Автомобилистам

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

https://dzen.ru/video/watch/616026dd53c3774a55d7a7c8

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

https://dzen.ru/video/watch/63bc41e7bee5af4de298969a
https://dzen.ru/video/watch/672e26e365592e59895cb9be

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

https://dzen.ru/video/watch/65784a32...from_site=mail

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

С бюджетом в 300 тысяч рублей выбор подержанных автомобилей ограничен, но остаются несколько проверенных временем моделей. Об этом «Российской газете» рассказал Александр Ковалев из компании Expocar




Источник: Audi
«Среди иномарок стоит рассмотреть Audi 80, Ford Focus первого поколения и Renault Logan, возраст которых будет составлять 15−30 лет. Эти модели выделяются простотой и надежностью, но при их выборе важно обратить внимание на состояние кузова и остановиться на более простых комплектациях.





Источник: Renault
Также в этом бюджете можно присмотреться к отечественным автомобилям, таким как Lada Granta, Kalina и Priora. Отдельно стоит упомянуть Lada 2114 — одну из самых востребованных моделей на вторичном рынке.





Источник: Lada
Все эти автомобили просты в эксплуатации и недороги в обслуживании. А вот от старых «Жигулей» лучше отказаться: велика вероятность столкнуться с коррозией, проблемами подвески, отопительной системы и электрики», — отметил специалист.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

https://www.youtube.com/watch?v=KzOSAz59aEA

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Какие обороты наиболее вредны для двигателя: рассказываю простыми словами

2 минуты
71,8 тыс прочтений
28 июля


Современный двигатель автомобиля – сложный механизм, максимальный ресурс которого достигается своевременным и правильным обслуживанием, а также соблюдением условий эксплуатации. Не секрет, что от стиля вождения напрямую зависит то, как долго прослужат основные узлы транспортного средства. И далеко не всегда щадящая эксплуатация автомобиля позволяет добиться максимального ресурса. Давайте разбираться, почему так происходит, и как с этим связаны обороты двигателя.

Статья будет полезной? Не забудьте поставить "палец вверх" и подписаться на канал!

Безопасный диапазон оборотов двигателя определяется производителем, исходя из технических особенностей агрегата. Максимальное ограничение принято называть отсечкой, и у разных моторов она может сильно отличаться. В первую очередь, на это влияет тип топлива: у дизельных двигателей верхний порог оборотов значительно ниже, чем у бензиновых. Но и среди вторых встречается значительная разница, например, один агрегат может иметь отсечку, равную 6000 об/мин, а другой "раскручивается" до 7500 об/мин.
Так или иначе, безопасный рабочий диапазон оборотов принято выделять на тахометре. Небольшая зона до максимального значения отмечается красным, как нежелательная, и обычно составляет 1000 об/мин. Например, если отсечка двигателя установлена на 7000 об/мин, то красная зона составит от 6000 до 7000 об/мин. Несложно догадаться, что достигать подобных оборотов рекомендуется только в редких случаях, когда это целесообразно с точки зрения безопасности.


Более того, эксплуатация двигателя в красной зоне может стать причиной отказа в гарантийном ремонте. Некоторые производители указывают, что подобные действия являются нарушением правил эксплуатации автомобиля. Если у вас "свежий" автомобиль на гарантии, то стоит ознакомиться с правилами и, по возможности, избегать "запрещённых" действий, чтобы не столкнуться с проблемами в случае поломки дорогостоящего узла.
Как ни странно, чрезмерно низкие обороты тоже могут быть вредны для двигателя. Если автомобиль часто простаивает на холостом ходу, то этот фактор важно учитывать при прохождении технического обслуживания. В таком случае значительная часть моточасов, которое отработало моторное масло, никак не отражаются на пробеге, поэтому создаётся риск эксплуатации автомобиля с техническими жидкостями, исчерпавшими свой ресурс.
Чрезмерно щадящая эксплуатация тоже не идёт на пользу двигателю. Многие водители замечали, что после хорошего "вжаривания" мотор начинает работать стабильнее и бодрее, ощущается повышение мощности. Зачастую это действительно так, ведь двигателю бывают полезны высокие обороты. Благодаря ним повышается температура в цилиндрах, поэтому всевозможные отложения буквально вылетают в выхлопную трубу. Если же постоянно передвигаться на низких оборотах, то "самоочистки" не происходит.
Какие же обороты наиболее вредны двигателя? С верхней границы нежелательным диапазоном считается красная зона. Подобного диапазона снизу нет, но важно учитывать особенности эксплуатации автомобиля. Если постоянно приходится передвигаться по пробкам, то не лишним будет иногда разумно "вжаривать" на свободной дороге, не достигая красной зоны. Особенно важно учитывать сопутствующие факторы при определении регламента технического обслуживания, при необходимости корректируя его.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Поставил литиевый аккумулятор на машину, лучше чем свинцовый: но есть минусы

https://dzen.ru/a/ZyJL_srt4mvQJ3cj?from_site=mail

Примерно две зимы назад, я поставил под капот своего автомобиля литиевый аккумулятор, свинцовый убрал. Он намного меньше по размерам и весу, однако имеет намного большие токи пуска, у него есть встроенный подогрев, есть встроенный WIFI (можно смотреть его температуру и заряд). И вообще он запускает машину с полоборота. Но не все так гладко, как кажется на первый взгляд, давайте расскажу по порядку



Это не рекламная статья, все бренды я замажу (чтобы «диванные воины» не стали опять выть в комментариях). Это чисто мой опыт, на протяжении двух лет. Навряд ли кто-то из ваших знакомых имеет такой аккумулятор, все же минусы у него достаточно серьезные. Сегодня будет подробный материал, что говорится без прикрас
Раньше под капотом моего автомобиля стоял AGM аккумулятор на 80 Ач, пусковые токи у него были 800 Ампер. Этот аккумулятор большой и тяжелый, весит примерно – 25 килограмм


В сравнении с ним литиевый аккумулятор на 100Ач, смотрится как какой-то «малыш» корпус примерно такой же, как у батареи в 55 - 60Ач.


А вес, наверное в два раза меньше
Мощный, крутит как зверь

Честно, я сам был немного удивлен, что в такой компактный корпус можно засунуть столь объемный, причем обладающий большими токами пуска батарею.


Строение литиевого аккумулятора достаточно простое. Внутри находятся 4 банки, которые в пике выдают 3,6 Вольта. То есть 4 Х 3,6 = 14,4 Вольта. Это как раз соответствует заряду генератора автомобиля. Причем современные автомобили могут держать напряжение в 15 Вольт


Литий стоит не абы какой, а именно - LiFePO4. Это литий – железо фосфатные аккумуляторы. У них есть большие плюсы перед обычными литиевыми батареями.
Так срок службы тут – 4000 циклов заряда – разряда, до достижения 80% от емкости. Затем еще 4000 циклов, и опять потеря в 20%. В идеале, он прослужит очень долго. Ведь цикл заряда – разряда, это полностью емкость аккумулятора, а у него она 100Ач.

Для справки за год эксплуатации прошло только 60 циклов заряда – разряда. А тут 4000 циклов до потери емкости в 20%! По сути, эта батарея должна быть вечной или нет. Ответ будет внизу

Также этот литий (LiFePO4) хорошо работает в холода, не идеально! Но нормально, про это также чуть ниже
Причем он запускает мотор, разряженный на 2/3. Он пришел ко мне с зарядом в 38% и с «полпинка» запустил машину.


А потом пошел быстро заряжаться
Как работает этот аккумулятор

Собственно все стандартно - подсоединяем его к клеммам автомобиля. Далее поворачиваем ключ и запуск.


Как я писал выше, тут 1000 Ампер пускового тока. Это не просто много, а очень много. Мне кажется, заведет дизель на 3,5 литра, в лютый мороз. Мой двигатель на 2,0 литра, для него просто смех
Также здесь есть подогрев аккумулятора. По сути это просто пленочные маты, которые проставлены между банками. Работают они после того как температура на улице, падает меньше нуля.


То есть запустили машину, батарея отдала энергию на запуск. Но в мороз она заряжается плохо, включаются «маты», энергия идет от генератора (причем потребление не очень большое). Банки внутри разогреваются, и заряд идет до 100%

Смотрел через тепловизор, действительно разогрев стенки даже в сильный мороз достаточно большой

Есть тут и блок WIFI. Вместе с ним идет программа для управления, и контроля батареи. Просто подключаетесь и смотрите - какая температура аккумулятора, сколько заряд (можно даже отдельно по банкам), циклы заряда-разряда, пусковой ток при последнем пуске и т.д.


Удобная штука, нечего сказать.
Минусы литиевого аккумулятора

Вроде все идеально, но есть конечно и минусы. Начну, пожалуй с балансировочной платы.
Да тут стоит такая сверху (внутри корпуса), она контролирует заряд – разряд в банках. Не дает литию перезаряжаться, что для него смертельно. А также отдает большие токи пуска, они идут через нее.


Смотрите, как бы не был «вечен» литиевый аккумулятор, эта балансировочная плата, может накрыться в любой момент. Это же электроника, а она склонна ломаться. То есть может получиться так, что банки будут рабочими, а сама плата «отрубится». Возможно, ее можно будет заменить, но стоимость ее высока.
Второй минус – это сильные морозы. Когда температура падает ниже -30 градусов. Электроника, та же плата все это видит, и автоматически отрубает аккумулятор. Для литиевого, такие морозы уже перебор.
Да и емкость при таком морозе, со 100Ач, может упасть до 50Ач. Конечно, даже с такой емкостью он запустит ваш автомобиль в мороз. Все же LiFePO4, отдает большие токи, даже в сильные холода. Но потом ему нужно долго разогреваться, чтобы восстановится.
В нашем регионе морозы до -30 редкие, но бывают. Машина у меня всегда запускалась, причем быстро никаких проблем не было, но факт остается фактом. Если у вас уже – 35, на эту батарею не рассчитывайте. Все ограничит электроника внутри.


Ну и третий глобальный минус, это цена такого аккумулятора. Она примерно 40 000 рублей. Знаю что очень много, но в идеале (если балансировочная плата не откажет) он проработает всю жизнь вашего автомобиля. То есть новый аккумулятор никогда будет не нужен.
Да на него есть гарантия в три года, а если он выйдет из строя на 4 год? А стоит он 40 000 рублей, тут гарантия должна быть минимум 5 – 7 лет.
Я считаю, если будет ему цена в 15, ну хорошо в 20 000 рублей. Можно смело брать. А пока это очень дорого.
В общем, я пока на нем катаюсь, пережил уже две зимы, эта будет третьей. Пока он очень бодрый даже в сильные морозы. По опыту третьей зимы также отпишусь

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

https://dzen.ru/a/Y-HiGX73GyhNDCiU?from_site=mail
Как газ убивает Ваши моторы. Вся правда о ГБО.

Экономия или вред?

Народ, всем экономичный газовый привет! Рад видеть вас на канале для взрослых и адекватных людей.
Все верно, сегодня будем разговаривать про газовое топливо. Существуют как сторонники так и ярые противники этого альтернативного вида топлива. Поэтому, давайте сегодня разберем все мифы, легенды и грабли на которые можно наступить решив газифицировать свой авто.
Потому что многие хотят поставить газ, но боятся. А тем временем цены на бензин идут только вверх.
Говоря о газобаллонном оборудовании для легкового автомобиля, мы, прежде всего, имеем в виду сжиженный нефтяной газ – то есть пропан-бутановую смесь.
Пропан-бутан подходит для легковушек лучше, чем еще более дешевый сжатый природный газ метан. Да метан еще дешевле пропана, но почему же он не подходит для легковушек?
Дело в том, что пропан требует для установки одного компактного и легкого баллона, в нем газ транспортируется под давлением в 10-15 атмосфер. А вот сжатый до 200 атмосфер метан, приходится хранить на борту в нескольких тяжелых баллонах с толстыми стенками, и его чаще всего применяют на грузовиках и автобусах.
Дополнительным стоп фактором в непопулярности метана является отсутствие хоть какого то минимального комфортного количества ГАЗС. Поэтому в данном видео рассматривать его не будем.
Но прежде чем ломать голову опасно ГБО для Вас и вашего мотора или нет, сначала нужно в целом определить, экономически целесообразно вам устанавливать ГБО или нет.
Если нет, а такое вполне может быть, то множество вопросов сразу отпадает. Но однозначного ответа на этот вопрос - нет. Нужно считать в каждом конкретном случае. Годовой пробег, объем мотора, как текущий расход бензина так и планируемый на газу, стоимость топлива, стоимость как самого ГБО так и его установки на конкретный авто и так далее.
Плюс минус точный расчет окупаемости можно сделать через on-line калькулятор на одном из сайтов, посвященных «газовой» теме.
Абсолютно невыгодно устанавливать газобаллонное оборудование на автомобили А-класса и некоторые хетчбэки В-класса. Они и сами по себе потребляют не очень много топлива, поэтому экономия от ГБО будет едва заметной, а место в багажнике, которого у таких авто и так в обрез, после установки баллона исчезнет почти полностью.
Так же существует общее мнение, что если ежегодный пробег меньше 10 000 км, и расход топлива до 12-13 литров на 100 км., то ставить ГБО точно не стоит.
Сроки окупаемости будут слишком велики. Но допустим, газовый калькулятор показал вам заманчивые цифры окупаемости и экономии, и вы начали читать отзывы и погружаться так сказать в вопрос.
Причем уже давно газифицируется не только подержанный премиум-класс, но и новые автомобили эконом сегмента. А если у вас UAZ Patriot или «ГАЗель», то о ГБО задумаешься поневоле – расход легко переваливает за 20 литров, а машины – бюджетные, и их редко покупают «сильно богатые» люди.
Кстати, новые джипы от иностранных брендов тоже довольно часто можно встретить на ГАЗС. Современные газотопливные системы могут работать в числе прочего и с современными многолитровыми бензиновыми моторами крупных дорогих автомобилей.
Сейчас гарантированно, кто то поморщился. Мол 5-7 миллионов на авто нашли, а на бензин денег нет. На самом деле, очень спорное заявление. Пока, кто то гордо заявляет, что зарабатывает достаточно, чтобы ездить на бензине с расходом выше 20 литров, те дяденьки экономят кучу денег при езде на газу, ведь расход у таких джипов не маленький. И они становятся еще богаче. Это так на заметку. Ну а теперь, поговорим о мифах, легендах и минусах.
Пожалуй самый пугающий минус – Газ может взорваться. И машина с газовой установкой на борту – это бомба на колесах.
На самом деле, бензиновый автомобиль представляет не меньшую опасность, чем газовый и уже давно доказано, что воспламенение вытекающего бензина происходит легче, чем вытекающего газа, потому что пропан бутановая смесь в атмосфере плохо смешивается с воздухом.
Более того, производители ГБО давно разработали систему многоступенчатой защиты и предусмотрели все внештатные ситуации. Авто с ГБО попадают в аварии каждый день, так же как и бензиновые и ничего массово не взрывается и не сгорает.
Во-первых, баллон рассчитанный на давление 16 атмосфер, в несколько раз прочнее бензобака, и в случае ДТП вероятность деформации и разрушения баллона невелика.
Во-вторых, на случай аварийной утечки из поврежденного трубопровода например на бездорожье или той же аварии, на баллоне имеется предохранительный клапан, перекрывающий несанкционированный выход газа.
В-третьих, на случай пожара (и перегрева баллона вообще) предусмотрен клапан избыточного давления, который стравит нарастающее давление в атмосферу - чем предотвратит взрыв.
Поэтому если ставить газ, как положено, не использовать дешевые клапаны и комплектующие, не пускать криворуких установщиков, то все в плане взрывоопасности будет нормально.
И даже если появится какая то небольшая утечка газа, на которую не сработают автоматические аварийные клапаны, то в этом случае среагируют органы обоняния человека. Отдушка, добавляемая в пропан-бутановую смесь, делает заметным вытекающий газ с первых секунд. И это повод немедленно посетить газовый сервис.
Отсюда и вытекает следующий миф что: Газифицированные автомобили пахнут газом, а проще говоря - воняют.
Я бы уточнил – НЕИСПРАВНЫЕ газифицированные автомобили пахнут газом. Равно как и неисправные бензиновые автомобили пахнут бензином. Резкий ароматизатор для того и добавляется в газ, чтобы малейшее нарушение герметичности трубопровода стало заметным и водитель обратился на СТО или хотя бы перекрыл выходной клапан на баллоне.
Выхлоп автомобиля с ГБО также может иметь непривычный запах, и это также сигнал, что машина просится на прием к специалистам. У авто с правильно установленным и отрегулированным, исправным ГБО, запаха газа чувствоваться не должно ни внутри машины, ни снаружи.
Говорю как человек, который отъездил на ГБО 7 лет. Далее у нас идет пожалуй самый ожесточенно обсуждаемый вопрос:
Установка ГБО уменьшает ресурс двигателя, и совершенно точно прогорят клапана.

Расскажу, откуда пошла эта история. И это не миф. Клапана реально прогорали. Во времена карбюраторных автомобилей, массово ставилось ГБО 2 поколения, где отсутствовали газовые форсунки и водитель сам буквально одним винтиком мог регулировать количество газа, поступающего из редуктора в двигатель.
Многие водители ошибочно полагали, что раз мы поставили ГБО для экономии, так давайте это уже делать по полной - меньше газа запустишь в цилиндры - будет и меньше расход! Собственно так оно и было, но вот только смесь получалась обедненная, с повышенным содержанием кислорода и параметры ее горения сильно отличались от того, что было запланировано.
На авто с ГБО 2 поколения, лично мне, установщик строго настрого запретил трогать винты регулировки подачи смеси, если что не устраивает - сразу к нам!
И массовые прогары клапанов как правило были у таксистов и газелистов, которые заправляли авто за свой счет и всячески пытались экономить.
И это не вопрос к ГБО, это вопрос к его настройке и жадности владельца. В результате, действительно имел место вред для двигателя и его компонентов.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Уже позже, во времена ГБО 4-го поколения, которое стали ставить на инжекторные автомобили - эта проблема так же могла быть, при условии неправильной настройки оборудования.
Водители, уже не могли самостоятельно поправить настройки смеси (и это хорошо), а вот установщики всё ещё могли совершить ошибку. Но уже сам факт того, что водитель не мог так просто нарушить баланс подачи газа, количество неисправностей резко сократилось.
Так же, из-за большего времени горения газа, выпускные клапаны испытывают увеличенные тепловые нагрузки, и чтобы они не «пригорали», нужно чаще обычного контролировать зазоры в их приводе (это справедливо для моторов без гидрокомпенсаторов в ГРМ).
Рекомендуется проводить регулировку клапанов в 2 раза чаще, чем это прописано в регламенте обслуживания вашего автомобиля. И тут опять человеческий фактор. Знаю владельцев, которые никогда на бензине то клапана не регулировали, а на газу нужно и того чаще. А потом опять кто то скажет - газ убил мой мотор, прогорел клапан… Во всём виноват газ...
Еще один момент – некоторым моделям современных двигателей особенно «не нравится», что их клапаны при работе на газе? не охлаждаются и не омываются бензином.
Для них, при грамотном подходе, приходится включать в комплект ГБО систему подачи в коллектор специальной смазки снижающую температуру горения смеси. К счастью, абсолютного большинства из распространенных моделей двигателей это не касается. Но все же.
Высокооборотные двигатели (например, Honda) также могут требовать особого подхода – специальных форсунок или дополнительных датчиков. Некоторые комплекты ГБО решают вопрос высоких оборотов упрощенным образом – автоматически переводя двигатель на бензин при раскрутке более чем 4000 оборотов в минуту.
Еще в современных системах, есть режим сбережения клапанов , через некоторое количество тактов впрыскивается бензин. Все это настраивается индивидуально под конкретный двигатель, учитывая его специфику. Одним словом, квалифицированным установщикам эти проблемы известны и они их легко решают. И ничего прогорать не будет! Ключевое слово квалифицированным.
Но резюмируя все вышесказанное, основа для спора о том, что ГБО опасно и вредно для двигателя все же есть.
Потому, что все беды не от газа, а человеческого фактора. Полно сервисов, которые ставят как попало оборудование, собирают его из сборной солянки, используя дешевые компоненты, не верный подбор форсунок, редуктора или настройку газового ЭБУ.
Нюансов установки может быть очень много. Например, от правильности установки форсунок и электронного блока управления зависит эффективность и точность работы всей системы. Форсунки должны располагаться максимально близко к месту врезки во впускной коллектор. В противном случае автомобиль потеряет в динамике, особенно при необходимости резких ускорений, да и расход газа будет большим, чем мог бы быть.
Новые форсунки при установке нужно регулировать, а мало кто это делает, или длина шлангов к форсункам должна быть одинаковая, да там сотни причин могут быть. Плюс по каждой модели как правило свои нюансы и тонкости.
И самое главное, что вы должны знать - клапана и ничего другого не прогорает на качественном, правильно установленном и грамотно настроенном оборудовании. Если прогорело, значит что то было не так.
Что касается Мощности двигателя при работе на газе, вроде как она гораздо ниже, поэтому динамика автомобиля ухудшается при установке ГБО.

Доля правды в этом есть. Из-за разных характеристик бензина и пропан-бутановой смеси, тягово-скоростные характеристики ДВС при работе на газе снижаются. Но как показывает практика и замеры, разница обычно составляет в среднем около 10%, и на практике водитель ощущает ее далеко не всегда.
Для двигателя с качественно и корректно настроенной газовой аппаратурой, даже начальных поколений, потеря мощности не превышает 15%. Если же у вас стоит правильно установленное четвертое или пятое поколение газобаллонного оборудования, потери мощности минимальны и практически большинству водителей не заметны.
К тому же, на величину падения мощности и крутящего момента влияют особенности настройки аппаратуры. При вашем желании опытный настройщик сделает вам динамику на газе, почти сопоставимую с бензиновой, но в таком случае может существенно вырасти и расход газа. Вроде как, а где же тогда экономия? но при активной езде и расход бензина можно легко раза в 2 увеличить, так что экономия все равно будет.
Просто в некоторых случаях это будет дороже. Так, форсированным моторам могут понадобиться особый блок управления, форсунки и детали газовой магистрали повышенной пропускной способности и баллон большой емкости.
Но все что я сказал про динамику, опять же справедливо, только при качественных компонентах, установке и настройке. При этом авто на газу будет ехать заметно хуже если:
1) Вам неправильно подобрали оборудование, несоответствующее мощности вашего авто. Каждый комплект рассчитан на определенный объем двигателя, определенную мощность автомобиля и на определенное количество цилиндров. От этого зависит цена.
Кроме того, многие экономят на качестве, количестве и диаметре трубок, хомутиков и фитингов при установке. Качественные, фирменные комплекты газобаллонного оборудования комплектуются всем необходимым для монтажа, вплоть до гаек и граверов. На это необходимо обращать особое внимание.
Так же, важно убедиться, что установщик использовал «правильные» LPG-шланги, предназначенные для сжиженного газа. Иногда, чтобы сэкономить, мастера используют шланги для воды и прочие несоответствующие материалы.
2) Если блок управления неправильно настроен. Из-за этого также будет повышенный расход газа.
Поэтому, скажу одно, если все подобрано, поставлено и настроено правильно, то разницы, как таковой, между газом и бензином вы не ощутите. Да и ставится ГБО на автомобиль не для того, чтобы стартовать с перекрестка с двух педалей в отсечку. Для этого, всегда можно переключится на бензин.
Так же ГБО нужно делать техническое обслуживание, которое, якобы «съедает» всю экономию.
Действительно, как и любое другое оборудование, ГБО нуждается в периодическом плановом обслуживании. Раз в 15 000 км. необходимо менять фильтры, проверять герметичность системы и регулировать ее настройки. Раз в 30 000 км, нужно чистить газовые форсунки, а раз в 60 000 км следует разбирать газовый редуктор для проверки состояния мембраны и в случае необходимости заменить ее.
Цена такого ТО около 2 000 рублей, поэтому самый существенный недостаток его в том, что для него нужно найти время.
В чем разница между поколениями ГБО?
Последним на сегодняшний день поколением ГБО является пятое, однако и четвертое поколение по-прежнему пользуется большим спросом. Разница между 4 и 5 поколением лишь в элементах подачи газа и в системе управления.
Если коротко, то ГБО-4 — это система с распределенным синхронизированным впрыском газа, а в ГБО-5, газ поступает непосредственно в цилиндры в сжиженном состоянии такой вот прямой впрыск газа.
К преимуществам систем пятого поколения можно отнести отсутствие потери мощности и возможность запуска двигателя на газе при любых отрицательных температурах, поскольку исчезла необходимость испарять его перед подачей в двигатель и эти системы более экономичные.
Зато к недостаткам системы можно отнести ее высокую чувствительность к грязному газу, техническую сложность и соответственно низкую ремонтопригодность.
Если вы посчитали и приняли решение поставить газ, не бойтесь – ставьте. Но дам вам совет.
Уделите время на поиск проверенных крупных сервисов по установке, поговорите с мастером, что будут ставить, как, какие тонкости по настройке блока управления, избегайте дешевых комплектующих, иначе все страшилки про газ могут стать явью.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

https://dzen.ru/a/ZypVkTtuqhV8S55T?from_site=mail
Как увеличить мощность двигателя с помощью свечного ключа? Простой метод, который сам использую

4 минуты
45,3 тыс прочтений
7 ноября


Тема достаточно старая, и тем не менее споры не прекращаются. Многие автолюбители отвергают любую, даже теоретическую возможность увеличения мощности мотора с помощью манипуляций со свечами зажигания. Основной аргумент скептиков сводится к тому, что если нет указаний от завода-изготовителя автомобиля, то никакого эффекта не будет. Сколько не подкручивай свечи.
На самом деле все не так просто, как кажется. Самое интересное, что на практике такой эффект действительно существует. Правильно поставленная свеча реально работает лучше, и соответственно, если до этого момента двигатель работал «с ленцой», то после подкручивания, явно виден эффект улучшения и наверно увеличения мощности.
Разумеется, можно все списать на более стабильную работу почищенной свечи




Мало того, никого не удивляет эффект «проснувшегося» мотора после установки новых свечей зажигания. То есть характеристики, и работа свечи напрямую влияют на сам процесс воспламенения топливовоздушной смеси. Причем не только ее исправность, или металл из которых изготовлены электроды, но и расположение электродов.
Отчасти из-за этого эффекта появилась мода на трех - и четырехэлектродные свечи. Причем, это не «кустарщина» какая-то, а вполне серьезные бренды, например того же БОШ. Смысл увеличения количества электродов не в том, чтобы увеличить ресурс свечи. Это никак не влияет, на ее долговечность. Свеча выходит из строя в основном из-за изоляции или отгоревшего центрального электрода.
Скептики могут поэкспериментировать с такими свечами. Обычно, если ввернуть свечку после пары сотен километров пробега, то два электрода будут с нагаром или налетом, но один – точно будет чистым. Именно на нем и происходил основно разряд, поджигающий топливовоздушную смесь. Известно, что платиноиридиевые покрытия на электродах дают явно выраженный положительный эффект - увеличение мощности мотора из-за отсутствия пропусков. Потому что, на платине практически не накапливается гарь и пиролизные отложения, а значит разряд и воспламенение происходит на 100%.
То есть можно развернуть свечу в колодце так



Чтобы электроды (даже обычные, медно-никелевые) оставались чистыми, независимо от нагрузки, качества бензина, работы форсунок и оборотов мотора.
Как работает технология подкрутки. Все что требуется – это подобрать несколько тонких шайб из металла. Они будут выполнять функции прокладки между юбкой и посадочной поверхностью в колодце. Шайбы делают достаточно тонкими, по размеру должны свободно пролезать в колодец и одеваться на резьбу. Меняя количество шайб нужно подобрать угол поворота и положение свечи так, чтобы в полностью закрученном состоянии внешний Г-образный электро «смотрел» вертикальной «ножкой» на стенку камер сгорания (лучше на впускной клапан). При этом межэлектродный промежуток (зазор) – должен смотреть в направлении свободного пространства камеры сгорания.
Это реально правильное положение свечи, которое обеспечивает увеличение мощности двигателя. Постараемся разобраться в причинах эффекта.
Наружная поверхность Г-образного электрода обращена навстречу потоку свежей топливовоздушной смеси. Фактически она закрывает (экранирует) внутреннюю поверхность центрального электрода и часть бокового от контакта со свежим зарядом. Да, на внешней поверхности бокового электрода пары бензина разлагаются с выделением сажи и смолы. Но на внутренних частях отложений практически нет. А значит, разряды искры будут постоянными, без пропусков.
Второй фактор, более важный, и связан он с точностью и стабильностью воспламенения топливовоздушного заряда. Известно, что для получения максимальной мощности воздушно-бензиновый заряд нужно зажечь чуть раньше, чем поршень достигнет верхней точки. Это называется угол опережения зажигания.
В теории электронная система зажигания должна выдать высоковольтное напряжение и получить разряд на зазоре в свече с очень большой точностью



Так и происходит, только разряд на свече еще не означает мгновенное воспламенение смеси. Если межэлектродный зазор развернут в направлении полости камеры, то есть правильно, в этом случае раскаленный поток газов уходит прямо в смесь. Но самое главное – это то, что процесс разряда и ухода происходит стабильно без задержек. Ничего не мешает потоку газов долететь, и мало того, часть их отражается от вертикальной стойки бокового электрода и перенаправляется в нужном направлении.
Если свеча закручена наоборот, то есть межэлектродный зазор направлен в сторону стенки или клапанов, то воспламенение происходит с задержкой. То есть появляется эффект более позднего зажигания. В принципе, ЭБУ и электронная система зажигания может подкорректировать момент разряда. Но дело в том, что каждый раз разряд происходит с разной задержкой по времени. Так что коррекция мало чем поможет.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

https://dzen.ru/video/watch/670a2e29...from_site=mail
https://dzen.ru/video/watch/673ee4e1...from_site=mail

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

https://dzen.ru/a/ZqOYN2zF107Cs9zm?from_site=mail
Нужно ли крутить, «жарить» двигатель или ездить «пенсионерски» 2000 – 3000 оборотов: рассказывает моторист

4 минуты
100,1 тыс прочтений
26 июля


На просторах интернета, огромное количество различной информации как правильно эксплуатировать автомобиль. В частности много советов про двигатель: - одни говорят, что нужно ездить 2000 – 3000 оборотов и он у вас пройдет 1 000 000 километров, другие пишут что мотор обязательно нужно крутить или «жарить», иначе он весь зарастет коксом и его быстрее нужно «капиталить». А как же правильно. Я когда-то работал на СТО, у нас был старый «моторист», который за свой век сделал на верное больше нескольких тысяч моторов, и у него на это было свое мнение



Сразу выскажу свое мнение насчет 1 000 000 километров на современном двигателе. Как бы вы аккуратно не ездили (ну или жарили), сейчас это практически не выполнимая задача. Производители в большинстве случаев заявляют ресурс силового агрегата в 250 000 км, возможно чуть больше. Есть конечно варианты, когда моторы ходят по 500 – 600 000 км например на тех же, КИА РИО или ХЕНДАЙ СОЛЯРИС (если удалить катализатор), но это исключение из правил.


Также стоит отметить, что многие «капиталят» мотор, когда он начинает расходовать масло (а это может быть при относительно небольших пробегах), но не многие знают, что причиной расхода масла, может быть закоксовка маслосъемных колец.
Теперь давайте подробнее - начнем с азов.
Правила для всех

В общем, общался я с тем мотористом, есть изначальные правила для всех, которые стоит выполнять, если хочешь чтобы ваш мотор долго проходил:

• Это, конечно же качественное масло, чем лучше – тем дольше будет работать мотор. У качественных смазок и присадки отличные (они хорошо моют и защищаю мотор), есть всякие ПАО, ЭСТЕРЫ и прочее. Смазка частей двигателя, пар трения, будет на все 100%
• Замена масла. В городе есть золотое правило, чем чаще меняешь, тем дольше ходит мотор. Есть среднее значение в 7500 км

• Обязательный прогрев двигателя зимой. Как говорил матерый «моторист» греть и еще раз греть. Причем чем холоднее, тем дольше нужно греть. Масло начинает работать на все 100% когда оно горячее и текучее

Вроде все это знают, но не все это делают. Особенно меня поражают те «наездники», которые завели мотор в -35, -40 и сразу поехали на холодном моторе.
Пенсионерская езда

Ну что теперь давайте к теме разговора. Что будет если ездить всегда и везде 2000 – 3000 оборотов максимум, мотор никогда не «жарить»

Все мы знаем, что двигатель автомобиля - это агрегат внутреннего сгорания. То есть в камерах сгорает воздушно-топливная смесь.

И как становится понятно, там, где есть горение, есть – сажа, кокс и прочие прелести процесса сжигания.
Да в большинстве они могут задерживаться маслом, вылетать из глушителя и т.д. Однако также есть осадки и на поршнях, кольцах (компрессионных и маслосъемных) также и на клапанах. Да что говорить, даже масляные каналы могут зарастать (особенно если используете «паленое» масло, которое не моет)
При невысоких оборотах, высокой температуры, а также давления в камере сгорания - нет. Поэтому такая «пенсионерская езда», может способствовать зарастанию двигателя коксом.

Банально у вас будет проявляться детонация, ибо на цилиндрах двигателя есть нагар. Также двигатель может начать «жрать» масло, ибо заросли нагаром кольца. Даже компрессия может падать из-за того что клапана заросли нагаром

Особенно сильно этот эффект проявляется на непосредственном впрыске, когда топливная форсунка находится прямо в камере сгорания.
Всегда «кручу» до красной зоны

Есть и другая крайность, таких водителей я называю – «я у мамы первый со светофора».
То есть - в дело и не в дело, крутится мотор почти до отсечки. Ехать, например 200 – 300 метров до следующего светофора, а все равно «тапка в пол».

Да тут мотор будет намного чище от нагара - ибо и температура другая в камерах сгорания, и давление другое, немного выше. Банально – большая часть нагара сгорает и вылетает в глушитель или оседает в масле

Также масляные каналы, если и имели какие-то отложения, прекрасно промоются. Ведь при высоких оборотах давление масла намного больше.
НО! Всегда крутить мотор, конечно же нельзя. Идет повышенный износ, шатунно-поршневой группы, на каком бы качественном масле вы не ездили и как бы часто вы его не меняли.
Как же правильно: «жарить» или нет двигатель

По словам моториста, высокие обороты которые доходят до 5000 – 6000, обязательно нужны. Именно при таких оборотах большая часть нагара (не вся) отходит. Это однозначно польза для двигателя.
Но вот всегда ездить с такими оборотами – нельзя
Вы должны придерживаться нормального режима вождения, по городу это 1500 – 4000 оборотов. Но один раз в день, желательно «прожарить» мотор. То есть раскрутить его до 5000 оборотов.


Если не получается так сделать (в городах и пробках такое может быть не возможно). Тогда хотя бы раз в неделю, на трассу, а там можно хорошо «покрутить» мотор. Хотя бы при обгоне тех же фур.
Еще один совет от «моториста» - иногда нужно заправлять высокооктановый бензин. Например, вы передвигаетесь на 92-м, залейте 95-й или вообще 98 – 100-й бензин. Делать это нужно через три бака (то есть три бака 92-й и один бак 95 или 98-й).

Также идеально было бы заливать специальный бензин с присадками, он также хорошо моет двигатель внутри.

Высокооктановый бензин + высокие обороты (желательно раз в день), позволят вашему мотору не «зарасти» внутри.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

https://dzen.ru/video/watch/674faeda...from_site=mail

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Как влияет СУГ на катализатор

1 минута
1029 прочтений
25 июля



Для того чтобы понять какое влияние на катализатор оказывает двигатель автомобиля, работающий на СУГ, нужно понимать в чем разница сгорания бензина и газа.

Перечислим:
- Температура горения стехиометрической смеси газа ниже, чем бензиновой на 30-70°С.
- Скорость горения стехиометрической смеси газа также ниже, чем у бензиновой.
- Газ подается в двигатель, очищенный от тяжелых примесей методом испарения. Бензин, в свою очередь, поступает в двигатель включая все тяжелые примеси входящие в его состав.

Учитывая эти 3 основные различия, работа на газе для катализатора является более легкой, чем на бензине, потому что основная функция катализатора дожигание не сгоревшего в цилиндрах двигателя топлива.

При этом, как правило, выход катализатора из строя связан с засорением сот (ячеек) катализатора продуктами горения тяжелых примесей. Либо от оплавления сот (ячеек) от высоких температур горения.

Температура горения топлива в двигателе зависит от стехиометрии, за которую отвечает датчик кислорода (лямбда зонд), установленный перед катализатором.

Высокая температура горения, как правило, возникает при сгорании бедной смеси. И в следствии этого ЭБУ двигателя, зафиксировав устойчивую бедную смесь на выходе, включает аварийный режим работы двигателя (и зажигает check engine), который принудительно обогащает смесь на 20-25% в целях защиты катализатора от высоких температур.

Из этого мы делаем вывод, что влияние использования СУГ на катализатор исключительно положительное.
Как показывает практика, при использовании СУГ катализатор практически не подвергается износу.
Есть примеры автомобилей использующих СУГ с пробегом 500.000 и более километров с исправным заводским катализатором.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

https://www.youtube.com/watch?v=l4oBNsdqFdo