безопасность

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://paraplan.ru/forum/topic/97306
Что провоцирует срыв потока с влетом в крыло. Как избежать. Что делать. Пребываю в некотором шоке от интенсивность негативных событий этого года. На днях случилась беда и у французских планеристов. Буксировщик врезался в планер, погибли три человека.

Думаю что стоит сделать выводы и как то собраться. В свою очередь, людям с опытом, способным к анализу событий, не лишним будет разобрать некоторые вопросы и дать рекомендации.

Попробую поделится известным мне опытом по неприятной разновидности срыва потока и рискнуть дать каие либо советы.

Впервые с реальностью попадания в купол я столкнулся когда в 98-м погиб хороший украинский пилот. Что известно - термичка, срыв, клевок под ноги, влет в купол на 100 метрах. Думал несертифицированный купол итд....

Второй случай в 2002 м — перелет через крыло на СИВе, который только из-за чудовищной интенсивности не закончился влетом. Купол без сертификации. На это и списали.... А зря!

Третий случай влет в крыло на СИВе на упражнении «приближение к границе срыва». Предпосылки - пилот не совсем адекватно прослушал теорию на лекции и брифинге, и в момент торможения крыла убрал с него взгляд, в попытке затянуть руки поглубже (крыло к границе не приближалось). До этого делались срывы, но, видимо, пилот подматывал клеванты.
Крыло (учебный Элемент сертификат ДХВ 1) сорвалось «доской», практически без деформации. Вовремя (начало деформации или движения) оно отпущено не было, а команда «отпускай», из-за задержки (визуальное осознание, анализ, команда, восприятие, действие) запоздала на очень неудачное время. Купол имел рабочую форму и прыгнул из заднего положения в 20-30 градусов. В переднем положении (примерно 45 градусов) разогнавшееся до очень высокой скорости крыло вырабатывает мощный импульс толкающий пилота к себе, после чего теряет связь с пилотом (провисание строп) и продолжает движение уже вниз, где складывается. Пилот попадает ровно в центр крыла.

Благодаря четким действиям (двигаться вперед и выбросится из крыла) пилот смог выбраться и выпрыгнуть. Кольцо запаски из-за подвешенного боком положения найти не успел. Крыло частично наполнилось и в небольшой авторотации вошло в воду. Ушибы.

Анализ событий привел к следующим выводам: даже учебное и сертифицированное крыло способно попасть в режим, позволяющий получить влет в крыло. Единственная гарантированная и действенная возможность не допустить этого — перевод любого подсрыва в полный срыв с обычным выходом. В противном случае (отпускание при подсрыве) ВСЕГДА остается малая, но вероятность очень фатальной ошибки.

Сделанные выводы позволили пререработать программу СИВ. Упражнение с приближением к границе срыва стали выполнять с последующим обязательным переводом в полный срыв потока. А элемент с отпусканием остался на несимметричном режиме (подсрыв на парящей спирали). Да и то только в случае неразвитого вращения. Развитое переводится в полный срыв потока.

Исходя из многолетнего опыта, могу однозначно сказать — начинающийся срыв потока самый коварный режим с неожиданными жесткими последствиями. Этому немало способствует общепринятая в мире и вполне обоснованная норма безопасности —возникла проблема? — руки вверх, не мешай параплану лететь. Часто это намного лучше чем бессистемное махание руками, загоняющее параплан в дискотеку.

При срыве, особенно на малой высоте, клевок, даже не сильный, и не приводящий к влету в купол, все равно крайне опасен. Я писал и еще раз напишу, что не стал бы выходить из срыва на высоте менее 10 метров. Лучше вертикально на 8 м/с, чем в клевке на значительно большей вертикалке и горизонталке.

На большой высоте неожиданный подсрыв всегда лучше и надежней перевести в полный и выйти. В противном случае остается риск мощнейшего клевка и влета в купол. Необходимо чтобы крыло потеряло форму, а система крыло-пилот набрала вертикальную скорость. После того как удерживаемый в срыве параплан окажется над головой, его можно отпускать. ПОЛНОСТЬЮ и БЫСТРО. Он тоже может глубоко клюнуть. Но так как из заднего положения, уже не клюнет. ЕСЛИ

ЕСЛИ не сделать перекомпенсацию и не сорвать его еще раз (как раз сзади он и будет)
ЕСЛИ не полностью отпустить стропы, и оставить половинку «на всякий случай» для уменьшения клевка, что логично по мнению некоторых умников. Это может спровоцировать выход с динамическим повторным срывом и жестким клевком.

Понятно, что лучше не попадать. Но при входе в поток я часто сбрасываю скорость, стараясь «зависнуть» в ядре. Если перестараться, делать резко и эти действия совпадут с пинком атмосферы — шанс получить неожиданный срыв достаточно велик. При этом владельцам простых крыльев следует быть даже осторожнее чем водителям «компетов». Простые «крепкие» крылья имеют больший шанс сорваться «доской» что как раз и критично.

Наблюдая заходы в стиле «дроча клеванты» каждый раз вздрагиваю. Понимаю что при должной наработке это неплохой способ сделать глиссаду крутой. Но он требует четкого понимания глубины работы и при ошибке грозит мощнейшим клевком. Если кто то надеется его «успеть погасить» - не обольшайтесь. Если будет «по настоящему» успеть шансов нет..... Учитесь лучше точно расчитывать глиссаду. Тем более что даже простое парашютирование на «прокачке» с высоты 5-7 метров унесло уже не один позвоночник. Я всегда советую курсантам пройти лучше пол поля пешком чем.....

Один из поводов к написанию — тот факт, что что при необоснованно глубоком пилотировании сертифицированное крыло начального уровня вполне способно устроить пилоту «конфетку». Предпосылками могут быть длинный зимний перерыв, эйфория от первых весенних полетов, параплан с более высокой регулировкой клевант, хотя работа «от натяжения» всегда оговаривается, желание наконец то закрутить «посильнее», без яркого осознания факта насколько это опасно. Честно говоря я никогда не мог представить что такое возможно. В разборе будет больше официоза и подробностей. А пока просто примите советы от пилота с немалым опытом:

1.Не используйте необоснованно низкие скорости и приемы типа «прокачка» на заходе на посадку.

2.В случае срыва на высоте ниже 10 метров не отпускайте крыло, а асимметричный срыв переводите в полный.

3.Используя агрессивное пилотирование на высоте, помните, что динамичные процессы (горка при выход со спирали, раскачка по тангажу, раскачка турбулентностью) ВСЕГДА существенно сдвигают границу срыва. И крыло которое «просто руками не сорвешь» вдруг срывается на половине хода. Крайне неожиданно и неприятно.

4.Если срыв неожиданно начался, вы не контролируете положение и состояние крыла - переводите в полный срыв потока. Если крыло сзади или сомневаетесь — переводите в полный. Секунда, крыло над вами в характерной «розочке» - можно выходить быстрым, полным отпусканием клевант.

5. Если летите к крылу, постарайтесь понять куда, отбросить его или отбросится от него. Если не получилось, как можно раньше примите решение в какую сторону двигаться. Захватывая и отбрасывая под себя ткань и заделку строп, постарайтесь выбраться и выбросится из крыла или освободить руку для броска запаски. Искать запаску не добравшись до края бессмысленно. Рискуете потерять ее в крыле и запутать в стропах.
Не паникуйте. Боритесь. В большинстве случаев выбраться удается

6.Видя молодого пилота, применяющего чересчур агрессивное пилотирование, лучше лишний раз напугайте его грубыми жесткими историями, покажите видео, а если есть власть — отстраните на время от полетов. Потом не прийдется жалеть о не сделанном....

Берегите себя. Нас не так много летающих, чтобы уходить так быстро....

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

00:23 Flight incident in area Zhelohovo

05:03 Parlick Paragliding Accident

02:02 Thermal, collapse and crash

01:07 Ролловер-качи

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

• Трагическая смерть Владимира Жукова
• Заслуга iPhone в спасении парапланериста
• Трагическая гибель парапланериста Александра Василишина
• Параплан упал на зрителей
• Летать и лечиться
• Парапланеризм: причины и следствия несчастных случаев
• Вероятность травм в парапланеризме
• Профилактика травматизма в парапланеризме
• В Крымские горы забрали жизнь еще одного парапланериста из Новой Каховки

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://paraglider-club.ucoz.ru/publ/...vety/10-1-0-51
ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ...

...ПО ХРАНЕНИЮ ПАРАПЛАНА

Для того чтобы ваш купол сохранял хороший внешний вид и полетные качества долгое время необходимо выполнять следующие правила хранения, эксплуатации и транспортировки купола.

1. Параплан следует хранить в месте с умеренной влажностью без сильных температурных колебаний.
2. При длительном хранении купол не должен быть туго свернут. Это поможет избежать образования заломов на ткани и стропах.
3. Параплан необходимо периодически проветривать.
4. Категорически нельзя хранить купол в мокром и даже влажном состоянии.
5. При укладке после полетов купол необходимо тщательно вытряхивать от пыли, веток, насекомых (некоторые разновидности кузнечиков очень любят погрызть ткань купола, особенно Carington).
6. Мыть купол можно только простой водой без моющих средств. Обязательно проконсультируйтесь у производителя о последствиях контакта строп с водой.
7. Обязательно нужно промывать параплан после попадания в море пресной водой, иначе оставшиеся в ткани кристаллы соли очень быстро превратят ваш любимый купол в расползающуюся на куски тряпку.
8. Если вы, находясь на склоне, в данный момент не летаете (например, в ожидании погоды), закройте разложенное снаряжение тентом или покрывалом для защиты ткани купола и подвески от ультрафиолета.
9. Не подвергайте параплан воздействию высоких температур и помните о противопожарной безопасности! При попадании на купол тлеющего окурка сигареты, параплан будет гореть со скоростью 10-20$ в секунду.

... ПО ХРАНЕНИЮ И ЭКСПЛУАТАЦИИ СПАСАТЕЛЬНОГО ПАРАШЮТА

1. Проверку и переукладку спасательного парашюта необходимо проводить каждые 4 месяца. Это предотвратит слипание ткани и существенно увеличит шансы на открытие парашюта.
2. Спасательный парашют необходимо тщательно высушить и переуложить после намокания. При попадании в морскую воду спасательный парашют обязательно промыть пресной водой.
3. Не подвергайте ткань спасательного парашюта длительному воздействию солнечного света — она очень быстро теряет прочность от воздействия ультрафиолета.
4. Фалы подвесной системы и спасательного парашюта должны соединяться карабином строго в своих серединах во избежание возможных перекосов при введении спасательного парашюта в действие. В случае соединения фалов узлом рекомендуется фиксация этого узла изолентой для предотвращения перерезания фалов при взаимном скольжении в расслабленном узле.
5. Отрегулируйте длину свободного хода спасательного парашюта до момента раскрытия в соответствии с длиной вашей руки. Спасательный парашют ни в коем случае не должен расчековываться раньше того момента, когда вы в броске отпускаете контейнер.

Помните! Ваш спасательный парашют — это средство спасения вашей жизни и здоровья. Относитесь к нему с особым вниманием.

Для переукладки обратитесь к профессионалу (инструктору, руководителю полетами и т.д.). Правила хранения и эксплуатации параплана и спасательного парашюта не зависят от летной квалификации, то есть ОБЯЗАТЕЛЬНЫ как для начинающих, так и для опытных пилотов.
... КАК ПОДОБРАТЬ ПЛОЩАДЬ ПАРАПЛАНА

В парапланеризме очень важным является правильный подбор площади купола. Она зависит от вашего веса. Несоответствие площади купола весу пилота не только повлияет на полетные качества параплана, но и может сделать полет некомфортным или даже опасным для здоровья и жизни пилота.

Несоответствие площади купола весу пилота можно описать двумя случаями: —

* недогруженный параплан
* перегруженный параплан

Недогруженным называется параплан, площадь которого больше или значительно больше оптимальной площади для данного веса пилота. В этом случае параплан приобретает такой набор полетных свойств.
Отрицательные:

1. резко уменьшается скорость параплана
2. уменьшается ход клевант до границы заднего свала
3. повышается вероятность попадания в негативное вращение при резком повороте
4. уменьшается внутреннее давление в куполе, следовательно, повышается предрасположенность к различным складываниям крыла (даже у парапланов класса standard)
5. увеличивается время выхода купола из различных складываний
6. труднее снижаться и совершать посадку при усилении ветра и ухудшении погодных условий (гроза, туман и так далее)
7. купол хуже контролируется в турбулентности, заметно ухудшается комфортность полета
8. ухудшается маневренность
9. параплан становится значительно опаснее

Положительные:

1. параплан лучше набирает высоту в спокойных летных условиях

Перегруженным называется параплан, площадь которого меньше оптимальной площади для данного веса пилота. В этом случае параплан тоже приобретает как полжительные полетные свойства, так и отрицательные.
Отрицательные:

1. сложнее набирать высоту в мягких и слабых потоках
2. быстрее развиваются клевки при выходе из внештатных ситуаций
3. повышается удельная нагрузка на стропы и ткань купола

Положительные:

1. увеличивается скорость параплана
2. улучшается маневренность
3. увеличивается внутреннее давление
4. уменьшается вероятность складывании
5. выход купола из складываний происходит быстрее
6. купол стабильнее ведет себя в турбулентности
7. легче снижаться и совершать посадку (например, по причине ухудшения погодных условий)

Ценный совет: и на недогруженном, и на сильно перегруженном параплане летать не рекомендуется. Однако, из соображений безопасности полетов, рекомендуем подбирать купол так, чтобы вес пилота был либо оптимальным для данной площади крыла, либо немного больше.

Диапазон максимальный-минимальный вес пилота указан в паспорте параплана. Полный вес складывается из веса непосредственно пилота, веса купола и подвесной системы.
Для пилотов, летающих в сильных и сложных погодных условиях, рекомендуется такая площадь купола, при которой полный вес пилота близок к максимальному значению весовой вилки.
Начинающим пилотам рекомендуем подобрать параплан, для которого ваш вес будет в диапазоне оптимальных значений данного купола. При этом обязательно консультируйтесь с инструктором.

Категорически запрещается летать на парапланах-тандемах в одиночку, если, конечно, ваш вес менее 140 кг.
... ПО ВЫБОРУ ПОДВЕСНОЙ СИСТЕМЫ
БЕЗОПАСНОСТЬ

1. Обязательным должно быть наличие сендвич-протектора, жесткой кевларовой спинки или пластины.
2. Желательно, чтобы протектор защищал не только спину, но и бока, шею и голову пилота. Давно прошли те времена, когда народ летал в подвесках с защитой разве что от ветра и солнечного света.
3. Желательно, чтобы у протектора был чехол из воздухонепроницаемой ткани — он играет роль своеобразной надувной подушки безопасности, демпфируя удар медленным стравливанием воздуха через технологические отверстия.

КОМФОРТ

1. Процесс усаживания в подвеске после старта и переход пилота в вертикальное положение перед посадкой должны происходить быстро, без усилий и без помощи рук — руки не должны отрываться от управления клевантами.
2. Пилот должен иметь возможность легко и удобно регулировать положение сидя-лежа в подвесной системе. Особое внимание обратите на фиксацию регулировок: если пряжки не самоконтрящиеся, то через несколько минут полета регулировки ослабнут, и вам снова придется их настраивать, но уже в полете, отвлекаясь от управления. А через минуту все повторится снова. И эта борьба может испортить, а то и сделать небезопасным, самый интересный полет!
3. Длительное нахождение в подвесной системе не должно вызывать излишнее перенапряжение мышц бедер, пресса и спины — судороги в ногах и боль в спине могут превратить в пытку самый удачный полет.
4. Конструкция плечевых лямок должна быть такова, чтобы они не спадали с плеч. Это ощутимо добавит комфорта при передвижениях в подвеске на земле и в полете.
5. При одевании подвесной системы в шейном вырезе не должна образовываться складка. Иначе, как только шея обгорит, она тут же натрется о складку, и вам придется мужественно преодолевать боль втечение всех полетов.
6. Ручка контейнера спасательного парашюта должна находиться в зоне прямой видимости сидящего в подвесной системе пилота.
7. Хороший и быстрый доступ в карманы подвески в полете — обязательное условие спокойных действий пилота. Это важно при фотографировании, еде, курении, причесывании, чистке зубов и замене контактных линз.
8. Наличие в карманах петелек, за которые привязываются страховки приборов, фотоаппарата и т.д., сохранит вам много ценных вещей.
9. Наличие дополнительных регулировок поможет вам подогнать подвесную систему под ваши индивидуальные особенности или предпочтения.
10. В зависимости от высоты расположения карабинов (расстояния от доски-сиденья до карабина) подвесные системы могу классифицироваться как маршрутные, аэробатические и универсальные. Обязательно учитывайте этот момент. Подбирайте подвесную систему в соответствии с вашим темпераментом и стилем полетов.

Начинающим курсантам для занятий подойдет и не обязательно новая подвесная система. Однако в ней обязательно должны быть протектор и спинка (или жесткая пластина). При полетах в восходящих потоках (динамике, термике и др.) обязательно наличие спасательного парашюта. Помните — это ваша безопасность!
... ПО ВЫБОРУ ПАРАПЛАНЕРНОГО ШЛЕМА

Самым главным элементом защитной экипировки парапланериста является шлем. Для максимально продуктивного использования шлема по назначению, этот самый шлем должен соответствовать целому ряду требований.

1. Как бы на это ни закрывали глаза некоторые смелые пилоты, парапланерный шлем служит для защиты головы и лица от возможных ударов, поэтому он просто обязан быть прочным и достаточно жестким.
2. В шлеме должны быть открыты уши или предусмотрены специальные отверстия, если шлем типа интеграл. Вы должны слышать все вокруг, будь то пение ветра в стропах, зуммер вариометра, родной голос инструктора в рации или из мегафона, радостные крики женщин, восхищенных вами или вашим шлемом (или пилотированием:).
3. Особое внимание в вашем шлеме уделите обзору. Парапланерист должен видеть все, что происходит не только впереди себя, но и справа, слева, вверху и внизу! Идеальный случай — это обзор на 360 градусов, но для этого, конечно, нужны и соответствующие глаза: Единственное допустимое исключение — это шлем типа интеграл. В нем обзор вниз ограничен, приходится немного приопускать голову, однако это неудобство компенсируется повышенным уровнем защиты лица. Шлемы для мотокросса, бейсбола, скачек, катания на водном мотоцикле, полетов в космос и плаванья ограничивают обзор и в парапланеризме неприменимы.
4. В ваших же интересах, чтобы шлем был удобным и соответствовал размеру вашей головы. Шлем меньшего размера будет передавливать сосуды на голове, что легко может вызвать головокружение, потерю ориентации или сбой в работе вестибулярного аппарата. Если шлем великоват, он защищает довольно слабо, так как, при возможном ударе о препятствие, происходит повторный удар головы о шлем изнутри, а этого вполне может хватить для получения сотрясения или других повреждений.
5. Максимальную защиту обеспечивает шлем типа интеграл. Он имеет защитную челюсть. Она сохраняет приятный вид вашего лица при попадании в кусты, деревья, землю, сильные объятия поклонниц таланта, мужские разборки полетов и дикие племена.
6. В шлемах типа интеграл очень полезны и поэтому настоятельно рекомендуемы специальные подушечки на внутренней боковой поверхности челюсти. Они демпфируют жесткий удар зубами или чем попало о саму челюсть изнутри и предотвращают проскакивание подбородка поверх челюсти шлема при падении лицом вниз (например, в салат за столом при обмывании вашего удостоверения пилота).
7. Шлемы могут быть радиофицированы.

Ценный совет!
Не применяйте в парапланеризме танковые, альпинистские, скалолазные, хоккейные, велосипедные и строительные шлемы! Их уровень защиты не соответствует требованиям, предъявляемым к парапланерному шлему. Отнеситесь к этому со всей возможной серьезностью и внимательностью, ведь вы защищаете самый важный для вас центр управления полетом.

Курсантам парапланерных школ!
Если ваш инструктор выдает вам шлем, не соответствующий вышеперечисленным условиям, или не выдает его совсем, задумайтесь над серьезностью конторы, в которой занимаетесь. Если инструктору не дорога ваша голова, пусть она будет дорога хотя бы вам.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

... ПО ВЫБОРУ ПЕРЧАТОК

Важной частью экипировки парапланериста являются перчатки. В полете при сжимании рукой клеванты передавливаются сосуды кисти и пальцев, а постоянно дующий ветер быстро охлаждает руки. Почувствовать необходимость в теплых перчатках можно даже летом на большой высоте или при попадании в мокрое и холодное облако.

В моем личном опыте есть случай, когда пришлось садиться, надев клеванты на кисти рук, так как практически обмороженные пальцы не могли их держать. Удовольствие, скажу вам, значительно ниже среднего!

Парапланерные перчатки зимние.

Материалы: Windstopper, неопрен, Polartec (теплый, но продувается). Используются для защиты от:

* холода
* порезов замерзших рук при работе с натянутыми стропами
* возможных повреждений при неудачных стартах и посадках

Парапланерные перчатки межсезонные, летние.

Материалы: кожа, синтетические ткани повышенной прочности и эластичности с жесткими вставками, которые необходимы для защиты кистей рук от механических повреждений. Перчатки этого типа позволяют чувствовать себя довольно комфортно в прохладную погоду.

Кончики 3-х пальцев (большой, указательный и средний) могут быть открыты специально для работы с мелкими деталями, кнопками приборов, фотоаппаратов или камер. Безымянный палец и мизинец неплохо бы иметь полностью закрытым — это очень помогает, когда резко схваченные стропы проскальзывают и запросто могут порезать вам пальцы. Так же при падении чаще всего страдает внешнее ребро ладони, и дополнительная защита в виде перчатки будет очень уместна.

Очень полезно, когда перчатки имеют вставку из специальной двухслойной ткани с повышенной абсорбцией. Полезность эту вы оцените, когда, интенсивно работая с куполом или поднимаясь по склону в надежде добраться до точки старта, будете заливаться потом и мечтать о полотенце, а вытираться рукавами достойному пилоту как-то не к лицу. Вот тут и станет ясна вся прелесть этого вшитого микрополотенца, которое уж действительно всегда под рукой.

Итак, основной критерий в выборе перчаток: защита от механических повреждений при сохранности максимальной чувствительности рук. Очень важно хорошо чувствовать клеванты — ваш руль в полете.

Ценный совет: если вы только начинаете летать в перчатках, или переходите на другие сезонные перчатки — полетайте сначала в слабую спокойную погоду. К перчаткам, как и к любому снаряжению, необходимо привыкнуть. Вам может показаться, что управление чувствуется не очень хорошо, через 2-3 полета это ощущение пройдет.

Для начинающих пилотов в зимний период вполне подойдут перчатки на синтепоновой подкладке.

Категорически запрещено использование рукавиц на меху, варежек (даже с отдельным пальцем для стрельбы), боксерских перчаток и тренировочных битков (даже пилотам с агрессивным стилем пилотирования).

... ПО ВЫБОРУ ОБУВИ

Особо важен в парапланеризме выбор обуви. К сожалению, не все пилоты относятся к этому серьезно. Мысли о приобретении специализированных ботинок обычно посещают некоторых в момент, когда загипсованная нога не пролазит в любимые летные сандалии. Откуда берется гипс, понятно — повреждение незащищенной стопы или связок голеностопа.
Парапланерные ботинки должны отвечать следующим требованиям:

1. жесткая подошва, желательно с наличием супинатора
2. плотное облегание голеностопного сустава во избежание возможного вывиха при старте-посадке
3. жесткий носок
4. минимальный набор выступающих элементов (шнуровочных крючков, пряжек, декоративных винтов и силовых гвоздей)
5. очень неплохо, если ботинок не промокает и при этом дышит
6. треккинговый протектор на подошве хорошо держит целину, по которой пилот поднимается на старт
7. ботинок должен быть удобен для длительного похода на место старта (особенно это касается маршрутников без машины подбора)

Для начинающих пилотов в процессе обучения вполне приемлемы любые ботинки с жесткой подошвой и фиксацией голеностопа.

Категорически запрещено применять кеды, чешки, комнатные тапочки, модельную обувь на шпильках, босоножки, валенки.

... ПО ВЫБОРУ ЗАЩИТНОГО КОМБИНЕЗОНА ПИЛОТА

Очень не лишняя деталь туалета пилота — защитный комбинезон. Он должен быть прочным, дышащим и достаточно свободным.

Хорошо, если змейки идут вдоль боков сверху донизу, хотя вполне подходят и змейки до пояса. В этом случае в холодное время можно надевать комбинезон прямо на одежду, не снимая ботинок, в теплое — расстегивать его, создавая некое подобие вентиляции, что очень полезно при походах к месту старта и подъемах на гору. Удачно, если в комбезе есть несколько легкодоступных карманов, ремешки или карманчики для крепления прибора и радиостанции, а в местах плотного контакта с телом предусмотрены вставки из мягкого Polartec'a.

На время обучения подойдет практически любая прочная одежда, закрывающая руки и ноги (конечно, если у вас нет комбинезона).

... ПО ВЫБОРУ ПАРАПЛАНЕРНЫХ ОЧКОВ

Парапланерные очки должны соответствовать нескольким требованиям:

* Иметь достаточно темную тонировку линзы, чтобы реально защищать от яркого света: зачастую против солнца трудно определить, на вас или от вас летит встречный пилот, а это сильно влияет на безопасность полетов.
* Очки обязательно должны защищать от ультрафиолета, так как при затемненных стеклах зрачок расширяется, и в солнечный день без UW-защиты можно запросто получить серьезный ожог сетчатки глаза, особенно в горах или на снегу.
* Очки должны защищать от ветра и попадания в глаза инородных предметов (например, летящих встречным курсом насекомых и мелких птиц).
* Хорошие парапланерные очки должны плотно сидеть, но не ограничивать обзор.
* Желательно иметь очки с защитой от бликов (типа Polaroid - ХОТЯ ИНОГДА В ТАКИХ ОЧКАХ ПЛОХО ВИДНО ПОКАЗАНИЯ НА ЭКРАНЕ ВАРИОМЕТРА).
* Для серьезных пилотов, летающих в жестких погодных условиях, советуем иметь еще очки с желтым светофильтром. В серьезной ситуации (попадание в облако, грозу и т.д.) вы одеваете желтые очки, и мир становится светлее и веселее! Вы думаете, что все не так уж плохо и что ваши шансы не иак уж малы! Смешно, но чистая правда — почерпнуто из личного опыта.
* Еще одно из обязятельных условий — пластиковые, а не стеклянные стекла. При ударе эластичный пластик трескается, ломается, но не создает столько мелких и очень острых осколков, как стекло.
* Пластик оправы тоже желательно иметь эластичный по тем же причинам.
* Не забудьте о чехле для очков. Он существенно снизит текучесть кадров и неоправданно быструю смену моделей.

... ПО ВЫБОРУ ПАРАПЛАНЕРНЫХ ПРИБОРОВ

В современном парапланеризме пилоты для поиска и эффективной обработки потоков пользуются летными компьютерами ВАРИОМЕТРАМИ, позволяющими определить скороподъемность, высоту, давление, температуру и т.д. Для этих целей применяют зарубежные летные компьютеры FLYMASTER, Brauniger, Solo, Flytek и др.

Парапланерный прибор среднего класса зарубежного производства обычно имеет два альтиметра (высотомера) для определения высоты старта и абсолютной, два вариометра для измерения скороподъемности, пищалку, сигнализирующую о наборе или потере высоты, измеритель скорости полета, а так же барометр, термометр, часы. Все данные выводятся на большой хорошо читаемый жидкокристаллический экран. Так же есть память на несколько полетов (у Braunigera) или на несколько десятков (у FlyMastera) и разъем USB для подключения прибора к компьютеру.

Ценный совет: постарайтесь вместе с прибором купить сразу и пластиковую защиту экрана к нему. Замена разбитого экрана обойдется в 40-50% стоимости самого прибора. Не поленитесь всегда иметь при себе соответствующую отверточку для быстрого извлечения батарей — это спасет жизнь вашему прибору при посадке на воду.

Прибор в полете полезен, но не необходим. А на начальных этапах вообще лучше летать без него — это даст наработку правильной реакции вестибулярного аппарата на изменение высоты. Этот навык совершенно необходим, так как глупо ставить возможность продолжения полета в зависимость от разрядки батарей или от поломки даже самого лучшего импортного прибора.

АНЕМОМЕТР — прибор для определения скорости ветра — очень даже полезен, однако определять скорость ветра на старте нужно уметь и без него (по описанным выше причинам).

В маршрутных полетах над незнакомой местностью ощутимо облегчает навигацию прибор GPS. С его помощью можно ориентироваться на местности, используя данные навигационных спутников. В ситуациях, когда вы попадаете в облако, вас в полете застает ночь или вам необходимо выходить к условленной точке подбора ночью либо на незнакомой местности, GPS необходим просто, как воздух. Это именно те случаи, когда приходится реально идти по приборам. Так же GPS нужен при определении точки посадки, вызове машины подбора в точку вашего местонахождения, наведении вертолетов, групп спецреагирования Альфа, жен и фанаток для обеспечения экстремально мягкого приземления и так далее. Плюс к этому вы можете измерить скорость полета для определения направления ветра в воздухе на высоте (оно может довольно сильно не совпадать с направлением у самой земли), просмотреть трек своего движения с учетом высот. В конце концов, использование GPS поможет вам просто не заблудиться, катаясь по необъятной родине (или не родине) в поисках классных мест для полетов.

Особенно рекомендованы GPS с магнитным компасом и картой типа GARMIN GPSMAP 60CSx и Garmin GPSMap 76S.

Также могут пригодиться обычный компас, карта местности, фотоаппарат, мобильный телефон.

Особое внимание следует уделить радиосвязи.

Наличие компактных и достаточно мощных радиостанций от фирм Alinco, Yaesu (Vertex), ICOM, WOUXUN и др. очень поможет в непредвиденных ситуациях, сэкономит силы, здоровье и нервные клетки, которые, в отличие от аккумуляторов радиостанции, не восстанавливаются.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

Хранение параплана

Хранение параплана лучше осуществлять в тепле, при относительной влажности воздуха 60-80 процентов. При низких температурах –20...-25 градусов, ткань параплана становится очень хрупкой и ломкой, при старте и посадке можно легко порвать ткань крыла, зацепившись за тонкую ветку или камни. Стропы на морозе рвутся даже о мелкие камни, они промерзают и становятся острыми как бритва. После хранения параплана, если вы достаете крыло из теплого помещения на мороз, то лучше его сразу же продуть, не дожидаясь когда ткань остынет.

Запасной парашют при эксплуатации в зимнее время необходимо перекладывать в два раза чаще, чем это указано в инструкции.

После зимних полетов, в сложенном параплане обязательно образуется конденсат или растапливается в тепле попавший в складки снег, поэтому его нельзя долго оставлять в рюкзаке. Обязательно просушите параплан перед дальнейшим хранением.

Хранение параплана - важная составляющая правил эксплуатации крыла.

ХРАНИ МЕНЯ! ТВОЙ ПАРАПЛАН
Рюкзак с парапланом занимает немного места, поэтому хранить его лучше дома. Температуры выше плюс 50 градусов и ниже минус 15 градусов разрушают ткань купола. Разрушает ткань и ультрафиолетовое излучение солнца (достаточно 300 часов пребывания купола на солнце). Поэтому сразу после полета желательно закрывать купол от солнца. А после дождя его необходимо высушить. Хранить его мокрым нельзя. При длительном хранении купол желательно проветривать, а перед укладкой его в рюкзак необходимо тщательно вытряхнуть его от пыли, грязи и насекомых, которые, оставаясь в ткани купола, прогрызают в ней дырки. Стирать параплан можно только водой, без мыла и порошков.
При приземлении следите, что бы параплан не падал на землю воздухозаборниками, что приводит к резкому скачку давления внутри купола, ослабляя ткань и швы.
Опытные парапланеристы проверяют сохранность купола следующим способом: вначале осматривают целостность ткани, особенно около швов, пробуют ткань на разрыв, а затем приложив ткань к губам пытаются дунуть сквозь нее. Если ткань продувается насквозь (то есть разрушена воздухонепроницаемая пропитка), этим куполом пользоваться опасно. Обычно купол служит несколько лет при бережном отношении к нему. Что касается "запаски" - ее надо проветривать раз в сезон, чтобы не слипалась ткань.

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

http://www.youtube.com/watch?v=Nr390hA9McI

• Укладка запасного парашюта 2.Школа "FREE SPIRIT". От Игорь Лахнов 3 581 просмотр
• 0:46 тренировка по применению спасательного парашюта От Dima Duka 3 231 просмотр
• 6:49 Как уложить запаску. Часть вторая. От AsaParagliding 7 322 просмотра
• 2:59 Запаски От Oleg Ischenko 989 просмотров
• 2:53 Параплан для новичка. Запасной парашют. От SuperChelny 5 091 просмотр
• 6 видео Укладка парашютаОт dbarsukov86
• 1:00:01 Укладка парашюта Евгением Гутником . 2ая часть. От Olesya Vodinskaya

[Феникс Джонатанович ДонХуанЦзы]

https://zen.yandex.ru/media/id/6007f...4ec935181e4af6