теории, ссылки, инфа

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.paragliding.crimea.ua/for....php?f=12&t=43
Что понимается под устойчивостью параплана?

Здесь следует рассматривать два аспекта вопроса.
1. Устойчивость конструкции параплана.
2. Устойчивость системы пилот-параплан как летательного аппарата.

1. Под устойчивостью конструкции параплана понимается ее способность воспринимать различные внешние воздействия – усилия и моменты, не теряя геометрии (конфигурации) нормального полетного состояния аппарата.
Здесь нужно иметь в виду, что мягкая двухоболочковая конструкция, какой является параплан, хорошо работает (сохраняет свою несущую способность) только в том случае, если все ее элементы непрерывно работают на растяжение. На сжатие они не работают, и в этом случае элементы и конструкция в целом могут потерять свою устойчивость.
Потеря устойчивости конструкции – это изменение ее нормальной геометрии под воздействием различных внешних (в основном атмосферных) возмущений. Это могут быть различного рода складывания и подворачивания крыла, «галстуки», сжатие крыла (появление «ступеньки» на крыле), другого рода деформации конструкции и т.д.
Способность параплана самостоятельно, без вмешательства пилота, выходить из различных критических ситуаций, связанных с потерей устойчивости конструкции на критических режимах, определяет его безопасность и является одной из важнейших характеристик надежности параплана.
Рассматриваемая задача является задачей аэроупругости – аэродинамики, прочности и устойчивости элементов и конструкции в целом.
2. Устойчивость системы пилот-параплан как летательного аппарата (ЛА) – это задача динамики полета.
Устойчивость системы пилот-параплан как ЛА подразделяется на статическую и динамическую.
Статическая устойчивость – способность системы пилот-параплан под воздействием внешних возмущений создавать демпфирующие силы и моменты, восстанавливающие нормальное полетное (балансировочное) положение системы.
Динамическая устойчивость – способность системы пилот-параплан после прекращения воздействия внешних возмущений, возвращаться к исходному режиму полета за допустимое время, с допустимыми значениями максимальной амплитуды и частоты переходного, затухающего процесса.
Степень подавления системой переходных колебательных процессов при возвращении системы к нормальному режиму полета характеризуется величиной декремента затухания. Чем больше это число, тем быстрее система пилот-параплан справляется с неприятными для организма пилота переходными процессами возвращения системы к нормальному режиму полета.
Каждый пилот, в силу индивидуальных особенностей своего организма, особо чувствителен к тем или иным амплитудам и частотам переходного процесса. А это может превратить полет в турбулентности на данном аппарате в неудовольствие, снизить работоспособность и заставить пилота экстренно прекратить полет.
У системы пилот-параплан, в силу низко расположенного ее центра масс и относительно высоко расположенного центра давления крыла, принято рассматривать, в основном, два вида динамической (маятниковой) устойчивости: продольная (устойчивость по тангажу) и поперечная (устойчивость по крену).
Аппарат не всегда может иметь, по мнению пилота, достаточно хорошую динамическую устойчивость по крену или по тангажу.
Вопросы к пилотам.
1. В слэнге пилотов есть термины: «аппарат плохо (или хорошо) задемпфирован».
Какой смысл вкладывают пилоты в эти термины?
2. Считаете ли вы свой аппарат (какой именно) достаточно устойчивым и почему?
3. От каких конструктивных, внешних и других видов факторов, по Вашему мнению, зависят различные виды устойчивости системы пилот-параплан?
4. За счет чего можно было бы повысить различные виды устойчивости парапланерной системы?

1. Думаю, что каждый талантливый пилот в душе немного конструктор и испытатель. Он не боится пользоваться своим собственным умом и вовремя «включать» в работу мозги (тем более, что это очень важно в критических ситуациях).
Нельзя думать, что все пилоты это просто груз для создания удельной массовой нагрузки на крыло. Лично для меня, пилот это не куча потребностей, требующих своего сиюминутного удовлетворения, а клад творческой энергии, которой необходимо помочь найти правильный выход.
2. Действительно период, а, значит, и частота колебаний маятниковой системы пропорционален корню квадратному из длины маятника, т.е. пропорционален корню из условной длины стропной системы. Т.е. условная длина стропной системы влияет как на раскачку по крену, так и на раскачку по тангажу. С увеличением условной длины строп может увеличиваться амплитуда и уменьшаться частота колебаний. Нужно иметь ввиду, что точкой подвеса «маятника», каковым является центр масс парапланерной системы (ЦМС), является центр давления крыла (ЦДК), а условной длиной стропной системы– расстояние между ЦДК и ЦМС.
Но если арочность (частично определяющая сопротивление профильной проекции крыла) способствует демпфирующему сопротивлению колебаниям по крену, то фронтальная проекция крыла оказывает демпфирующее сопротивление колебаниям по тангажу. Кроме того, в обоих этих случаях следует учитывать демпфирующее сопротивление и самой стропной системы, которое также может быть весьма существенным.
3. А как, по Вашему мнению, конструктор выбирает оптимальный баланс этих величин для получения требуемых летных характеристик?

как мыслит конструктор, я предположить не могу. но полетав на крыльях с разной длиной строп и арочностью, могу сказать следующее.
чем короче стропная система, тем больше пилот ощущает на подвесной системе колебания крыла. при этом также более эффективно пилот может управлять весом. Длинная стропка скрадывает колебания крыла, вызванные турбулентностью, но также уменьшает отзывчивость крыла на вес. Управлять длинностропным крылом в режиме сложенных ушей существенно труднее. Длинностропные крылья предпочитают пилоты, летающие длинные маршруты - комфорт выше из-за уменьшения тряски. У товарища длинностропная двоечка все время качается по тангажу, и он даже перестал бороться с этой раскачкой - говорит летать не мешает.
Малая арочность увеличивает площадь проекции крыла, тоесть эффективную площадь воздействия на потоок. крылья с большой арочностью летят стабильнее и увереннее рулятся.
Это субъективные наблюдения, в чем-то могу быть не прав, пусть меня поправят.

давно хотел задать вопрос!Какое крыло лучше по парючести,летучести и т.д.,с малой арочностью(как у меня UP Pulse)Или с большой ?И вообще,стандарты бывают с большой арочностью?Если, к примеру, я возьму крыл с большой арочностью,чего мне следует ожидать от него?Какие сюрпризы поджидают?С момента поднятия купола?Со стороны, они кажутся красивее что ли,чем малой арочности,хочется попробовать,но вот что скажут гуру парапланеризма?О подготовке пилота не говорим!Берем среднестатистического летчика!!!

1. Об арочности и чего от нее ожидать Вы можете узнать в статье на сайте Парашюты и парапланы (http://paruplaner.ucoz.ru) в разделе: Парапланерные системы/ Проектирование парапанерных систем/ Арочность крыла параплана.
2. Предварительно определим понятия парапланерного сленга.
«Летучесть» – это аэродинамическое качество системы и (или) ее горизонтальная составляющая воздушной скорости.
«Парючесть» – вероятно, – это скорость нарастания подъемной силы крыла – приращение подъемной силы на единицу приращения угла атаки при входе в поток (производная от коэффициента подъемной силы крыла по углу атаки).
При входе в восходящий поток «парючий» аппарат (с хорошо подготовленным пилотом) агрессивно вкручивается в поток и его скороподъемность в потоке выше, чем у основного количества других аппаратов. Т.е. он может набирать высоту быстрее их (тоже хорошо подготовленных).
Здесь, немного отступив от темы, нужно отметить, что по правилам безопасности полетов, другие пилоты, находящиеся выше его, но скороподъемность аппаратов у которых меньше, должны уступить ему поток.
У крыла, при увеличении арочности, уменьшается коэффициент производной аэродинамической подъемной силы по углу атаки, уменьшается площадь горизонтальной проекции крыла, определяющая величину его подъемной силы, увеличивается коэффициент индуктивного сопротивления с увеличением угла атаки при входе в восходящий поток и, следовательно, должны несколько уменьшаться его характеристики как парителя (ухудшаться «парючесть»).
Правда, в ряде случаев, выбором соответствующих комбинаций аэродинамической и геометрической круток крыла этот недостаток можно снивелировать. Но за это придется расплачиваться снижением всех видов устойчивости, автоматическим переводом крыла в более высокий класс (по системам сертификации CEN и LTF) и, как следствие, снижением его надежности со всеми вытекающими отсюда последствиями.
3. Ставить вопрос типа: какое крыло лучше по «парючести», «летучести» и т.д., с малой арочностью или большой, – не корректно. Арочность не является главным, определяющим все летно-тактические характеристики параплана, геометрическим параметром. Здесь нужно рассматривать также и комбинации определяющих параметров, таких, как удлинение крыла, геометрическая и аэродинамическая крутки и т. д., сравнивая между собой и соответствующие летно-тактические характеристики (ЛТХ) этих аппаратов. Может оказаться, что часто и бывает, что результаты сравнения из одного и того же класса не дадут возможности оценить явного преимущества одного аппарата над другим.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.paragliding.crimea.ua/for....php?f=12&t=37
Теоретически, как мне кажется, аэродинамическое качество системы пилот-параплан должно изменяться.
Приведу следующие, на мой взгляд, правдоподобные рассуждения.
1. С увеличением веса пилота (а, значит, удельной массовой нагрузки на крыло), должна увеличиться вертикальная составляющая истинной воздушной скорости системы пилот-параплан (это можно легко показать теоретически).
2. Оснований для одновременного пропорционального (чтобы сохранился прежним угол планирования а, значит, и аэродинамическое качество) увеличения горизонтальной составляющей скорости нет, поскольку сопротивление в целом возрастает с увеличением результирующей скорости.
3. Таким образом, угол планирования системы должен возрастать а, значит, аэродинамическое качество (как котангенс угла планирования) должно уменьшаться.
4. Кроме того, увеличение удельной массовой нагрузки на крыло и стропную систему, должно приводить в целом к деформациям, искажениям и изменениям в геометрии крыла и стропной системы, что также должно увеличивать сопротивление системы и снижать ее аэродинамическое качество.
5. И тем не менее, в пределах весовой вилки это может быть практически незаметно (качество может изменяться в первом или даже во втором знаке после запятой).

Изменяется ли аэродинамическое качество системы пилот-параплан с изменением высоты полета?

Аэродинамическое качество парапланерных систем является одной из важнейших их летно-тактических характеристик и характеризует горизонтальную дальность полета при снижении с заданной высоты в условиях полного штиля (т.е. при отсутствии ветра, потоков и турбулентности).
Можно выдвинуть гипотезу об изменении аэродинамического качества системы пилот-параплан на больших высотах, – как следствие изменения режима обтекания крыла за счет изменения вязкости и плотности воздуха.
Это может оказывать существенное влияние на перестройку картины течения вокруг крыла и системы в целом по мере увеличения высоты. Может изменяться положение линий отрыва потока, а, значит, изменяться аэродинамические характеристики крыла, в том числе и его аэродинамическое качество.
Рассмотрим возможные причины изменения аэродинамического качества с изменением высоты полета.
1. Кинематическая вязкость с высотой увеличивается, и от 0 до 5км она изменяется фактически в 1,5 раза (а от 0 до 10км – в 2,4 раза).
Число Рейнольдса, характеризующее режим течения воздуха вокруг крыла и системы в целом и зависящее от вязкости и плотности, с увеличением высоты также будет изменяться. Таким образом, можно предположить, что и критическое число Рейнольдса, определяющее положение точек отрыва потока от крыла, и системы в целом, будет изменяться (уменьшаться, а отрыв становиться более ранним).
Т.е. на большой высоте положение точек отрыва на верхней поверхности крыла как планирующего парашюта, так и параплана может быть смещено против потока, что приведет к увеличению размеров зоны отрыва и, как следствие, к увеличению коэффициента сопротивления системы и к уменьшению коэффициента подъемной силы. А, значит, к уменьшению горизонтальной составляющей скорости полета и увеличению вертикальной. Это, в свою очередь, приведет к увеличению (по модулю) траекторного угла (угла планирования системы) и, как следствие, к уменьшению аэродинамического качества системы.
При этом изменятся силы и моменты, действующие на систему относительно ее центра масс, что в соответствии с принципом минимума энергетических затрат заставит перебалансироваться крыло вперед, на меньший угол атаки. А это на большой высоте может еще дополнительно изменить угол планирования а, значит, несколько изменить аэродинамическое качество системы в ту или иную сторону.
2. С увеличением высоты существенно уменьшается плотность воздуха, и от 0 до 5 км она фактически уменьшается в 1,6 раза (а от 0 до 10км – в 2,9 раза).
Если система старается перебалансироваться в воздухе так, чтобы выполнялось условие сохранения коэффициента полной аэродинамической силы, то есть сохранения постоянным скоростного напора, то отсюда следует, что изменение истинной скорости движения системы с высотой будет происходить по закону пропорциональному скорости на уровне моря умноженной на корень квадратный из отношения плотностей на данной высоте и уровне моря.
Расчеты показывают, что на высоте 5км истинная скорость системы пилот-параплан в 1,3 раза выше ее значения на уровне моря (на высоте 10км – в 1,7 раз). Изменение аэродинамического качества системы на больших высотах является следствием изменения вектора полной скорости, изменения ее горизонтальной и увеличения вертикальной составляющих, что, по мере снижения системы, приведет к изменению максимально возможной дальности полета до предполагаемой точки посадки, до которой можно и не дотянуть (если в расчетах принимать аэродинамическое качество неизменным).
В целом же необходимо проведение специальных исследований по выявлению закономерностей изменения режимов обтекания и балансировки крыла большого удлинения на больших высотах.
Для чего все это нужно? Ведь пилоты-парапланеристы не собираются систематически летать на больших высотах.
При длительных маршрутных переходах, полетах на больших высотах (например, в горах), вероятно, необходимо оценивать и учитывать возможное изменение аэродинамического качества за счет существенного изменения плотности, давления, вязкости и температуры воздуха в процессе движения системы пилот-параплан.
Кроме того, сегодня, военными ведомствами ряда зарубежных стран проводятся исследования возможности скрытного десантирования с больших высот (порядка 7-10км) на большие расстояния на крыльях большого удлинения. Т.е., по существу, речь идет об использовании конструкций аналогичных парапланам для управляемой доставки живой силы и грузов к точке цели.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.paragliding.crimea.ua/for....php?f=12&t=31
Как построить поляру скоростей для системы пилот-параплан?
1. Прибор с вертушкой (датчик) должен быть подсоединен к регистратору, записывающему показания в каждый момент времени. Если еще другие измерители скорости (на других физических принципах) кроме вертушек?
а) Какой именно датчик?
б) К какому регистратору?
2. Если датчик измеряет полную скорость, то он должен быть ориентирован строго по вектору полной воздушной скорости системы (по касательной к траектории движения системы в каждый момент времени измерений). Как этого можно добиться? Как стабилизировать измерительную ось датчика вектора скорости строго по потоку? Как можно эффективно демпфировать колебания этой оси?
3. Одновременно с этим должен быть датчик, который будет снимать показания угла наклона траектории (т.е. угла наклона измерительной оси датчика вектора скорости к плоскости горизонта). Какой именно датчик?
Необходима синхронизация показаний обеих датчиков по времени в регистраторе (привязка по времени).
4. Получив вектор полной воздушной скорости и угол наклона траектории в данный момент времени, можно построить одну точку для поляры скоростей.
5. Для получения поляры нужно множество точек.
Какова дальнейшая методика построения поляры скоростей?
Как и чем выполнять разметку точек на поляре? Если это одновременный симметричный ход строп управления (СУ), то как точно можно измерить ход СУ (или ход акселератора в мм или см)? Кто может предложить достаточно точную методику определения ходов СУ и акселератора с оценкой их погрешностей? Есть ли для этого какой-либо датчик?
6. И только после реализации в полном объеме пунктов 1-5 с оценкой их погрешностей, можно построить полноценную поляру скоростей для системы пилот-параплан с разметкой на ней ходов СУ и акселератора.
Какие будут предложения, замечания. Как решить эту задачу, построения достаточно точной поляры скоростей?

1. Прибор с вертушкой (датчик) должен быть подсоединен к регистратору, записывающему показания в каждый момент времени. Если еще другие измерители скорости (на других физических принципах) кроме вертушек?
а) Какой именно датчик?
б) К какому регистратору?
Здесь изобретать ничего не надо. Есть приборы с функцией поляры и оптимизатором скорости, которые меряют и фиксируют две скорости: общую и вертикальную, причем не вообще в каждый момент времени, а в моменты времени на установившемся режиме. Держать режим надо минимум секунд 15.
2. Если датчик измеряет полную скорость, то он должен быть ориентирован строго по вектору полной воздушной скорости системы (по касательной к траектории движения системы в каждый момент времени измерений). Как этого можно добиться? Как стабилизировать измерительную ось датчика вектора скорости строго по потоку? Как можно эффективно демпфировать колебания этой оси?
Здесь надо либо положиться на используемые приборы, либо изобретать самому.
3. Одновременно с этим должен быть датчик, который будет снимать показания угла наклона траектории (т.е. угла наклона измерительной оси датчика вектора скорости к плоскости горизонта). Какой именно датчик?
Необходима синхронизация показаний обеих датчиков по времени в регистраторе (привязка по времени).
Теоретически "изобрести" можно все, даже датчик углов, но зачем он нужен если можно получить две скорости, причем с приемлемой точностью.
4. Получив вектор полной воздушной скорости и угол наклона траектории в данный момент времени, можно построить одну точку для поляры скоростей.
Прибор в течение времени установившегося полета регистрирует две скорости, осредняет их за это время и сохраняет. Для Вас желательно знать при каком положении клевант (брейков) этот режим получен. Хотя есть прямая и однозначная зависимость между положением рук и скоростными характеристиками параплана. Тогда важно знать шаг затягивания клевант
5. Для получения поляры нужно множество точек.
Какова дальнейшая методика построения поляры скоростей?
Как и чем выполнять разметку точек на поляре? Если это одновременный симметричный ход строп управления (СУ), то как точно можно измерить ход СУ (или ход акселератора в мм или см)? Кто может предложить достаточно точную методику определения ходов СУ и акселератора с оценкой их погрешностей? Есть ли для этого какой-либо датчик?
Количество множества точек определяется удобно контролируемым положением клевант. Чаще чем через 10 см это сделать тяжело. Другое дело, что для точности можно провести процедуру измерений несколько раз для каждого режима? Разметка точек: либо вручную, либо при пользовании прибором с полярой он делает это сам и можно вывести на комп. Контролировать положение рук можно визуально, предварительно разметив через 10 см вспомогательную, например, ленточку.
6. И только после реализации в полном объеме пунктов 1-5 с оценкой их погрешностей, можно построить полноценную поляру скоростей для системы пилот-параплан с разметкой на ней ходов СУ и акселератора.
http://paruplaner.ucoz.ru/

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.paragliding.crimea.ua/for....php?f=12&t=48
Управляемость

Petr » 29 июн 2011, 09:56
Управляемость – реакция системы пилот-параплан на отклонения органов управления.

Вопросы:
1. Что можно отнести к органам управления парапланом?
2. Что означает термин «эффективность органов управления?»

Основные требования к управляемости:
1. Легкость управления;
2. Наличие запаса хода строп управления (СУ) при выполнении маневра;
3. Отсутствие запаздывания в реакции системы на действия пилота;
4. Наличие чувства управления пилотом;
5. Точность управления.

Вопросы:
1. Что означает каждое из этих пяти требований (какой содержится в нем смысл) и какими характеристиками системы оно обеспечивается?
2. Что такое маневренность системы и как она связана с управляемостью?

Я попробую оживить дискуссию по вопросу определения основных требований к управляемости и представить на обсуждение свое понимание этого вопроса.
Представленными ниже ответами я не претендую на роль глашатая абсолютной истины в ее последней инстанции, а лишь выражаю свою точку зрения, которая может быть опровергнута или поправлена пилотами, что я и приму с благодарностью.

Органы управления парапланом:
стропы управления («брейки», «клеванты»), свободные концы (первой, второй и последней шеренг), отдельные стропы, акселератор, триммер.

Эффективность органов управления – зависит от назначения каждого из них.
Для каждой в отдельности стропы управления (СУ) – эффективность управления – это приращение угловой скорости крена, рыскания, тангажа на единицу хода стропы управления с учетом обеспечения основных требований к управляемости.
Для случая одновременного симметричного включения обеих СУ – эффективность управления – это приращение угла атаки (угла тангажа) или изменение вектора воздушной скорости (модуля и угла наклона к плоскости горизонта) на единицу хода СУ с учетом обеспечения основных требований к управляемости.

Основные требования к управляемости

1. Легкость управления

Аппарат может быть легким или тяжелым в управлении.
Если для выполнения требуемой эволюции пилоту требуется прикладывать относительно небольшие усилия при малых ходах СУ, то аппарат имеет высокую степень легкости управления. В противном случае (малые усилия при больших ходах, большие усилия при малых ходах, тем более большие усилия при больших ходах) – аппарат тяжел в управлении.
Термин «легкость управления» соответствует механической мощности, развиваемой пилотом в процессе управления аппаратом.
Из физики известно, что механическая мощность равна работе, совершаемой силой в единицу времени. В простейшем случае, когда усилие, прикладываемое пилотом к петле стропы управления (СУ) постоянно, работа, выполняемая пилотом, равна произведению силы на пройденный рукой пилота путь (т.е. на величину хода СУ). Если пилот для выполнения маневра прикладывает переменную силу на пути, равном ходу стропы управления, то работа, которую он выполняет, равна интегралу от переменной силы по пройденному его рукой (петлей СУ, т.е. «клевантой») пути.
Сравнить легкость управления двух аппаратов можно, сравнивая мощности, развиваемые пилотом для выполнения одного и того же маневра.
Затраченную пилотом мощность, качественно можно оценить по степени усталости пилота. Например, в процессе выполнения серии разворотов в противоположных направлениях в течение определенного промежутка времени.
При этом на разных аппаратах одним и тем же пилотом за этот промежуток времени может быть выполнено разное количество разворотов и разной будет затраченная им мощность.
Легкость управления каждого аппарата качественно оценивается пилотом по степени его утомляемости после пилотирования. Правда, это будет субъективная оценка пилота и оценки физически различно подготовленных пилотов, могут отличаться друг от друга.
Можно выполнить и количественную объективную оценку легкости управления. Для этого в СУ необходимо установить тензодатчик, а на петле управления («клеванте») – датчик хода СУ, завести показания на осциллограф и выполнить синхронизацию по времени. Таким образом, можно количественно оценить мощность, развиваемую пилотом в процессе управления. Величина, обратная мощности развиваемой пилотом при выполнении заданной серии разворотов и будет количественной оценкой легкости управления данного аппарата.
Тот аппарат, у которого эта количественная оценка будет больше, и будет более легким в управлении.

2. Наличие запаса хода строп управления (СУ) при выполнении маневра

Под запасом хода органов управления на данном режиме понимается следующее. В каком бы нормальном рабочем положении не находились органы управления в процессе активного пилотирования аппарата в допустимом диапазоне углов атаки, у пилота существует возможность и способность дальнейшего их отклонения с целью осуществления управляющих воздействий на систему или с целью компенсации различных внешних возмущений.
Т.е. в рабочем диапазоне углов атаки, при которых конструкция сохраняет свое нормальное полетное состояние, допустимые отклонения органов управления находятся достаточно далеко от своих предельных, граничных значений, при которых прекращается управление парапланом или же его конструкция теряет устойчивость.

3. Отсутствие запаздывания в реакции системы на действия пилота

Если воздействие пилота на органы управления приводит к практически немедленной (без задержки) требуемой реакции системы на отклонения органов управления, то такая система называется практически безынерционной.
В противном случае, если присутствует запаздывание в реакции системы на действия пилота, система называется инерционной.
Чем больше запаздывание в реакции системы на действия пилота, тем более инерционна система.

4. Наличие чувства управления пилотом

Отклонение различных органов управления является причиной появления различных значений перегрузок различных знаков (направлений) ощущаемых пилотом, а также различных сценариев визуального изменения динамики движения системы в пространстве и во времени. Причем отклонению каждого органа управления (СУ, свободных концов, акселератора и др.) соответствует свой вектор перегрузки и свой сценарий дальнейшего допустимого развития ситуации. Так что у пилота автоматически вырабатывается реакция контроля за определенным взаимно однозначным соответствием между отклонениями органов управления и комплексом сопровождающих это отклонение допустимых перегрузок и визуальных сценариев.
Если эта реакция контроля присутствует и соответствующий ей сценарий выполняется, то у пилота появляется наличие чувства управления аппаратом.

5. Точность управления

Под точностью управления понимается способность системы, после прекращения воздействия пилотом на органы управления, практически немедленно останавливать свое движение именно в том положении курса, крена и тангажа, в котором остановил ее пилот, а не продолжать его дальше по инерции. При этом должны отсутствовать затухающие колебательные движения по курсу, крену или тангажу относительно нового положения равновесия системы.


Маневренность – степень эффективности выполнения системой заданного маневра при отклонении органов управления.
Маневренность характеризуется скоростями и ускорениями (как линейными, так и угловыми) возникающими в процессе управления системой и определяющими характеристики маневра – радиус и время разворота, потеря высоты на развороте, перегрузки и т.д.

Вопрос:
Проверьте, удовлетворяет ли основным требованиям к управляемости Ваш аппарат?

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

1. www.paraplan.ru - всероссийский парапланерный форум. Огромное количество полезной информации, ссылок, отзывов о парапланах, и многое-многое другое. У начинающего есть большой шанс просто утонуть в информации!
2. www.dhv.de - сайт международной системы сертификации DHV. База сертификатов на пара- и дельтапланерное оборудование, объявления о продаже парапланов, ссылки на европейские сайты.
3. www.para2000.org - очень полезный сайт, содержащий краткую информацию практически обо всех парапланах и производителях.
4. www.wings-of-change.at - оригинальный сайт Wings of Change, австрийского производителя парапланов и оборудования.
5. www.wings-of-change.ru - Wings of Changе, российский сайт. Парапланы, подвесные системы, запасные парашюты от Маркуса Грюндхаммера. Полеты в тандеме с инструктором и обучение в Пятигорске.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Руководящие документы

• «ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА. УТВЕРЖДЕНЫ приказом Минтранса России от 18 июня 2003 г. № 147 (с изменениями и дополнениями, внесенными Приказом МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ от 28 мая 2005 г. N 55)»(fap_01072005.doc - 56k)

Из классики

• «Инструкция.doc»(instrcshn.doc - 55k)
• «История дельтапланеризма.doc»(history.doc - 81k)
• «Как будут проходить сборы в Волошино.doc»(voloshino.doc - 28k)
• «Лента ветроизмерительная авиационная ЛВА.doc»(lenta_avia.doc - 33k)
• «неужели ты никогда не видела.doc»(kak_ty.doc - 24k)
• «Описание вида.doc»(vid.doc - 38k)
• «Парапланеристам о дельтапланеристах.doc»(para_o_delta.doc - 30k)
• «Полет с вершины Эльбруса.doc»(polet.doc - 52k)
• «ИНСТРУКЦИЯ ДЛЯ VX-150.doc»(vx_150.doc - 532k)
• «День д-зма.doc»(one_day.doc - 24k)
• «Вот на всякий случай частоты.doc»(frqwns.doc - 25k)
• «Черный дельтаплан.doc»(black_delt.doc - 29k)

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Ссылки.
Сий раздел заведен непонятно зачем, ведь наш сайт самый лучший :), но уж у всех ссылки есть, пусть будут и здесь. Если кому есть что добавить интересного или сообщить о неработающих ссылках, сделать это можно в форуме в этой теме, или пишите письмом на paraplannn@yandex.ru.

Все уже сделано до нас. Или ссылки на ссылки.

Paraplan.ru

Эти ссылки мне прислала Ирина (за что ей спасибо).Но во-первых рассортировать их пока нет возможности, во вторых не все ссылки с моей точки зрения могут попасть в этот раздел, так что ссылайтесь из первоисточника :)

О Нижегородском параглайдинге:

• "Пятый океан" Сайт саровских пилотов.
• Страница Клуба парапланеризма "Мираж" Сайт арзамасских пилотов.
• Fly-Club (в миру просто "Секта")
• Сайт Гагарина Алексея, обо всем по немногу, в том числе и о параглайдинге. Неплохая коллекция ссылок.
• paraplan.net На сайте Гришины статьи в прикольной манере изложения и классный микс погоды.
• Борода-сайт. В том числе и парапланерные фото и приколы.
• Сайт Смирнова Саши. Он достаточно часто летает в Нижнем Новгороде и там можно найти много фотографий в тему.
• Sky.nn.ru - в основном парашюты, но парапланерная тема тоже затронута.
• Нижегородский экстрим-портал. Частично затронута парапланерная тема.
• Активный отдых и экстрим в Нижнем Новгороде. Обо всем понемногу, в том числе и о параплане.
• Параплан.ру дает ссылку на этот портал, но он скорей мертв, чем жив.

Погода. (сии ссылки есть в разделе Погода, для удобства с минимумом текста)

Прогнозы

• meteo.paraplan.net
• Гисметео.
• РП-5.Ру.
• HMN.ru.
• HMN.ru версия для наладонников.
• www.windguru.cz . Нужна регистрация Координаты Сурикова 56.16 N, 43.58 E.
• Гидрометцентр.
• http://www.arl.noaa.gov/ready/cmet.html. Координаты Сурикова 56.16 N, 43.58 E. Правила пользования здесь.

• Погода.Ру - более подробный перечень ресурсов.

Теория.

• Погода.Ру.Нет Всё о погоде - ваш гид в мире атмосферных явлений и процессов.
• Hmn.ru Атлас облаков.
• http://meteocenter.net/faq.htm
• Теория - красиво анимировано. Особенно понравилось это. :)

Фактическая погода.

• Сайт компании "Фонеком", данные по силе и направлению ветра. Работает в режиме реального времени.
• Стригино - погода в аэропорту
• Нижегородская обсерватория

Как летать по правилам.

• Правила расхождения в воздухе. Несколько одинаковых источников: 1, 2, 3, 4.
• fap_01072005.doc - 56k «ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА. УТВЕРЖДЕНЫ приказом Минтранса России от 18 июня 2003 г. № 147 (с изменениями и дополнениями, внесенными Приказом МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ от 28 мая 2005 г. N 55)»

Литература по параглайдингу:

• "Введение в параглайдинг" Зигмунт Френкель
• Игорь Волков "Мечта летать"
• Гончаренко В. "Техника и тактика парящих полетов" Там же, на paraglide.ru много другой полезной информации. Еще источник здесь
• Ордоди М. Дельтапланеризм. У врагов тоже есть что почерпнуть.
• Первые шаги в Paragliding. web-версия
• Азбука парапланериста. Путево обо многом. Например про сертификацию по DHV узнал много нового-интересного.
• Параплан - история и теория. Статья старая, но почитать интересно.
• История планеризма - ну это про предков.
• Равнинные полеты - стратегия и тактика Ну и вообще на paravia.ru интересная библиотека
• Микролифт - тактика переходов.
• Поиск восходящих потоков. Тесленко Александр Владимирович (сборник материалов в редакции автора). Несколько неупорядоченно, но достаточно интересно.
• Статья про сложения И далее по ссылке след> то же много любопытного особенно для отправляющихся на СИВ курс
• Стоит заглянуть в библиотеку Параплан.ру

Рассказы:

• Ирония судьбы, или - "От винта!"
• Выживший Хорват поучительно для любителей летать высоко.
• Я БЫЛ ТАМ … ПОСТУЧАВШИЙСЯ В ДВЕРЬ НЕБЕС более свежий рассказ о высоких полетах.
• Еще гроза.
• Самая удачливая женщина в мире.
• На чужих костях Это просто - потянул за ряды и полетел, зачем деньги за обучение выкидывать?
• Бивачные полеты. Все только начинается?
• Полеты в Индии.
• Девятая жизнь - интересный рассказ.

Разное.

• Любителям экстремально полетать нужно посмотреть эти фотки.
• Ремонт парапланов
• Особенности полетов в горах.
• Инструкции к Brauniger-ам 1, 2, 3
• Полетай на компьютере :) Парапланерный симулятор.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Инструкции и руководства

• Инструкции, руководства - парапланерное снаряжение
  Инструкции и руководства по эксплуатации парапланерного снаряжения и спасательных систем (данные документы можно посмотреть и в описании снаряжения).
• Инструкции и руководства - подвесные системы
  Инструкции и руководства по эксплуатации парапланерного снаряжения и спасательных систем (данные документы можно посмотреть и в описании снаряжения).
• Инструкции и руководства - спасательные системы
  Инструкции и руководства по эксплуатации парапланерного снаряжения и спасательных систем (данные документы можно посмотреть и в описании снаряжения).

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.firstep.ru/metodiki/paraplan/lection_03.htm

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Экстрим или не экстрим, вот в чем вопрос. Немного философии о парапланеризме.

Люди часто называют нас, парапланеристов, экстремалами. "Да вы все там на вашей Юце (в Чегеме) экстремалы! Прыгаете со скалы, а потом вас ветром носит!"

Это мнение совершенно безоговорочно бытует как среди нелетающих, так и часто среди самих пилотов. И чаще всего звучит это так - "парапланеризм - экстремальный спорт!".

Некоторое время назад я задумался, а так ли это? Но чтобы разобраться в вопросе, является ли парапланеризм экстримом, сначала надо ответить на вопрос "а что такое экстрим?".
Люди в большинстве своем определяют экстрим, как "нечто страшное и опасное". Интересно, да? Так страшное или опасное? Ведь это не одно и то же по факту. Даже если вам страшно что-либо делать, это не обязательно опасно ) Как собственно и наоборот.
Отсюда вытекает первый вывод: экстрим стоит разделить два вида:

1. Субъективный - мы испытываем от события или явления стресс, но по факту опасность не выше среднестатистической. Как пример можно привести те же американские горки - да, многим (и мне в том числе), можно сказать страшно. Опасность же статистически меньше, чем при передвижении на автомобиле, которое вообще практически никто экстримом не считает. Или полет на пассажирском самолете. Примеров можно придумать много.

2. Объективный экстрим подразумевает действительное нарастание опасности - вероятности неблагополучного происшествия. Причем тут человек может как испытывать стресс, так и не испытывать (например, если уже привык). Тут примеров вообще море, например - вместо простого вождения по городу можно заняться стритрейсингом в час пик.






Хотя конечно же четкой границы, после которой опасность можно считать критической нет, и быть не может. Мы подвергаемся опасности всегда и везде, даже лежа дома на кровати, так что тут имеется в виду именно скачкообразное существенное нарастание вероятности неблагоприятного события. Несомненно, в оценке опасности тоже присутствует субъективизм.
Объективный экстрим может как включать в себя субъективную сторону, так и нет. То есть человек, подвергающийся опасности, может это осознавать, а может и нет.
Ну а теперь вернемся к парапланеризму, и тут тоже не все так просто. В самом начале прозвучало "парапланеризм -... спорт". То есть большинство считает нас всех именно спортсменами.

Да, и многие пилоты считают себя именно спортсменами. Но так ли это, все ли парапланеристы - спортсмены? И ответ - однозначно нет. Для подавляющего большинства парапланеристов полеты - это хобби, для куда меньшего количества - спорт, и для совсем небольшого - профессиональное занятие.
Если взять в качестве примера тот же автомобилизм, то есть просто водители - они передвигаются сами или с семьей, есть участники ралли или гонок F1, а есть водители такси или автобуса.

Соответственно подход к полетам у этих категорий пилотов совершенно разный:

1. Пилот-любитель, он же пилот выходного дня - летает для удовольствия и обычно стремится именно получать удовольствие, а не стресс. Нет, у нас тоже есть адреналиновые маньяки, но их мало, они как правило изначально идут прыгать с парашютом. Таким образом, пилот-любитель стремится не заниматься экстримом вовсе. А вот получается ли у него? Очень хороший вопрос! Получается ровно настолько, насколько его квалификация позволяет корректно оценивать безопасность условий окружающей среды для полетов, и верно подобрано снаряжение.

Пилот выходного дня Если пилот верно оценивает рельеф, погоду, собран и спокоен, а также летит на соответствующем его уровню снаряжении - объективный экстрим ОТСУТСТВУЕТ.

А что делать, если не нравятся условия, сомневаешься? Откажись от полета!

При соблюдении этих условий риск даже меньше, чем при спокойном вождении. Условий многовато?.. Ну а как вы хотели, это же авиация.
Не все знаешь/понимаешь? Спроси более опытного пилота или найди себе инструктора, который расскажет про новое место и проконтролирует по рации.
Если же пилот необъективен в оценке собственных умений летать и определять пригодность условий, то риск может быть непомерно велик, вот тут определенно присутствует объективный экстрим.
2. Пилот-спортсмен, как правило, тоже риск не любит, но... часто сознательно идет на него, ибо очень уж хочется спортивного результата. Парапланеризм относится к тем видам спорта, где сознательно нарастив риск, можно повысить результат.

По аналогии с гонками F1 - хочешь быть первым - меньше тормозишь на поворотах - рискуешь вылететь с трассы.

Разумеется, до определенной степени риск компенсируется личными умениями, но... если все вокруг профи, то для результата придется выйти за рамки, потому как соперники тоже выйдут.






Пилот-спортсмен Квалификация спортсмена, как правило, позволяет ему достаточно объективно оценивать и погодные условия, и характер местности. Но опять же, если очень хочется опередить других, он сознательно идет на риск, рассчитывая на удачу и личные умения.
Таким образом, экстремальным ли спортом занимается данный конкретный спортсмен, решает только он сам.

Разумеется, если он действительно спортсмен, а не любитель, ошибочно полагающий себя спортсменом. Таких, к сожалению, немало...

3. Пилот-профессионал в своей практике летает в тандеме с пассажирами, а также проводит курсы обучения/повышения квалификации для других пилотов.

Квалификация пилота-профи позволяет максимально объективно оценивать лётные условия, и в случае просто сомнений отложить или отменить полет.

Таким образом, объективный экстрим в тандемных полетах полностью отсутствует. Присутствует ли экстрим субъективный (для пассажира тандема)? Как правило да, поскольку все радикально новое вызывает у человека стресс.






Пилот-инструктор в тандеме с пассажиром

Но ведь за этим люди и приходят полетать на параплане с инструктором - за новыми, острыми ощущениями )

Впрочем, пилот-инструктор может летать в разной манере, и таким образом влиять на субъективную экстремальность полета, не влияя при этом на реальную безопасность.
Пилот-профи может в другой ипостаси быть и хорошим пилотом выходного дня, летающим в одиночку для удовольствия, и квалифицированным спортсменом, жестко гоняющим на соревнованиях. Главное, что при полетах с пассажирами он думает в первую очередь об их безопасности и ощущениях.
Выводы и рекомендации:

1. Парапланеризм как таковой - не является объективным экстримом. А вот парапланерный спорт - очень даже экстрим. И это по сути нормально, ибо любой большой спорт, даже казалось бы безобидная легкая атлетика, весьма травмоопасен, и вообще не полезен для здоровья. Летай вдумчиво и в удовольствие - все будет хорошо.
   Субъективный экстрим - дело обычное как для начинающих или редко летающих пилотов, так и для пассажиров-перворазников.
2. Начинающим пилотам. Надо трезво, даже жестко, оценивать свои силы и навыки. Без авось, без лени и понтов. Проводить тщательный разбор любых происшествий и предпосылок к ним, не списывая ничего на непреодолимые обстоятельства. Надо очень четко усвоить, что в любых неприятностях, в первую очередь, виноват сам пилот. Не лениться учиться, вникать в теорию, и не стесняться спрашивать. Любые сомнения в лётных условиях трактовать как опасные, и если нет квалифицированных товарищей поблизости, просто отказываться от полета. Не думайте, что "спокойное место" типа Юцы всегда безопасно и можно летать как и когда вздумается, а вот в "горном" Чегеме все так сразу сложно. Надо просто думать головой и объективно оценивать риски.
3. Пассажирам. Просто скажите пилоту, чего вы ждете от полета, и он постарается все сделать наилучшим образом. Но если вы 15 минут перед стартом причитали, как вам страшно, не надо после посадки выражать недовольство "скучным и однообразным полетом" - пилот старался для вас! Разумеется, также следует тщательно и добросовестно выполнять инструктаж на старте и приземлении. Там совершенно ничего сложного, но надо стараться и делать! И тогда все будет легко и приятно )

(с) Петросян Илья

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://video.paraplan.ru/media/%D0%A...ng_Techniques/