы знать, до каких пор можно зажимать клеванты, мы будем моделировать вход параплана в сваливание на безопасно малой высоте. Необходимо почувствовать, как ведет себя параплан в момент входа в сваливание, и научиться возвращать купол в нормальный полет, не дожидаясь, когда параплан действительно начнет падать.
Упражнение выполняется следующим образом. Сначала вы тормозите параплан и снижаетесь до безопасной высоты (2-3 метра). На этой высоте (с которой нестрашно упасть) вы продолжаете торможение параплана и добиваетесь входа в сваливание. Вход крыла в сваливание вы почувствуете по началу резкого ускорения вашего снижения. В этот момент нужно рывком поднять клеванты на 10-15 см. для возвращения параплана в режим парашютирования. Если поднять клеванты в верхнее положение, параплан восстановится быстрее, но далее последует мощный клевок купола вперед. Он должен быть остановлен кратковременным энергичным поджатием клевант. Техника выхода параплана из сваливания первым способом проще, и мы будем отрабатывать сначала именно ее. Позднее можно попробовать и второй способ.
ЗАДАЧА ПИЛОТА: ПОНЯТЬ ХАРАКТЕР ПОВЕДЕНИЯ ПАРАПЛАНА, А НЕ ЗАПОМНИТЬ ПОЛОЖЕНИЕ КЛЕВАНТ В МОМЕНТ ВХОДА В СВАЛИВАНИЕ.
Приведенное выше утверждение принципиально важно. Положение клевант в момент входа в сваливание на разных парапланах может быть очень разное, а ведут они себя все примерно одинаково. Кроме того, длина строп управления может регулироваться, что также влияет на положение клевант в момент входа параплана в сваливание.

2.2. Балансирное управление парапланом.

Торможение и разгон купола выполняются с помощью триммеров и ускорителей.

2.2.1 Торможение параплана.

При затягивании триммеров центр тяжести параплана смешается назад. Это приводит к уменьшению горизонтальной скорости полета параплана. Но поскольку при этом профиль крыла не искривляется, то сопротивление увеличивается незначительно. Поэтому потеря аэродинамического качества будет существенно меньше, чем при выводе параплана на ту же скорость при помощи клевант.
Триммеры на параплане используются при необходимости выполнения полета на пониженной скорости в течение относительно длительного времени или при старте в штиль для уменьшения взлетной скорости.

2.2.2 Разгон параплана.

Если отпустить триммера и зажать ускоритель, то центр тяжести параплана сместится вперед и скорость полета увеличится.
ВНИМАНИЕ: При полете на максимальной скорости РЕЗКО увеличивается вероятность подсложения передней кромки купола.
Это присходит из-за того, что крыло выводится на минимальные углы атаки. Если при этом параплан попадает в нисходящий поток, еще больше уменьшающий угол атаки, то угол атаки может оказаться отрицательным. Что и приведет к сложению передней кромки параплана.
3. Управление парапланом по курсу.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

3.1. Аэродинамическое управление парапланом.

Управление по курсу осуществляется поджатием одной из клевант со стороны требуемого направления поворота. Рассмотрим подробнее механизм выполнения, например, правого виража. Смотри рисунок 1.

Пусть параплан летит прямолинейно (Рис. 1 Поз. 0). При зажатии правой клеванты правая сторона купола тормозится. Купол параплана слегка разворачивается в сторону заторможенной консоли и продолжает движение вперед, но уже со скольжением (Рис. 1 Поз. 1). Появившаяся в результате него боковая сила начинает увлекать купол вправо. В то время как купол параплана начинает разворачиваться, тело пилота продолжает двигаться по прямой и как бы вылетает из-под купола, накреняя при этом параплан (Рис. 1 Поз. 2). Возникший таким образом крен приводит к появлению боковой составляющей подъемной силы, величина которой значительно превосходит величину боковой силы, появившейся из-за скольжения параплана. Вираж переходит в свою вторую энергичную фазу, при которой угловая скорость разворота параплана по курсу может достигать значений 70-120 град/сек, а крен 60-80 град. (Рис. 1 Поз. 3). Выход параплана из виража осуществляется возвращением зажатой клеванты в нейтральное положение.
В полете необходимо постоянно помнить о небольшом запаздывании реакции параплана на ваши действия и вносить соответствующие поправки в управление. Время запаздывания зависит от маневренных характеристик параплана и глубины зажатия клевант. Оно составляет в среднем 0.5-1.5 секунды при входе параплана в разворот и 0.5-2.0 секунды при выходе из разворота.

3.2. Обратное вращение параплана.

Обратное вращение параплана (или негативная спираль) начинается, когда с части крыла, вокруг которой производится поворот, срывается поток, а центр вращения оказывается на поверхности купола и движется к его центру.
Можно сказать и так: на одной консоли параплана срывается поток, и она начинает валиться вниз и назад. Другая же, продолжая движение вперед, закручивается вокруг сорвавшейся. Параплан падает вертикально вниз, причем сорвавшаяся консоль, вращаясь, движется в воздушном потоке задней кромкой вперед.
ВНИМАНИЕ: ВЫВОДИТЬ ПАРАПЛАН НА РЕЖИМЫ, БЛИЗКИЕ К ОБРАТНОМУ ВРАЩЕНИЮ, ОПАСНО. На высотах до 100 метров выход из такого режима для опытного пилота проблематичен, а для начинающего практически невозможен. В случае падения проблемы со здоровьем пилоту гарантированы, так как человек падает спиной и возможности нормально сгруппироваться у него нет.




3.2.1 Ввод параплана.

Купол войдет в обратное вращение, если вы сначала затяните обе клеванты до начала срыва потока (заднего сваливания), а затем одну продолжите тянуть дальше вниз, а другую быстро отпустите вверх.
Можно сорвать параплан в обратное вращение и при полете на большой S скорости, если, при попытке выполнения энергичного разворота слишком резко и глубоко зажать клеванту.

3.2.2 Восстановление купола.

1) Умеренно быстро вернуть клеванты в положение, соответствующее скорости минимального снижения параплана. Приготовиться удержать купол клевантами от клевка вперед. Если восстановления параплана не произойдет, то:
2) Противоположной клевантой остановить вращение купола. Затем натянуть обе клеванты до положения, когда купол зависнет и начнет падать (начало заднего сваливания), и сразу отпустить клеванты, заставляя купол клюнуть вперед, набирая скорость и восстанавливая давление в ячейках после срыва потока.
3) Кратковременным энергичным поджатием клевант парировать клевок, не позволяя куполу перелететь вас.
Обратное вращение на параплане принципиально отличается от координированного поворота. Использование противоположной клеванты при обратном вращении. как указано в (2), оправдано только для прекращения вращения параплана. Ее чрезмерное зажатие может ввести купол в обратное вращение в противоположном направлении. При этом появляется опасность того, что пилот и купол начнут вращаться с разными угловыми скоростями, что приведет к скручиванию свободных концов и защемлению строп управления парапланом. Последнее ЧРЕЗВЫЧАЙНО ОПАСНО, так как купол становится неуправляемым. Если это произойдет, следует попытаться раскрутить свободные концы параплана, схватив их как можно выше и прикладывая усилия в направлении, противоположном их закручиванию. Но лучше всего в подобной ситуации воспользоваться запасным парашютом.

3.3. Балансирное управление парапланом.

Направление полета параплана может быть изменено путем перемещения центра тяжести пилота в подвесной системе. Большее нагружение правых свободных концов приводит к проседанию правой стороны купола, правому крену и далее - к правому развороту.
Данный способ позволяет несколько уменьшить потерю высоты параплана во время выполнения виража, благодаря тому что купол не тормозится клевантой, однако скорость выполнения такого разворота существенно меньше.
В полете обычно аэродинамический и балансирный способы управления парапланом используются совместно.

4. Сертификация и классификация парапланов.

Существует множество конструкций парапланов. Постоянно появляются новые модели. Летные характеристики различных парапланов существенно отличаются. В результате начинающий пилот часто оказывается перед проблемой выбора: парапланов много, а летать хочется на самом-самом... Попробуем разобраться в этом многообразии.
В настоящее время существует три основные программы испытаний и сертификации парапланов.
Программа Швейцарской дельтапланерной федерации (SHV).
Программа Германской дельтапланерной федерации (DHV).
Программа администрируемая ACPULS, которая начиналась как программа ассоциации французских производителей, а затем расширилась до международных масштабов.
Специфические испытательные стандарты парапланов каждой организации постоянно совершенствуются, и письменная информация об отдельных элементах этих программ быстро устаревает. Однако основные принципы и цепи испытаний куполов остаются неизменными.
Цели испытаний при сертификации парапланов:
Определить, отвечает ли параплан критериям летной годности с точки зрения прочности, летных характеристик и поведения, а также восстановления купола после срывов потока и сложений.
Определить особенности поведения сертифицируемой модели параплана в различных ситуациях.
Традиционно это выражалось присвоением параплану определенного УРОВНЯ, по которому он сертифицировался. Уровень определяется тем, как параплан ведет себя при различных маневрах и сложениях, и тем, насколько необходимо вмешательство пилота для исправления сложения купола. Изначально DHV использует систему из трех уровней, a ACPULS и SHV пользуются двухуровневой системой. В настоящее время ACPULS и SHV отошли от использования уровней и дают полный отчет о поведении параплана при испытаниях.

4.1. Испытания параплана на прочность.

При испытании на прочность по методике ACPULS и SHV параплан буксируют за автомобилем (без пилота). Скорость автомобиля увеличивается до тех пор, пока измеряемая аэродинамическая сила не достигнет восьмикратного веса пилота. Скорость поддерживается постоянной в течение 5 секунд, и, если купол или стропы параплана не порвались, параплан проходит испытание. Имеется также динамический тест парапланов, в котором купол резко нагружают, наполняя его за разгоняющимся автомобилем. При этом параплан крепится к автомобилю калибрированной на шестикратный вес пилота обрывной стропой. Если рвется обрывная стропа без причинения ущерба куполу, то параплан проходит испытание.

4.2. Летные испытания парапланов.

Летные испытания включают ряд маневров.
Наполнение купола и взлет.
Приземление на параплане.
S-образные повороты с изменением курса параплана на противоположный.
Складывание (коллапсирование) параплана с подворотом передней кромки купола, как симметрично так и несимметрично.
Спирали.
Обратное вращение параплана ("negativ spin").
Изучение режимов установившегося срыва потока на параплане ("constant stall").
Полное затягивание строп управления для вывода параплана в режим заднего сваливания ("full stall").
В каждом испытании к параплану предъявляются специфические требования по его поведению, выполнение которых обязательно для прохождения сертификации.

4.3. Классификация парапланов.
4.3.1 Купола первого уровня (standard).

ТАКИЕ ПАРАПЛАНЫ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПРИГОДНЫ ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ ПИЛОТОВ.
Они не должны требовать специальных навыков для безопасного полета. Эти парапланы должны самостоятельно восстанавливаться без участия со стороны пилота при небольших сложениях.
ВНИМАНИЕ: Приведенное выше утверждение необязательно верно для ВСЕХ парапланов первого уровня. Вы должны следовать рекомендуемому производителем купола уровню навыков и рекомендациям инструктора. Это также не означает, что пилоты парапланов первого уровня не обязаны приобретать навыки обращения с парапланом по восстановлению его из сложений только потому что купол первого уровня должен восстанавливаться самостоятельно. Пилот не всегда может иметь достаточный запас времени и высоты, для того чтобы просто ждать.
Парапланы первого уровня наиболее устойчивы к самопроизвольным сложениям от турбулентности. Их реакция на ошибки пилота и на влияние турбулентности обычно достаточно мягкая.

4.3.2 Парапланы второго уровня (performance).

ЭТИ ПАРАПЛАНЫ НЕПРИГОДНЫ ДЛЯ НОВИЧКОВ.
Такие парапланы чаще подвержены спонтанным сложениям в турбулентности, менее склонны восстанавливаться самостоятельно. Даже незначительные ошибки в действиях пилота при восстановлении купола могут быстро привести к более серьезным сложениям или к обратному вращению параплана.
При полетах на парапланах второго уровня все происходит значительно быстрее. Действия пилота должны быть своевременные и правильные.

4.3.3 Парапланы третьего уровня (competition) no сертификации DHV или SHV.

ЭТИ ПАРАПЛАНЫ ТОЛЬКО ДЛЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ И ОПЫТНЫХ ПИЛОТОВ.
Большинство парапланов третьего уровня представляют попытки конструкторов в достижении максимального аэродинамического качества, в жертву которому часто приносится устойчивость купола. Они требуют от пилота постоянных и правильных управляющих воздействий на параплан на протяжении всех фаз полета.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

4.4. Необходимое дополнение.

Испытания и сертификация парапланов - это молодая и несовершенная пока наука. Результаты сертификационных испытаний достоверны лишь для конкретного испытанного параплана и могут быть неприменимы для другого купола той же модели, если параплан в процессе эксплуатации подвергся изменениям за счет естественного износа (вытягивание строп, рост воздухопроницаемости ткани, уменьшение прочности строп параплана и ткани купола). Облет параплана во время испытаний, которые обычно проводятся в спокойной атмосфере, не всегда может предсказать его поведение в турбулентности, в условиях реального полета. Кроме того, испытание парапланов отчасти субъективно, поскольку оно полагается а некоторой степени на личные впечатления пилота-испытателя. Не все купола одного уровня равноценны.
Сертификация парапланов - это первый, но не единственный критерий при выборе купола. Выбирая параплан, следует не только узнать, к какому уровню он относится, но и весьма полезно исследовать репутацию, которую параплан заслужил в процессе его эксплуатации другими пилотами.
Начинающим пилотам-парапланеристам желательно летать на надежных куполах первого уровня, до тех пор пока они не приобретут твердых навыков, позволяющих безопасно осваивать более сложные парапланы. ЧЕМ ЛУЧШЕ ПАРАПЛАН ЛЕТАЕТ, ТЕМ ВЫШЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КВАЛИФИКАЦИИ ПИЛОТА.

4.5. Качественная оценка летных характеристик параплана.

Попробуем качественно (на глаз) оценить зависимость летных характеристик параплана от удельной нагрузки на крыло или площади купола и удлинения крыла.

4.5.1 Удельная нагрузка на крыло или площадь купола.

Удельная_нагрузка_на_крыло = Масса_ЛА / Плошадь_крыла.
Влияние увеличения удельной нагрузки на крыло путем увеличения массы пилота при полете на одном и том же параплане или уменьшении площади купола для пилота заданной массы. (+)
Увеличивается стабильность параплана при полете в условиях турбулентности. (+
Увеличивается полетная скорость параплана.
Увеличение полетной скорости параплана, с одной стороны, дает возможность летать при более сильном ветре, а с другой, увеличивая посадочную скорость, несколько затрудняет выполнение приземления на площадку ограниченных размеров.
Из-зa увеличения полетной скорости и скорости снижения параплана становится сложнее обрабатывать узкие и слабые восходящие потоки.
Рекомендуемая удельная нагрузка на крыло для парапланов составляет 2.5-3.2 (кг/кв. метр). Площади купола учебных парапланов составляют 16-28 кв. метров. У спортивных парапланов, предназначенных для выполнения длительных парящих полетов, она не менее 25 кв. метров.
Примечание: Существуют модификации учебных парапланов с большими площадями купола (30 кв. метров). Такие парапланы обычно используются для полетов на парамоторах, полетов вдвоем или для тяжелых пилотов, весящих свыше 90 кг.


4.5.2 Удлинение крыла.

Впр: Что такое удлинение крыла?
Отв: Отношение квадрата размаха крыла к его площади.
Влияние увеличения удлинения крыла?
Уменьшение индуктивного сопротивления дает увеличение аэродинамического качества и полетной скорости параплана.
Ухудшается маневренность параплана по курсу (увеличивается радиус разворота).
При попытке выполнения энергичного разворота крыло большого удлинения проще сорвать в обратное вращение.
Крыло большого удлинения менее стабильно. Такой параплан чаще складывается при полете в условиях турбулентности, его труднее расправить. « Большое удлинение способствует возникновению продольной раскачки параплана при полете в неровный ветер или при чрезмерно энергичном маневрировании скоростью.
В настоящее время удлинение крыла на учебных парапланах в среднем составляет 4-5, на спортивных куполах оно не менее 5.

4.5.3 Облики современных 'учебного' и 'спортивно-тренировочного' парапланов.

Учебный параплан.
Относительно небольшая площадь купола (16-28 кв. метров).
Крыло небольшого удлинения (до 5).
Параплан спортивно-тренировочного класса.
Большая площадь купола (не менее 25 кв. метров).
Примечание: Увеличение стабильности купола и повышение полетной скорости параплана достигается за счет взятия пилотом в полет балласта. В качестве балласта используются мешки с водой. При обработке 'слабого' восходящего потока вода сливается 'за борт'.
Большое удлинение крыла (не менее 5).
Примечание: Приведенные выше численные характеристики являются усредненными данными по рынку отечественной парапланерной техники на период 1997-1998 годов.


5. Требования к одежде пилота-парапланериста.

Одежда пилота должна быть удобной, не стесняющей движения и, при этом быть достаточно прочной для обеспечения защиты пилота в случае неудачной посадки или падения.
Состав экипировки парапланериста:
защитный шлем;
куртка и брюки из прочного материала (или комбинезон);
ботинки с прочной подошвой (лучше полусапожки);
тонкие кожаные перчатки (желательно).

5.1. Требования к защитному шлему.

По критерию стоимость-эффективность для пилотов-парапланеристов прекрасно подходит обычный мотоциклетный шлем. Следует лишь обратить внимание на то, чтобы его передняя часть не нависала над глазами и не закрывала пилоту обзор вверх.
Можно использовать парашютные шлемы. Они значительно прочнее и надежнее мотоциклетных, но имеют один недостаток. Парашютный шлем закрывает уши и в нем очень плохо слышно.
Существует множество импортных специализированных дельта- парапланерных шлемов. Они удобнее, легче, имеют более обтекаемую форму, но и в 10-12 раз дороже. Такие шлемы имеет смысл приобретать пилотам, собирающимся летать профессионально, участвовать в парапланерных соревнованиях. На этапе первоначального обучения без них можно обойтись, хотя, конечно, если есть деньги... Летать на параплане в них очень удобно и приятно.
Следует также отметить тот факт, что при полетах на параплане зимой шлем оказывается не только средством защиты головы при падениях, но и исключительно теплой, непродуваемой никакими ветрами шапкой.

5.2. Требования к куртке и брюкам.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ летать на парапланах с голыми локтями и коленями. Если летом в плотной и застегнутой на все пуговицы куртке вам стало жарко, ее можно снять, остыть, отдохнуть. Ну, а непосредственно перед стартом лучше снова одеться, чтобы не иметь неприятностей в случае неудачной посадки. Представьте себе на мгновение, что будет с вашими локтями и коленями, если 'проехать' на них пару метров по сухой земле, каменистой россыпи или влететь в какой-нибудь колючий куст...
Наилучшим образом для парапланеристов подходят хлопчатобумажные костюмы типа армейской полевой формы, туристические 'штормовки'. Они легкие, прочные, недорогие, легко стираются. В них нежарко, так как хлопок пропускает воздух, и тело может дышать. В тоже самое время, они достаточно плотные и не продуваются ветром.
Можно использовать джинсовые костюмы. Следует лишь обратить внимание на то, чтобы брюки не обтягивали ноги пилота слишком плотно. Летом в обтягивающих брюках жарко, так как они препятствуют испарению пота. Зимой холодно. Ветер такие брюки легко продувает, а поддеть под них что-либо утепляющее сложно.
Не рекомендуется использовать одежду из синтетических материалов. Кожа под ней не дышит. При интенсивной физической нагрузке, когда пилот, например, поднимается на гору, ему будет жарко. Но стоит остановиться на отдых, сразу станет холодно. Такие броски организма из жары в холод (особенно зимой) для парапланериста - верный путь к простуде.
Существует множество специализированных парапланерных комбинезонов. Они очень удобные, но, правда, и стоят весьма недешево.
Зимой, при проведении учебных полетов на парапланах, кроме легкой 'летной' куртки, весьма полезно иметь теплую куртку (шубку), для того чтобы не замерзнуть во время отдыха в перерывах между полетами.

5.3. Требования к обуви пилотов.

Обувь парапланериста должна иметь прочную подошву, чтобы защитить ноги при падениях и жестких посадках. Очень удобно использовать полусапожки (типа армейских). У полусапожек есть ряд преимуществ перед ботинками. Полусапожки защищают голеностопный сустав пилота от подворачивания. В отличие от ботинок в тугозавязанные полусапожки зимой не набивается снег. Летом к закрытым сапожками брюкам не цепляются колючки.
Не рекомендуется летать на параплане в кроссовках. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЛЕТАТЬ В КЕДАХ. Тонкая и мягкая подошва не защитит ноги пилота при сильном ударе о землю (а то и о камни). Кроме того, резиновая подошва очень хорошо скользит по влажной траве. Можно поскользнуться на разбеге или при посадке. При попытке взлета на параплане в сильный ветер после дождя или по росе вас может запросто 'сдуть' ветром.

5.4. Перчатки (желательно).

Перчатки не являются строго обязательным атрибутом экипировки парапланериста, но, тем не менее, весьма полезны. Перчатки не только защитят руки пилота от холода зимой или в длительном полете, но и обезопасят кисти рук при падении, помогут выпутаться при случайной посадке на колючий куст. В перчатках удобнее переносить параплан, так как пальцы не режутся о стропы купола.
Перчатки должны быть тонкие и кожаные. Только такие, обеспечивая должную защиту рук, дают возможность пилоту 'чувствовать' пальцами клеванты и стропы параплана.
6. Простейший планирующий полет (подлет) на параплане.
6.1. Действия пилота-парапланериста при выполнении подлета.

1) Выполнить предстартовые осмотр и подготовку параллана.
2) Убедиться в отсутствии препятствий на стартовой площадке, способных помешать подъему купола и разбегу.
3) Убедиться в отсутствии в воздухе парапланов, дельтапланов или других ЛА, способных помешать выполнению полета.
4) Убедиться в том, что посадочная площадка свободна и на ней нет предметов и людей, способных помешать выполнению безопасной посадки параплана.
5) Доложить руководителю полетов (РП) о готовности к старту.
6) Поднять купол параплана с земли в полетное положение.
7) Удерживая купол в полетном положении, проверить правильность раскрытия и наполнения его воздухом.
8) Выполнить дополнительный беглый контроль обстановки в воздухе и на земле непосредственно перед началом разбега.
9) Разбежаться и взлететь.
10) Выполнить прямолинейный планирующий полет.
11) На высоте 1.0-1.5 метра плавно зажать клеванты параплана на глубину полностью вытянутых рук и приземлиться на две ноги.

Все операции от начала подготовки параплана к полету до взлета должны четко выполняться. Пилот, при переходе от одной операции к последующей, должен контролировать процесс перехода и иметь возможность как сознательно задержать переход, так и не переходить вообще, оставаясь на текущей операции, или возвратиться, при необходимости, к предыдущей.
Доклад пилота РП о готовности к старту нужен для повышения БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА благодаря дополнительному контролю со стороны РП готовности пилота к полету на параплане.
ХАРАКТЕРНАЯ ОШИБКА: Попытка ускорения прохождения контрольных операций старта (вплоть до их игнорирования) из-за чрезмерно большого желания новичка поскорее взлететь на параплане.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

6.2. Предстартовые осмотр и подготовка параплана.

1) Разложить параплан 'подковой' строго против ветра.
2) Проверить правильность подцепки подвесной системы к параплану.
3) Проверить закрытие замков подвесной системы и контровку карабинов подцепки подвесной системы к параплану.
4) Проверить воздухозаборники купола на отсутствие залипаний.
5) Проверить стропы на отсутствие перехлестов и на отсутствие в них посторонних предметов (ветки, трава). Убедиться в том, что стропы параплана не цепляются за неровности грунта.
6) Взять передние свободные концы и клеванты параплана в руки и принять исходное положение для подъема купола.

6 3. Техника отработки подъема купола параплана в полетное положение будет разобрана позднее.

Пока лишь отметим, что ОТРАБОТКА НАДЕЖНОГО СТАРТА - САМЫЙ ТРУДОЕМКИЙ ЭТАП ОБУЧЕНИЯ.
Может быть, это покажется странным, но на этапе первоначального обучения, в первых подлетах пилот параплана должен как можно меньше думать собственно о полете, а уделить максимум внимания процессу вывода купола в полетное положение.
На самом деле все очень просто Если пилот начинает перед стартом слишком много думать о полете, то доля внимания, отводимая на подъем параплана, неизбежно уменьшается. В результате крыло над головой пилота может получиться 'кривое'. А если еще в придачу не проконтролировать правильность раскрытия параплана (что не мудрено, если все мысли горе-пилота уже 'в небе') и начать разбег... 'Кривой параплан'... Он ведь и полетит 'криво'... Ну, а если к этому безобразию еще приложить отсутствие у 'пилота' летного опыта, то последствия такого полета могут оказаться малоприятны.
НА ПЕРВЫХ ШАГАХ ОБУЧЕНИЯ СЛЕДУЕТ УДЕЛЯТЬ МАКСИМУМ ВНИМАНИЯ ОТРАБОТКЕ НАДЕЖНОГО СТАРТА.

6.4. Разбег и взлет на параплане.

Разбег следует выполнять энергично, возможно более широкими шагами, сохраняя постоянной нагрузку на грудную перемычку подвесной системы, не допуская кренов и продольной раскачки купола параплана. В процессе разгона параплана клеванты должны быть в верхнем положении.
ХАРАКТЕРНАЯ ОШИБКА: 'Запрыгивание' в подвесную систему. Почувствовав, что параплан должен вот-вот взлететь, пилот прекращает разбег, усаживается в подвесной системе. Параплан же, не достигший взлетной скорости, оседает вниз. В результате полет, как правило, заканчивается, так и не успев начаться.
РАЗБЕГ СЛЕДУЕТ ПРОДОЛЖАТЬ ДО ТЕХ ПОР, ПОКА ПАРАПЛАН САМ НЕ ОТОРВЕТ ВАС ОТ ЗЕМЛИ.

6.5. Полет и приземление на параплане.

Первые подлеты на параплане будут выполняется на высоте 1-5 метров. После взлета параплана следует сохранять вертикальное положение тела, смотреть вперед и вниз, определяя расстояние до земли. Перед посадкой на высоте 1.0-1.5 метра плавно зажать клеванты на глубину полностью вытянутых рук и приземлиться на две ноги. В случае невозможности выполнения мягкой посадки параплана необходимо принять меры по самостраховке.
6.6. Самостраховка пилота и страховка пилота помощником.
6.6.1 Самостраховка пилота-парапланериста.

1) Если параплан выходит из-под контроля, его необходимо уложить на землю (погасить). Для этого:

Энергично зажать обе клеванты и, сделав 3-4 шага в сторону купола, снять натяжение со строп. При необходимости намотать стропы управления парапланом на кисти рук.
Если параплан не гаснет или пилот оказывается сбит с ног порывом ветра, обоими руками подтягивать к себе параплан за ОДНУ (любую) стропу управления. « Если клеванты 'потерялись' (запутались или оборвались), подтягивать к себе купол параплана за ОДНУ (любую) стропу, пока крыло не погаснет.
После того как купол погаснет, не следует преждевременно отпускать клеванты и стропы, чтобы отпущенный 'на свободу' параплан не наполнился воздухом и не потащил бы пилота снова.

2) В случае падения на параплане ЗАПРЕЩАЕТСЯ пытаться смягчить удар руками. Руки следует прижать к туловищу. Первый удар должны принять плотно сжатые и слегка согнутые в коленях ноги. Ту часть энергии удара, которую ноги погасить не смогут, следует перевести во вращение, уходя, при необходимости, на кувырок. После прекращения вращения погасить купол параплана.

6.6.2 Страховка пилота помощником.

ВНИМАНИЕ: при оказании помощи помощник должен избегать попадания в стропы параплана.
Если помощник находится за куполом параплана, то он должен, стоя на месте, дать куполу обвиться вокруг себя. При этом парусные свойства параплана исчезнут и он перестанет тащить пилота.
Если помощник находится перед куполом параплана, то он должен быстро захватить ОДНУ стропу (желательно стропу управления), обмотать ее на 1-2 оборота вокруг кисти руки и, стоя на месте, удерживать параплан от дальнейшего движения по ветру. Захватывать стропу следует возможно ближе к куполу.
НЕ ИМЕЕТ СМЫСЛА пытаться останавливать, пилота, хватаясь за него самого. При скорости ветра свыше 5 м/с стоящий 'парусом' купол параплана в состоянии потащить по склону и пилота, и самого помощника.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Игорь Волков "Мечта летать"
http://www.skybaikal.ru/qa/volkov_mechta_l.html

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Книги по парапланеризму

На данной странице вы можете либо сразу скачать интересующую вас книгу по ссылке "скачать", либо посмотреть информацию о ней, нажав "подробнее".

• Зигмунт Френкель. "Введение в параглайдинг" (скачать)(подробнее).
• К. Качинский, В. Дашевский. "Обучение парапланеризму" (скачать)(подробнее).
• Вадим Тюшин. "Методическое пособие для начальной учебно-летной подготовки спортсменов-парапланеристов по КУЛП-СД-88" (скачать)(подробнее).
• Игорь Волков. "Мечта летать" (скачать)(подробнее).
• "Параплан. Руководство к применению" (скачать)(подробнее).
  
• Бурхарт Мартенс. "Книга термиков" (скачать)(подробнее).
  
• Деннис Пегин. "Понять небо" (пока только главы 1, 2, 9) (скачать)(подробнее).
  
• Виктор Гончаренко. "Техника и тактика парящих полетов" (скачать)(подробнее).
  
• Хельмут Райхман. "Полеты на планерах по маршрутам" (скачать)(подробнее).
  
• "Советы парапланеристу" (скачать)(подробнее)
• "Методическое пособие по организации и выполнению полетов на парапланах с использованием средств механизированного старта (СМС)" (скачать)(подробнее).
  
• В.А. Жеглов, В.Б. Рыбкин, О.В. Мацепуро. "Учись летать на дельтаплане" (скачать)(подробнее).

Книги и фильмы

Вслед за орлами


Книга даст вам представление о полетах с птицами.
310 руб.



Открытое небо


Опытный пилот делится своими впечатлениями о полетах.
315 руб.



Парамоторное пособие


Книга для тех, кто хочет начать полеты с парамотором.
350 руб.




DVD "Просто летать"


Научно-популярный фильм о полетах на параплане.
350 руб.



Понять небо


Очень полезная книга для пилотов. Даст понять процессы, происходящие в атмосфере.
355 руб.



Параплан: летайте безопасно!


В книге затронуты вопросы безопасности полетов на параплане.
380 руб.




Мечта летать


Книга ответит на многие ваши вопросы, касающиеся парапланерного спорта.
450 руб.



Ментальная подготовка пилотов СЛА


Новая книга для пилотов СЛА.
650 руб.



Книга маршрутных полетов


Книга для тех, кто хочет научиться летать маршруты на параплане и дельтаплане. Полеты в потоках: от начинающих до мастеров.
800 руб.




Performance of Flying


Вторая книга Дениса Пейгена для пилотов парапланеристов и дельтапланеристов.
970 руб.

http://www.paradrive.ru/paraplanerny.../knigi-i-filmy


Книга термиков


Книга для тех, кто хочет научиться летать маршруты на параплане и дельтаплане.
1 500 руб.